TEST BMW X5 3.0d – Žralok jako ikona
Na X5, obohacené mimo jiné o neskutečné pneumatiky 325/30 R21 vzadu a 280/35 R21 vpředu je hezky znát rozdíl mezi předchozí a novou generací vozu. Tam, kde ještě loni viděl i laik na karoserii náznaky bachratosti, je po „faceliftu“ čisto a dvoutunový Bavor vykřikuje do světa spíše hlášky o dynamice než o přetlačování. Interpretovat příď vozu jako radlici na šnečky v jakémkoli pruhu dálnice nepovažujeme za přehnanou metaforu. Komu tento druh designu zvedá ego, adrenalin či pocit optimální naplněnosti garáže, bude jódlovat blahem.
Pochopitelně je třeba zapomenout na jakýkoli terén. Pokus o překonání běžné polní cesty jsme vzdali v polovině po úpěnlivých prosbách superkol o milost. S autem to tedy začalo být nahnuté – jak tahle kombinace může obstát na tankodromu zvaném městské silnice? A svět se zachvěl... obstála. Vyzbrojeni vědomím, že automobilka nepoužívá k označení vozu zkratku SUV, ale SAV (Sport Activity Vehicle), lze vydržet i jízdu po dlážděné cestě bez ztráty zubů. Opravdu, na běžných pražských nerovnostech byly otřesy v mezích normy a natřásání na příčných nerovnostech je obvyklé i u jiných aut.
Naftový třílitr je v kombinaci s továrním „tuningem“ volbou nezvyklou, ale pochopitelnou. 173 kW výkonu a především 520 Nm točivého momentu hýbe s vozem s razancí podobnou zážehovým agregátům, devítilitrovou spotřebou a zátahem ve středních otáčkách jim ale ujíždí velmi příjemně. Nově tvarovaný joystick šestistupňové automatické převodovky je intuitivní a pochopitelně zachovává pro mnohé samozřejmější řazení vyšších stupňů směrem k sobě.
Překvapivě vyvážený vůz ale samozřejmě není stoprocentní. Od drobností typu obtížně dosažitelného zadního okraje zavazadelníku nebo malému úhlu otevírání zadních dveří se samozřejmě dostaneme k výhradám specifickým pro námi testovanou verzi: nízké pneumatiky mají velkou tendenci odskakovat na nerovnostech, pochopitelně hlavně v zatáčkách – v praxi to vypadá tak, že když se v jinak bezproblémovém a hladkém oblouku objeví i malý výtluk, ESP se může zbláznit, aby nastalé polonápravové tanečky zvládlo umravnit. A last, but not least – systém i-drive již opravdu zvítězil v počtu integrovaných funkcí a požírání jednoúčelových tlačítek, za to výrobci zatleskejme. Vše je to ale na úkor intuitivnosti ovládání a ani týden poctivých pokusů o smír nás s tímto zařízením nesblížil.
Související články:
Plusy
- design
- jízda
- kultivovaný motor
- prostorný a kvalitně zpracovaný interiér
- přesné řízení
- prostorný zavazadelník
Minusy
- horizontálně dělené víko zavazadelníku
- malý úhel otevírání zadních dveří
- ceny příplatkových výbav
- komfort vzhledem k pneumatikám
- ovládání systému i-drive
| První cena vozu | 1.542.500,- (3.0si 200 kW) |
| První cena vozu s testovanou motorizací | 1.572.500,- (3.0d 173 kW) |
| Základní cena testovaného vozu | 1.572.500,- (3.0d 173 kW) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků | 1.882.578,- (3.0d 173 kW) |
