Citroën Type H (1948-1981): Co všechno zvládla ikonická francouzská dodávka?

Citroën má ve výrobě užitkových vozů dlouhou tradici a udržuje ji dodnes. Přímými předchůdci typu H byly trambusová řada Traction Utilitaire (TUB/TUC/TAMH) z let 1939-1941 a také Type 32, větší náklaďák a omnibus s třílitrovým čtyřválcem (1934-1948), který uvezl až 30 lidí, nebo čtyři tuny a karoserie s tradiční kapotou pocházela z osobního C6 z konce 20. let. Obratné Traction Utilitaire s rámovými šasi (rozvor 2,35 m) poháněly menší řadové čtyřválce 1,63 a 1,91 l a disponovaly základními rozměry 4,04 x 1,96 x 2,13 m. Do sféry dodávek přinesly velkou novinku: posuvné zadní dveře, vešlo se do nich i 7 m³, nebo 500-1020 kg všemožného zboží, přitom samy o sobě nevážily více než 1,4 tuny. Při vykládání ale ztrácely stabilitu tak, že se jejich záď zvedala!

Vývoj válka nezastavila

Vývoj nástupce počal v roce 1942, samozřejmě v naprostém utajení, nacisté jakékoli práce zakázali. Dohlížel na něj slavný André Lefèbvre, který se osobně podílel na konstrukci spolu s podvozkovým specialistou Pierrem Bossem, vedoucím projektu byl Pierre Franchiset, ten se postaral o tvary, některé zdroje v souvislosti s nimi zmiňují i legendárního Flaminia Bertoniho. Šéfem vývoje byl Jean Cadiou, vedoucím produkce pak Pierre Ingueneau. Pouhé dva vyrobené prototypy se musely otestovat i na silnici, jeden z nich měl ještě klasické druhé boční dveře, které se ukázaly jako nepraktické. Pracovní podmínky pochopitelně nebyly nejlepší, scházely suroviny včetně pohonných hmot...

Práce se i přes všechny těžkosti zdařily, po osvobození Francie nabraly rychlý spád. Type H slavil svou premiéru na pařížském Salon de l’Automobile v říjnu 1947, o rok později, než bylo původně plánováno. Nejvyšší muž automobilky Pierre-Jules Boulanger totiž chtěl zajistit dostatečné kapacity pro výrobu. Navíc zcela ignoroval plán náměstka ministra průmyslu Paula-Marie Ponse na rozvoj národního automobilového průmyslu v poválečném deficitu, který vypracoval v létě 1944. Ten prakticky nařizoval Citroënu vyrábět užitková vozidla s nosností 2 a 3,5 tuny, menší dostaly na starosti Peugeot, Renault a Chenard & Walcker. Boulanger se odmítal podrobit diktátu...

Proč se Type H jmenoval zrovna takto? Dvojitý šíp vybíral z osmičky návrhů a zvolil ten poslední. A písmeno H je osmým v abecedě... Zajímavé, že? Moderní techniku přebral částečně z veleúspěšného Traction Avantu, respektive z předchůdce, takže měl samozřejmě pro Citroën typický pohon předních kol. Sice panovaly obavy, aby měly vozy i po naložení dostatečnou přilnavost a tedy efektivně přenášely tažnou sílu na vozovku, ale nakonec se nenaplnily. Po válce to znamenalo unikátní koncepci.

Technika z TA

Kapalinou chlazené zážehové motory OHV objemu 1911 cm³/37 kW (50 k) z Citroënu 11 CV a třístupňové mechanické převodovky měly stejný původ, byly však umístěny podélně před přední nápravou. Oproti „trakci“ ještě navíc otočeny o 180 stupňů, rychlostní skříň se tak nacházela za agregátem. Při opravách se vyklopila kapota s velkým logem vzhůru a pohonná jednotka se prostě vysunula. Rychlostní skříně měly synchronizaci dvojky a trojky, spolupracovaly s jednokotoučovou suchou spojkou.

Rozvor náprav základního provedení byl různý, na levé straně 2,53 m, vpravo 2,5 m. Tento prvek zvyšoval komfort při přejíždění příčných nerovností. Přední nápravu tvořily dvojité lichoběžníky jako u šestiválce 15 CV Six Traction Avant, zadní byla výkyvná místo tuhé s listovými pery u TU. Odpružení obstarávaly podélné, respektive příčné torzní tyče a dvojité i jednoduché kapalinové tlumiče (obojí vpředu/vzadu). Hydraulické brzdy se spoléhaly na bubny, parkovací působila na přední kola, jak je u Citroënu obvyklé, řízení bylo překvapivě moderní hřebenové. Kola od sebe dělilo 1,6 a 1,66 m, rezerva byla uložena před levým zadním kolem pod posuvným krytem.

Samonosná

Vnější tvary „háček“ byly svébytné a těžko si je spletete s dobovou konkurencí. Podle hranatého „čumáku“ dostala v domovské Francii přezdívku „prasečí nos“, také se jim říkalo „tub“ dle předchůdce, později i „Belmondo mezi auty“ podle slavného herce, neboť byla zkrátka a dobře nedokonale krásná.

Samonosná celokovová karoserie se vyráběla z tenkého hladkého ocelového plechu, který vyžadoval zpevnění. Toho bylo dosaženo profilací v typickém tvaru vln. Jednak tu existovala logická snaha o snížení výrobních nákladů (třeba na lisovací nástroje) a konečné ceny, ale i úsporu pohotovostní hmotnosti a zvýšení té užitečné. Inspirací byla německá letadla Huga Junkerse z Dessau. Nešlo tedy pouze o vlnitý plech, jak bývá mnohdy mylně uváděno. Rovná podlaha ležela pouhých 35 cm nad vozovkou.

Géčko

Díly pocházely z TA, třeba přístrojové vybavení, stěrače, kliky a zámky, chystaná „kachna“ 2 CV darovala samostatná hlavní světla. Ta se veřejnosti v definitivní podobě představila až celý rok po H. Volant však pocházel z předválečné Rosalie! „Háčka“ se rozjela na skromných 80-90 km/h a na 100 kilometrů žádala přitom 12-13 litrů benzinu. Nádrž objemu 60 l ale zaručovala velmi slušný dojezd. Stejně jako v případě TU, i u nich se podařilo udržet nejnižší pohotovostní hmotnost pod hranicí 1400 kg.

Souběžně vyvíjený menší Type G s rozměry 3,4 x 1,65 x 2 m a dvoumetrovým rozvorem svého většího sourozence v mnohém připomínal, byl jakousi miniaturou, navíc docela roztomilou. Podle všeho jej poháněl vzduchem chlazený dvouválec 375 cm³ (a nikoli zvětšený na 475 cm³), stačil na to, aby uvezl tři metráky. Palivová nádrž měl objem jen 22 l. Ze dvou prototypů se dochoval jediný, který je ozdobou sbírky Conservatoire Citroën v Aulnay-sous-Bois u Paříže. Další, třetí vůz je pravděpodobně novodobou kopií. Přednost dostaly „fourgonnettes“ 2 CV.

Dodávky, valníčky, podvozky

Sériová výroba větších „užitkáčů“ se rozběhla v továrně na pařížském nábřeží Javel v červnu 1948. Jako doprovodná vozidla se tenkrát zúčastnily cyklistické Tour de France. Nahrazovaly přestavěné předválečné „osobáky“ a americké vojenské automobily, které ve Francii zanechali Spojenci. Vykompenzovaly tak nedostatek užitkových vozů. A prodej se úspěšně rozběhl, i když reklama nebyla zpočátku prakticky žádná... Standardní a zdaleka nejrozšířenější „fourgon“ měřil na délku 4,26 m, byl 1,99 m široký a 2,3 m vysoký. Další jeho typický prvek představovaly trojdílné dveře v zádi: spodní část byla křídlová, horní se vyklápěla vzhůru. Posuvné na pravém boku zůstaly, jejich výška 180 cm odpovídala dospělému člověku, pro náklad se tak nemusel ohýbat.

Jednotlivé modely byly značeny dle užitečného zatížení. Kromě základních vanů H se vyráběly také verze HZ (od roku 1949) se zmenšenou ložnou kapacitou a užitečnou hmotností 850 kg, velmi rozšířená HY počínaje sezónou 1958 uvezla 1500, později i 1650 kg. Sám Citroën ale nabízel jen dodávky, pick-upy, nebo chcete-li valníčky (plateau alias HP už od října 1953) s plošinovou konstrukcí šasi a v neposlední řadě podvozky s kabinami. Na nich se vyřádili karosáři: Currus, Gruau, Heuliez, SAPA, Theault a mnozí další, nabídli dokonce dvojitou budku, primárně se sice orientovali na středně velké firmy, ale dokázali uspokojit prakticky jakoukoli individuální zakázku. Currus převlékal Type H k nepoznání, Heuliez uvedl rovněž svébytné konverze...

Holka pro všechno

Prodlužovaly se rozvory a zvětšovaly nákladové prostory, což šlo díky přednímu pohonu velmi snadno, protože prakticky nepřekážela mechanika, zvyšovaly střechy, a to jen v zádi, ale také celé včetně kabiny. Zadní převisy se mohly natáhnout o 40-60 cm, vzdálenosti mezi nápravami o metr nebo až 1,2 m a výšky střechy narůst o 30 a 50 cm. Jen kombinaci rozvoru a délky karoserie bylo sedm, značených opět písmeny počínaje A, s trojicí provedení střech pak celkem 21. Množství variant odpovídal objem skříní v rozmezí od 7,3 do 17,8 m³.

Type H používali policisté coby antony i pro převoz vězňů, ale i zloději předtím, než je chytili, armáda, hasiči, pošťáci i zdravotníci, ale také automobiloví dopravci a prodejci jako asistenci, pouliční prodavači: pekaři, řezníci, květináři, tesaři, dále starožitníci, zemědělci, existovaly mikrobusy, obytné automobily, chladírenské i pohřební verze, pojízdné kavárny a prodejny i vozy pro přepravu zvířat, zejména krav a koní (bétaillère). Jednoho svařená podlaha bez problémů uvezla. Do školních autobusů se vešlo až 29 dětí. Prostě „práce všeho druhu“... Vzhled se léty navíc měnil jen v detailech.

Postupná evoluce

V lednu 1955 se na zádi objevila rudá poziční světla a oranžová „brzdovka“. V lednu 1960 se dostal do přídě i vznětový motor Perkins 4/99 1621 cm³/31 kW (42 k). Trpěl výkyvy vstřikovacích tlaků, britský výrobce je vyřešil až po pěti letech novým rotačním čerpadlem, ale to už se do citroënů nemontoval. V červenci 1961 se změnila přístrojová deska a směrové šipky byly nahrazeny blinkry. V září dvaašedesátého roku následovala možnost posuvných zadních dveří i vlevo, v červenci 1963 prodělala rekonstrukci i dříve úzká oválná zadní okna, která se rozšířila a získala čtvercový tvar, dále pak kapota, ta dostala dva obdélníkové přívody vzduchu navíc. V září téhož roku přišel na řadu důležitý přechod z šestivoltové elektroinstalace na dvanáctivoltovou .Na samotném konci letopočtu vyjely vozy alternativně se zážehovým čtyřválcem 1628 cm³/33 kW (45 k). Pro ně se také leckde používal prostinký název Citroën 1600.

V únoru 1964 se přestalo montovat úzké dvoudílné čelní sklo, konečně jej nahradilo větší jednodílné, které o dost zlepšilo výhled směrem vpřed. Změnily se zadní nárazníky, které až dosud sestávaly z jednoduché ohýbané trubky. Hliníkový emblém Citroënu na přídi (double chevron) se „zcvrkl“ a zešpičatěl. V interiéru našel místo rychloměr z Ami 6. Perkinsy nahradily naftové Indénory TMD 1816 cm³/37 kW (50 k), ale ani ty nebyly úspornější než benziny, jezdily za patnáct, šestnáct litrů nafty.

Nové blatníky

V roce 1966 byl zvýšen výkon benzinového motoru 1,19 l na 43 kW (58 k) a Indénory XD získaly na objemu (1946 cm³ ) i síle (42 kW/57 k). Dieselové HZ s nimi už mohly naložit až tunu. Další významné karosářské úpravy přišly v listopadu 1969, kdy se změnil tvar zadních blatníků, ty nové byly nižší, vypouklé a hranatější. Vpředu už stačily jen dva tlumiče a směrovky s oranžovými kryty místo bílých představovaly další modifikaci. Vysokotonážní HX a HW vážily v „plné polní“ 3,1 a 3,2 tuny a měřily až 5,46 m.

Dynamo konečně o dvě léta později vystřídal alternátor a benzinové motory dostaly nové karburátory Solex místo Zenithů. Sanitky, respektive pojízdné chirurgické ambulance holandského karosáře Ackermanna využívaly od sezóny 1972 vzadu hydropneumatického odpružení z DS s udržováním a nastavováním světlé výšky. Pacienti tak netrpěli při převozu otřesy.

Skoro půl milionu

Type H začal postupně od října 1981 nahrazovat modernější C25, už počínaje březnem 1974 vznikala také větší řada C32/C35, výsledky spolupráce PSA a Fiatu z továrny Sevel. Produkce předchůdce byla zastavena definitivně 14. prosince 1981. S modernějšími soupeři už nemohl soutěžit, byl pomalý, netopil a v kabině se ozýval hluk, vždyť pohonné ústrojí zasahovalo dovnitř. Pořád ale vynikal agilitou a směrovou stabilitou, i když ovládání bez posilovače vyžadovalo patřičnou sílu. Poslední vůz, který vyjel z bran továrny v Aulnay-sous-Bois, byl typicky šedý. Klienti mohli zvolit i bílou, červenou a modrou, dalších deset se dodávalo dle speciálních požadavků různým institucím.

Podle nejoptimističtějších pramenů vzniklo nejen zde a v Javelu 490.165 kusů. Kromě Francie se vyráběly také v Belgii a Nizozemsku, zde se jich na náměstí Stadionplein v Amsterdamu zrodilo 10.016 v období 1963-1970. Jejich specialitou od sezóny 1968 byly vpředu zavěšené dveře, zatímco ostatní si až do samotného konce zachovaly panty vzadu. Menší počet vyjel ze španělského Viga a verze z pravostranným řízením z britského Sloughu (do roku 1966), montovaly se i v Portugalsku a exportovaly třeba do Japonska! Zahrály si v mnoha seriálech a hlavně francouzských filmech počínaje kriminálkami s Jeanem Gabinem a konče četnickými komediemi s Louisem de Funèsem. Rolí si vystřihly více než 700.

Chcete ho?

Tvarově svérázné, jednoduché a praktické dodávky měly pověst robustnosti a nezničitelnosti. V době výroby patřily ke koloritu Francie. Ještě ke konci 90. let a na přelomu milénia byla tahle osobitá auta běžně k vidění. Dnes už jsou i nejmladší exempláře veterány. V zemích Beneluxu působí agilní fankluby, které pořádají různá setkání, často i na velmi odlehlých místech. Dokazují tím, že trvanlivost a spolehlivost neznamenala v jejich případě jen prázdná slova a fráze z reklamních letáků a brožur...

V předrenovačním stavu je u nás koupíte za zhruba 89-215 tisíc korun. Na najetých kilometrech ani stáří příliš nezáleží. Na auta, se kterými můžete vyrazit na silnici, si připravte minimálně 350, ale i 530 tisíc. Skutečně „vymazlené“ kousky pak vyjdou na 715-870 tisíc podle velikosti. V České republice, pokud nejsou ozdobou sbírek, slouží v hojné míře jako stylové pojízdné stánky s občerstvením včetně zmrzliny nebo pojízdné bary. Což nebývalo raritou ani v době aktivní kariéry, nicméně pochopitelně ne u nás... „Vlnitý nosáč“ je dnes v běžném provozu pochopitelně brzdou, ale v kolekcích hrdě září a za svůj užitkový původ se rozhodně nemusí stydět. Po letech tvrdé práce si takový odpočinek jistě zaslouží a jeho kouzlo s věkem roste. Tovární soutěžní tým Citroën Racing dokonce používá HY z roku 1973 pro stravování svých zaměstnanců včetně pilotů a na podnicích mistrovství světa budí náležitou pozornost!

Sběratelé modelů jásají, mohou se vlastně specializovat pouze na tento typ. Francouzské firmy Eligor Solido a Norev nabízejí nepřeberné množství variant v měřítku 1:43, druhé dvě i 1:18. Eligor dokonce před několika lety uvedl časopisovou sérii, ve které vyšly všechny možné kreace. Na vláčkové 1:87 se zase specializuje německý Busch. Znalci legendární série Models of Yesteryear vědí, že vznikalo i s logem značky Matchbox, i když v nestandardní velikosti 1:45.

Moderní doba

Vzpomínku na TU i Type H představoval koncept Tubik z frankfurtské IAA 2011. Devítimístné MPV bylo dlouhé 4,8 m, 2,08 široké a 2,05 m vysoké. Dveře na straně řidiče se otevíraly u stříbrného vozu klasicky, přístup do interiéru vpravo umožňovala vzhůru výklopná stěna. Tubik poháněl turbodiesel 2.0 HDi/120 kW v kombinaci s 27kW elektromotorem.

Italští FC Automobili nabídli v dubnu 2017 sadu dílů na přestavbu moderního Jumperu. Designér David Obendorfer ji navrhl ve stylu „háčka“ k jeho sedmdesátým narozeninám. Tyto vozy se blíží vzhledově originálům daleko více než Tubik.