Citroën Méhari (1968-1987): Dromedárovi na čtyřech kolech je padesát

Nevšední Citroën Méhari sloužil hlavně jako užitkový dříč a auto pro volný čas. Premiéru si odbyl v divokém květnu 1968 během studentských nepokojů. U nás je nejznámější díky legendární sérii četnických komedií s Louisem de Funèsem, konkrétně filmům Četník a mimozemšťané a Četník a četnice.

Jednoduchý, přísně účelový vůz se představil novinářům a odborníkům 16. května 1968 na golfovém hřišti v normandském zálivu nedaleko města Deauville. Za jeho vznikem stál hrabě Roland de la Poype, za druhé světové války stíhací eso letky Normandie-Němen a tenkrát šéf společnosti SEAP (Société d'Etudes et d'Applications des Plastiques), která pro Citroën vyvíjela plastovou karoserii. Právě ona totiž již dříve prezentovala první prototypy s hladkými panely a motory o objemu 425 cm³, dvojitý šíp byl v prvopočátcích projektu pouze klientem, pro kterého zakázka vznikala. Tvary navrhl Jean-Louis Barrault, typické vodorovné žebrování získaly vozy pro větší tuhost. Lehké umělé hmoty byly použity samozřejmě proto, aby byly co nejlehčí a odolávaly hnědému moru.

Šéf Citroënu Pierre Bercot své nadšení nijak neskrýval, start produkce (předsériová stavba se rozběhla ještě u SEAPu v Bezons koncem roku 1967) zbrzdily jen zmíněné masové protesty mladých lidí... Široká veřejnost viděla Méhari poprvé až 3. října 1968 na autosalonu v Paříži. Automobilka si mohla mnout ruce, hned získala 500 objednávek.

Mezi dvouválci

Označení Dyane 6 Méhari, které se používalo na některých trzích, dávalo tušit, odkud vál vítr, co se konstrukce týče. Dyane byla modernější variací na téma „kachna“ 2 CV a techniku měly všechny tři, vlastně včetně dobíhajícího Ami 6 čtyři modely prakticky totožnou: zážehový plochý vzduchem chlazený dvouválec OHV objemu 602 cm³. Bublavý agregát dával v případě Méhari 19 kW (26 k).

Otevřené 3,5 m dlouhé, 1,53 m široké a 1,54 m vysoké auto s muší hmotností od 475 do 570 kg dokázal rozjet přes stovku při zhruba šestilitrové spotřebě, palivová nádrž pojala 25 l. Název Méhari označuje druh rychlého severoafrického dromedára, tedy jednohrbého velblouda, kteří se používali jak pro přepravu nákladů i lidí, tak i pro závody. V nabídce nový model vlastně nahradil 2 CV Saharu, zpočátku ale neměl pohon všech kol a motor vzadu rovněž chyběl. Stejně jako ona se uplatnil v bývalých francouzských koloniích na severu Afriky.

Z ABS

Podvozek původem ze všech vozů Citroën dvouválcové řady A měl rozvor 2370 mm a nezávislé propojené odpružení s vlečenými rameny, torzními tyčemi a hlavně dlouhými zdvihy. Lehkou plastovou karoserii z materiálu ABS (akrylonitrilbutadienstyrenu) šlo při výrobě jakkoli probarvovat, asi nejtypičtější byla písková, policisté jezdili zase v modrých a zelených vozech, ale vyráběly se i oranžové, červené, béžové a žluté.

Také se snadno udržovala, stačilo ji jen omýt proudem vody. A byla odolná proti drobným ťukancům v běžném provozu, skládala se mimochodem ze sedmi částí. Léty se ukázala pouze jediná její nevýhoda: ráda neopravitelně praskala. Také působením slunečního záření bledla, ale to nepředstavovalo takový problém. K šasi z ocelových profilů se nýtovala. Jednoduchá přístrojová deska obsahovala jen drobounký sdružený přístroj s rychloměrem a schéma kulisy řazení.

Pro všechny

Méhari bylo možné využít jak k převozu zemědělských plodin a stavebního materiálu, tak i rekreačního vybavení, například surfu, rybářských prutů... To se nejen na Azurovém pobřeží určitě náramně hodilo. Kromě zmíněných četníků v nich jezdili třeba lesníci a vojáci, používala je tedy rovněž francouzská armáda. Existovaly také čistě dvoumístné Commerciale, které neměly jinak do podlahy sklopnou zadní lavici pro další dva pasažéry. Nabízely až 1,2 m² nákladové plochy a užitečnou hmotnost 400 kg. Plátěnou střechu bylo možné zcela sundat, čelní sklo se odklápělo pro změnu směrem dopředu - na kapotu upevněnou koženými pásky.

Boční dvířka byla odnímatelná a stejně jako lehká plátěná stříška i boky s čirými „okny“ nejdříve jen za příplatek! Francouzi mohli legálně jezdit se zcela otevřenými vozy, aby z nich nevypadli, používali i zde řemínky upnuté karabinami. Kdo vlastní vojenský teréňák staršího data výroby, ví o čem je řeč. Bezpečnostní pásy chyběly úplně. Vojenské verze se předělávaly na 24V elektrickou instalaci, druhá baterie byla uložena do schránky v palubní desce před spolujezdcem a s první propojena včetně vypínače. Francouzská armáda koupila 7.064 aut, sloužila ale i v irských ozbrojených silách. 691 exemplářů dostaly civilní autoškoly.

Kotouče

Méhari procházel průběžnými modernizacemi, i tak ale dosahoval stále 100 km/h. Už v roce 1969 se přední směrovky přestěhovaly na blatníky do svislé polohy, zprvu byly umístěny pod hlavními světly. V následující sezóně se přesunuly do rohů, ztratily také svůj obdélníkový tvar a zakulatily se.

Koncové „slzičky“ vystřídaly dvě dvojice kulatých reflektorů s odrazkami z dodávky typu H. V polovině 70. let rozšířil skromné přístrojové vybavení voltmetr.

V létě 1977 dostal Méhari přední kotoučové brzdy místo dřívějších bubnů. Disky se nacházely nikoli za koly, nýbrž u výstupních hřídelů rozvodovky. Systém už byl dvouokruhový. Dále přišly na řadu menší volant, lehčí řízení a znovu decentně upravená příď. Od té doby se dala jednoduše odšroubovat, což usnadňovalo přístup k pohonné jednotce a její případné opravy.

Mřížka se změnila, ubyly z ní vodorovné sešikmené lamely, které symbolizovaly emblém automobilky. Ten našel místo na kapotě a byl stylizován obvykle. Směrovky se zase přestěhovaly pod hlavní světla. O rok později se dočkal nové palubní desky z řady LN, dvojice kruhových přístrojů a uzamykatelné schránky před spolujezdcem. Výkon dvouválce se díky montáži dvojitého karburátoru zvýšil na 21 kW (29 k).

4x4

Citroën pro práci i volný čas měl zpočátku tradičně přední pohon, čtyřkolka se objevila až 23. května 1979. Od základního modelu se lišila vizuálně: měla náhradní kolo umístěné v prolisu na kapotě, mohutnější nárazníky s ochrannými rámy pro hlavní reflektory a zadní světla z dodávky Acadiane. Úpravy ji prodloužily na bezmála 3,69 m. Kromě standardní čtyřstupňové dostala navíc ještě třístupňovou přídavnou převodovku. Díky ní vynikala schopnostmi v terénu, vždyť dokázala překonávat i svahy se sklonem 60 %.

Pravda, žádala za to devět litrů benzinu, také přibrala na 715 kg, Světlost 24 cm by jí však mohlo závidět kdejaké současné drsně se tvářící SUV, které se zahrabe na mokré louce, také se zvýšila na 1,64 m. Pohon všech kol byl stálý. Palubní deska sestávala z rychloměru, otáčkoměru, ukazatele nabití baterie a stavu paliva v nádrži. V roce 1982 dostala za příplatek větší pneumatiky a narostly i výřezy pro kola samotná. Za všemi se mimochodem skrývaly kotouče. Provedení 4x4 (interně model AYCE) je dnes hodně vzácné, vyrábělo se pouze do konce června 1983, takže se jich zrodilo pouhých 1.213. Armáda dostala 5 tisíc kusů Citroënů A 4x4 s jinou, ocelovou karoserií a větším motorem 652 cm³ z Visy.

Skoro 145 tisíc

V roce 1983 Citroën nabídl speciální série. Žlutá Plage se prodávala pouze v Portugalsku a ve Španělsku, bílá Azur s modrými dveřmi, střechou a interiérem také ve Francii a Itálii, té mělo vzniknout 700 kusů. Jenže byla tak úspěšná, že ji automobilka nakonec zařadila do programu a přežila v něm až do samotného finále. Croisière Jeune měla zelené a červené pruhy, karoserii čtyřkolek s rezervou vpředu, ale pouze přední pohon a svým názvem odkazovala na jednu z předválečných výprav polopásových citroënů do Afriky.

Například v západním Německu se Méhari nikdy nenabízel, ale zato byl k mání v USA, byť jen krátce (1969-1970) a s jinou „okatou” přídí, nesměla chybět ani předpisová boční obrysová světla. Byl zde homologován jako „truck“, aby vůbec mohl na silnice, přísnými bezpečnostními předpisy pro osobní auta projít nemohl. Do SRN, kam se nedovážel kvůli hořlavé karoserii, se dal dovézt individuálně a přihlásit. Také ve Švédsku stanul jednu chvíli „mimo zákon“. Exportoval se ale do jiných částí starého kontinentu, třeba v Dánsku se jich prodalo 120. Několik desítek putovalo až do Japonska!

Na linkách vydržel plných devatenáct let, až do 30. června 1987, skladové zásoby v Evropě zmizely do závěru roku. Celkem vzniklo 144.953 kusů. Pochopitelně nešlo o masovku, která by byla potřeba ve statisícových, případně milionových sériích. Produkce se kromě sezóny 1968 pohybovala nad 10 tisíci, rekordní byl rok 1974 s 13.910 exempláři. V období 1975-1980 se rodilo 8,3-9,6 tisíc kopií, pak už objemy prudce padaly. Kromě klasické plátěné střechy mohl mít i pevnou plastovou, kterou vyvinula firma ENAC. Takhle jednoduché auto by se leckomu hodilo i v současnosti, ale v době přísných regulí už v Evropě nemá šanci vzniknout. Nástupce ostatně nedostalo ani před oněmi třemi dekádami.

Velbloud závodníkem

Produkce se postupně přesouvala z Francie do Španělska (Vigo) a Belgie (Forest), ve finále v úvodu 80. let pak do portugalského Mangualde. Méhari, ovšem s laminátovou karoserií se montovaly i v Argentině u tamní pobočky Citroënu (1971-1980, 3.997 exemplářů). V roce 1984 vzkřísil výrobu IES (Industries Emilio Sal Lari) jako Safari a kromě něj jej stavěl i Nicrodur (1981-1987). Rodily se rovněž v bývalé Jugoslávii ve slovinské továrně Smrtnik.

Citroëny Méhari nevypadají zrovna jako závodní vozy, objevily se však v dálkových soutěžích. Startovaly například v podniku, který vedl z belgického Lutychu do Dakaru už v roce 1969, dále se účastnily Rallye Paříž-Kábul-Paříž 1970 a Paříž-Persepolis-Paříž v následující sezóně. Závodit lze koneckonců skoro se vším, co má kola... Ve druhém ročníku později slavného maratonu z francouzské do senegalské metropole (1980) sloužily lékařské asistenci.

Další verze a konkurence

Na Méhari odpověděla rovněž konkurence, Renault vyvinul model Rodéo postupně s technikou typů 4, 6 a 5. Vyráběl jej pro něj Teilhol, který později přešel na komponenty od konkurence s dvojitým šípem ve znaku, jeho model se jmenoval Tangara. Snažil se vyplnit mezeru na trhu.

Na samotných podvozcích citroënů vzniklo několik dalších podobných vozů, ale s kovovými karoseriemi. Baby-Brousse, Dalat nebo Citroëny FAF (1973-1982) byly určeny pro montáž v

zemích třetího světa, tedy Africe a Asii. Zkratka znamenala „Facile à Fabriquer“, tedy „jednoduchá výroba“. Starší Baby-Brousse (1963-1979) se rodil v Pobřeží slonoviny, pánové Letoquin a Lechanteur navázali na prototyp „jeepu 2 CV“ Maurice Delignona s plechovou karoserií z konce 50. let a vozy stavěli v dílnách Ebrié v Abidžanu, bylo jich asi 30 tisíc.

Dalat vznikal ve Vietnamu a FAF v Indonésii – a také v Portugalsku. Příbuzný Pony se zase rodil v Řecku a Yagán v Chile (1971-1973). Chilské vozy se vyráběly v Arice ručně bez matric a forem, přesto jich vyjelo asi 1.500. Polovina dílů byla lokálních. Veskrze šlo vždy o pick-upy, taxíky, sanitky, dodávky a náhradu kombíků, prostě pracanty. Stranou nezůstala ani íránská Saipa. Uruguayskou specialitu představoval Méhari Ranger (1971-1979). Britové neváhají Méhari porovnávat s Mini Moke, ten měl ale trochu jiné určení, vycházel však rovněž z velkosériové produkce a pro Méhari se stal jednou z prvotních inspirací.

Německý Fiberfab Sherpa (1975-1982) z Ilsfeldu se lišil laminátovou karoserii, techniku sdílel s 2 CV. Vanclee Mungo se stejnými „střevy“ pocházel z Belgie. V Německu lze od roku 2011 koupit u düsseldorfských MM Kit Cars Maria Malzkorna El Cid. Jde prakticky o přesnou kopii Méhari. Stavba takových vozů není problémem, protože na něj dodnes seženete snadno jakýkoliv díl. Včetně karoserie, ta se ještě nedávno musela nalakovat, protože se vyráběla jen v bílé. Renovátoři původních kusů s předním pohonem se mohou radovat, dnes mohou mít zase probarvenou, ti odvážnější, kteří nelpí na originálním stavu, pak dokonce průhlednou! Ano, pokud tedy nevlastní čtyřkolku, protože na ni není z mechanických součástí pohonu k mání zhola nic.

Moderna s elektromotorem

Za nepřímého nástupce je považován C3 Pluriel (2003-2010) s odnímatelnými střešními díly, ale ten rozhodně nebyl tak spartánský. Blíže mu byly francouzské Megy Club, Cabriolet a Ranch řady Concept 1 (1992-1998) s technikou Citroënu AX, ty se ale příliš nerozšířily.

Od roku 2016 vyrábí Citroën ideového následníka E-Mehari s ochrannými oblouky. Příchod předznamenal větší koncept Cactus M z IAA 2015. Vyvinul jej ve spolupráci s firmou Bolloré, jedná se vlastně o dvojče modelu Bluesummer. Jak už název napovídá, jde o elektromobil s motorem o výkonu 50 kW (68 k). 3,81 m dlouhé auto pro zábavu dokáže upalovat až 110 km/h, Kvůli zástavbě baterií ale váží 1,4 tuny. Základní cena 25.500 eur (651.100 korun) také není lidová, dojezd 190 km pak nijak velký. Jean-Charles de Castelbajac navrhl pomalovanou verzi právě k 50. narozeninám původního modelu. Méhari Club Cassis nabízí od loňska elektrický Eden s původní karoserií starého modelu, konkuruje mu E-Story společnosti Méhari-Loisirs.