Citroën Dyane/Acadiane (1967-1987): Luxusnější a modernější kachna

 

Citroën Dyane dodnes zůstává ve stínu starší 2 CV, nestal se sice kultem, své fanoušky ovšem má. Vyplňoval mezeru mezi lidovou „kachnou“ a Ami.

V 60. letech minulého věku měl Citroën dosti roztříštěný program osobních vozů. Na jedné straně lidové dvouválce 2 CV, legendární „kachnu“ a dražší Ami 6, na druhé pak originální řadu DS/ID se všemi deriváty. A nic víc. Ve druhé polovině téže dekády následovaly další řady s malými plochými vzduchem chlazenými motory: Dyane a Méhari.

Dyane (původně projekt AY) není tak slavná jako její předchůdkyně. Bývá deklarována coby nástupce obrovsky obchodně úspěšné 2 CV, jenže ta se těšila navzdory svému věku i konstrukčním limitům stále tak velké oblibě, že ji nakonec o šest let přežila. Kdo to ale na samotném počátku, v roce 1964 mohl tušit? Ve skutečnosti šlo o mezistupeň, levnější alternativu k řadě Ami, která měla lákat náročnější zákazníky a překlenout propsat mezi oběma řadami.

Více hran

Oproti jednodušší a spartánské „kachně“ dostala modernější karoserii, ale zachovala si podobné proporce i vzhled: shrnovací plátěnou střechu nad zadní skleněné okno a také částečně zakrytá zadní kola pod stále vystouplými blatníky. Ve srovnání s Ami 6 v základní čtyřdveřové variantě se zase její design více blížil obecnému vkusu, nebyl tak extravagantní jako veledílo italského sochaře Flaminia Bertoniho (zemřel v únoru 1964) a ve své době jej mnozí považovali za elegantní.

Projekt spustil prezident Citroënu Pierre Bercot, který chtěl zatopit Renaultu a jeho „čtyřce“, ta od svého uvedení na trh v roce 1961 kradla „kachně“ klientelu a její komerční úspěch mu byl pochopitelně trnem v oku. Prioritu představovala redukce nákladů, to znamená co nejširší využití architektury z Ami i 2 CV včetně výrobních linek v Levallois-Perret. Důležité bylo také setrvání ve dvoukoňové fiskální třídě kvůli daním.

Panhard

Původní tvary byly dílem Louise Bioniera. Toho však nezaměstnával Citroën, nýbrž Panhard. Mateřskou automobilku vytěžoval vývoj modernizací Ami a DS, respektive projektu G (pozdějšího GS) a SM, takže se na vzniku Dyane podílela zpočátku hlavně osobní divize průkopnické společnosti, kterou Citroën v roce 1965 zcela převzal. Bionier byl zkušený, navrhoval panhardy už od konce 20. let. Jenže jeho kontroverzní skici vozidla nakonec po smrti génia Bertoniho vedením stylistického centra Citroënu pověřený Henri Dargent smetl ze stolu. Taktéž model se zešikmenou kapotou, vysokým čelním sklem a zapuštěnými hlavními reflektory z konce roku 1964 zůstal v depozitáři. Následně vše Dargent nechal přepracovat Jacquesem Charretonem a sám pak nakreslil interiér.

17. března 1966 publikoval odborný časopis L'Auto první kresby. Finální vzhled ale ještě ladil sám Robert Opron, který se nakonec dostal do pozice šéfdesignéra dvojitého šípu. Jméno, definitivně vybrané až 23. května 1967, bylo také ochrannou známkou firmy, původně známé jako Panhard & Levassor vedle názvů Dyna, Dynavia a Dynamic. Právě Opron vždy kategoricky popíral, že jej zvolili podle římské bohyně lovu Diany, jedna z hypotéz tvrdí, že šlo o přesmyčku slova Dyna...

Hatch

Zajímavé bylo pojetí ocelové karoserie: šlo o pětidveřový hatchback s praktickým vzhůru otevíratelným „poklopem“ v zádi („kachna“ jím přece původně nebyla). Což zároveň znamenalo, že Dyane představovala přímou konkurenci velmi populární R4, jak se ostatně původně plánovalo. Auta měřila na délku 3874 mm, byla 1499 mm široká a 1524 mm vysoká. Rozměry by tedy zapadla i mezi dnešní malé vozy. Kulaté hlavní světlomety byly zasazeny do ozdobných nerezových rámečků v předních blatnících, žádné samostatné „oči“ se nekonaly. Velké směrovky pod nimi vyznávaly hrany, mřížka z „včelích pláství“ zůstala podobně lichoběžníková.

Široké C-sloupky byly zpočátku plné, neměly v sobě přídavná boční okna stejně jako všechny 2 CV do roku 1966. To ovšem znamenalo značný mrtvý úhel, viditelnost šikmo vzad nebyla valná, v provozu, zejména při couvání se takové řešení ukázalo jako velmi problematické. Střechu bylo konečně možné otevřít i zevnitř, řidič nemusel vystupovat. Čelní sklo dostala Dyane širší. Svisle rozdělená okna v předních dveřích se pouze posouvala, klasická stahovací dostaly vozy vyráběné ve španělském Vigu. Muší hmotnost 570-625 kg dle motoru a výbavy by jim ale moderní malí pokračovatelé mohli závidět, jenže současné bezpečnostní předpisy jsou úplně někde jinde.

Pořád s dvouválcem

Zpočátku bychom v přídi našli Dyane (kód AYA) napříč umístěný dvouválcový vzduchem chlazený boxer objemu 425 cm3 s pouhými 13 kW (18 k)/5450 min-1. Větší čísla, která lze nejen v dobových v technických údajích nalézt, byla udávána podle optimistické americké normy SAE a nikoli dle i dnes v Evropě používané německé DIN, což na papíře, zejména v propagačních materiálech vypadalo lépe. Samozřejmě měl poolokulovité spalovací prostory a ploché písty.

Přední pohon je u osobních vozů značky běžný již od premiéry Traction Avantu (1934), točivý moment 29 N.m ve 2400 otáčkách sem v případě Dyane putoval prostřednictvím čtyřstupňové manuální převodovky s pákou trčící z palubní desky jako v „kachně“. Čtyřka fungovala jako rychloběh, trojka byla ovšem bez problémů použitelná do 80 km/h. Za příplatek dodávaná odstředivá spojka místo suché zabránila zastavení při pomalé jízdě ve městě.

Kachní šasi

Plošinový podvozek s rozvorem 2400 mm sdílela „mladší sestra“ s 2 CV. To znamená navzájem propojené přední i zadní závěsy pomocí centrální jednotky, která vedla trubkami na každé straně. Jednotlivá kyvná ramena se dostávala do kontaktu s podélnými vinutými pružinami díky spojovací tyči a otočnému čepu s tzv. nožovým okrajem. Teleskopické tlumiče u prvních vozů chyběly, Dyane stále používala trochu archaické třecí. Přední rozbočovače včetně čepů bylo nutné každých 1.000 km mazat, jinak se zevnitř pružinových trubek ozýval při dorazech zavěšení pískot.

Přední bubnové brzdy se nacházely vevnitř, až na výstupu diferenciálu, zadní tradičně hned za náboji kol. Původní verze se rozjela pouze na 100 km/h, takže tachometry od Jaegeru s celkovým počitadlem kilometrů končily věru optimistickým číslem 140. Více přístrojů palubní deska neobsahovala. Zato automobilka uváděla pětilitrovou spotřebu benzinu.

Luxus jako základ?

Sériová výroba se v Levallois-Perret rozběhla 11. července 1967, 28. července se však zastavila z důvodu dovolených. Přesně po měsíci znovu naběhla, onoho 28. srpna proběhla prezentace pro tisk včetně odborníků a hned následující den obdrželi dealeři první kusy. V lesku reflektorů viděli auto poprvé na vlastní oči návštěvníci zářijového pařížského autosalonu,.

Standardní verze, pojmenovaná ovšem „Luxe“ měla nerezové ozdoby kol, náhradní kolo uložené volně v zavazadelníku, trubková „křesla“ s částečně odkrytou konstrukcí, vinylové výplně dveří bez madel a přihrádek a volant z 2 CV. Dražší „Comfort“ dostal rezervu montovanou pod kapotu do speciální kolébky, vnitřní dveřní panely z plastu s odkládací schránkou, pohodlnější podélně nastavitelná přední sedadla, zcela potažená látkou a méně rustikální volant. Zavazadelník v zadní vzhůru otevírané stěně měl vždy objem 250 l, druhou lavici bylo možné dále v obou případech sklopit a značně jej rozšířit, řidič i spolujezdec mohli využít bezpečnostních pásů.

Dyane 6 a 4

Už v lednu 1968 na autosalonu v Bruselu doplnila základní model výkonnější Dyane 6 alias AYA3 s dvouválcem 602 cm3 z Ami 6 o 18 kW (25 k) a 40 N.m. Ta se rozjela na 115 km/h a průměrná spotřeba stoupla jen o půl litru. Důležitá byla v jejím případě i dvanáctivoltová elektroinstalace. Do dubna nesla na zádi prostinké označení D6! Ještě jedna perlička ohledně názvů: při uvedení na italský trh se používalo pro tuto motorizaci jméno Dyanissima, dlouho však nevydrželo. O dva měsíce později, v březnu 1968 přišla Dyane 4 (AYA2) s motorem o objemu 435 cm3, výkonu 18 kW (24 k) a točivém momentu 30 N.m s vyšší kompresí a větším karburátorem. Ta dosahovala rychlosti 105 km/h.

V září téhož roku narostla síla „šestky“ na 28 koní, tedy 21 kW a „krouťák“ na 42 newtonmetrů. Vozy s kódem AYB dostaly nucené přivádění chladicího vzduchu k topení, což zajišťovalo excelentní ohřev kabiny i odmlžování čelního skla. Mechanické rozprašovače se nacházely na vačkovém hřídeli za ventilátorem, umístěným na kuželovítém hřídeli. Chladicí ventilátor byl připevněn šroubem na spodní stranu trubky, jejíž horní část tvořila rukojeť startéru. To znamenalo problémy se zapalovacími svíčkami, které vydržely sotva 10 tisíc kilometrů. Motory neměly tradiční těsnění hlavy válců, takže kupříkladu výměna pístů a jejich kroužků byla dílem několika málo minut.

Britský The Motor v červenci 1969 v testu změřil maximální rychlost Dyane 6 110,4 km/h a zrychlení z klidu na 97 km/h za 30,6 s. Při klidné jízdě redaktoři skutečně dosáhli udávaných 5,5 l/100 km, ostrá vyháněla spotřebu k osmi litrům. Ano, citroën byl i ve srovnání s konkurenty poměrně dýchavičný, ale vynikal prostorností, komfortem a překvapivě i jízdními vlastnostmi. A to dokonce v porovnání s domácími soupeři včetně Mini, samozřejmě nejezdil jako motokára, ale byl mnohem větší... Právě tehdy se objevila třetí boční okénka v C-sloupcích po vzoru modernizovaného předchůdce, už tedy nebyly slepé. Citroën rychle napravil jednu z největších nectností, ale španělské vozy si na ně musely ještě tři léta počkat.

Zpočátku lepší

V období 1968-1969 Dyane 2 CV prodejně předstihla, na čemž měl hlavní podíl i propracovaný marketing. A to si od odborného tisku vysloužila kritiku za příliš nadsazenou cenu a ani nároky na množství paliva se všem nelíbily. Na počátku další dekády se navíc „kachna“ vrátila na výsluní a mladší sestra už ji nikdy nedohnala. Od února 1970 měla „šestsetdvojka“ (AYCB) už 32 koní (24 kW) a 46 N.m. Jí vybavené vozy koketovaly se stodvacítkou. Modernější alternátor nahradil už překonané dynamo, na zadní nápravu si konečně našly cestu teleskopické hydraulické tlumiče. Úchyty pro zadní bezpečnostní pásy se objevily v roce 1973.

Září 1974 přineslo výrazný facelift. Chromovanou voštinovou mřížku chladiče se zlatě zářícím erbem uprostřed vystřídala tmavá plastová, už stříbrný znak nacházel stále centrálně a obklopovala jej z každé strany čtveřice blyštivých vodorovných lamel. Nové byly i nárazníky z nerezové oceli s černými pryžovými vložkami. Dvoupaprskový volant, který neodpovídal tradici Citroënu, vystřídal naopak klasický jednoramenný, navíc dle zpřísněných bezpečnostních regulí polstrovaný. Změnily se i některé ovladače a dveřní výplně barevně sladěny s čalouněním sedadel.

Pokračování pod vlajkou PSA

Ropná krize sice vyhnala uspokojenou poptávku na absolutní rekord, protože klientela chtěla menší, levnější a úspornější auta, ale málem Citroën zahubila. Neúspěšné námluvy s Fiatem, převzetí Maserati, vývoj a výroba drahého kupé SM, to všechno jí během pěti let takřka zlomilo vaz. Rizikové podnikatelské kroky vyústily ve finanční nesnáze, ty vyřešilo postupné spojování s Peugeotem, naopak ztráta Panhardu a následné vytvoření koncernu PSA.

V srpnu 1975 dala své sbohem Dyane 4, pokračovaly už jen šestistovky. Řízení se těšilo z nového pastorku a přední náprava z teleskopických tlumičů. Upgrade hlavy válců (1976) neznamenal změny parametrů a aktualizace barevné palety vně i uvnitř už vůbec, ta probíhala i dříve a rovněž také později. V roce 1977 se nejprve dostal do útrob nový jednoramenný volant a čitelnější přístroje, barva palubní desky se změnila z hnědé na černou. Pro následující modelový rok se na přední nápravě objevily konečně kotoučové brzdy, vzadu ale bubny zůstaly. Na začátku 80. let se vozy v západním Německu prodávaly za 8.790 marek. V červnu 1981 se výkon motorů 0,6 l vrátil ke 28 koním (21 kW), točivý moment měl však menší hodnotu 41 N.m. V osmdesátém druhém zamávali posledním exemplářům dělníci v Levallois. A jistě mnozí zamáčkli i slzu.

Dyane se definitivně rozloučila s aktivní kariérou v červnu 1983 ve španělském Vigu a portugalském Mangualde. Ještě krátce před koncem se změnily detaily: otevírání oken, chrom na náraznících vystřídala šedá barva a z kapoty pod čelním sklem zmizel otevřený přívod vzduchu, který nahradila chromovaná mřížka. Nové bylo i označení na zádi: místo černého písma na stříbrném podkladu se objevily chromované nápisy na černých plastových destičkách. Užitková Acadiane (ještě o ní bude řeč) si poslední jmenovanou modernizací prošla již o rok dříve.

Perský lev

Celkem se rozjelo do světa 1.443.583 pětidveřových Dyane. Komerční propadák to tedy rozhodně nebyl. Vždyť se jich po celou první dekádu (1968-1978) prodávalo zhruba sto tisíc aut ročně, rekordní odbyt představovala sezóna 1974 s úctyhodnými takřka 127 tisíci exempláři. Posledních 570 vozů našlo majitele ještě počátkem roku 1984.Nikdy se u nás neprodávala oficiálně, Tuzex do jedenasedmdesátého dovážel lehce ojeté exempláře. Přesto na domácích silnicích pár aut potkáte i dnes. Například v Plzni i jedno šedé a druhé žluté, obě evidentně slouží k běžnému provozu! Samozřejmě ani v domovinách nejsou tak často k vidění jako 2 CV. Proč to množné číslo?

Dyane se totiž vyráběla nejen ve Francii (také v Rennes-La Janais), respektive zmíněných španělských a portugalských závodech, ale také belgickém Forestu. V letech 1968-1980 je montovala íránská Saipa pod názvem Jyane (persky „divoký“, „zuřivý“, ale také paradoxně „lev“) včetně dodávek a pick-upů. Jugoslávský Tomos ze slovinského Koperu je dovážel, ale také kompletoval ze stavebnic. Jmenovaly se pro změnu Diana. Od roku 1972 změnila firma název na Cimos, šlo už o nový společný podnik tří subjektů: Citroënu, výrobce generátorů a zapalovacích svíček Iskra Avtoelektrika a Tomosu, který mimochodem dodnes produkuje mopedy a skútry.

Speciály a limitky

Šestnáctiletá kariéra Dyane přinesla i několik limitovaných edic v několikasetkusových sériích, které se nabízely v západoevropských státech. Třeba tmavě modrou Caban s bílými proužky a střechou (1977), která evokovala námořnickou bundu, žluto-černou Capra a modro-bílou Edelweiss (obě 1981), poslední jmenovanou s koncovými světly z Peugeotu 104 a šedými koly. Bílá Cote d'Azur (1982-1983) měla pro změnu opačnou kombinaci: modrou střechu i pásky na bocích, Argent byla zase kovově stříbrná.

Libůstkou pak bylo zakázkové kupé španělského karosáře Pedra Sery Vidala na šasi Dyane 6. „Pere“ stvořil úhledný uzavřený sporťák, ve kterém bychom „střeva“ francouzské lidovky hledali jen stěží. Původ prozrazují pouze emblémy dvojitého šípu: jeden v mřížce pod nárazníkem a další na zadních sloupcích. Nejen Italové uměli navrhovat nádherná auta, stříbrný krasavec se dochoval dodnes.

Acadiane

Už osobní Dyane existovala v jednoduché „commerciale“ verzi s číslovkou 3, pro přepravu nákladů se jednoduše sklopila zadní sedadla. Skutečně užitková varianta přišla až v březnu 1978, kdy osobní variantu doplnila modernější Visa. Acadiane (interní kód AYCD), ve Španělsku a Portugalsku prodávaná jako Dyane 400 odpovídala předchozím „nákladním kachnám“ Fourgonnette AK400, které vystřídala. jen příď měla pochopitelně jinou. Citroën označoval užitkové verze osobních modelů právě dvojicí písmen, přepis „Acadiane“ tedy odvodil z „AK Dyane“.

Střecha i nad sedadly byla o něco vyšší a hlavně logicky pevná. Krabicovitý nákladový prostor začínal u B-sloupků, pojal až 2,27 m3, dokonce podélně i europaletu, přistupovalo se do něj však jen zezadu metr širokými dvoukřídlými dveřmi. Nejen boky, ale také horní část karoserie byla vlnitá kvůli větší tuhosti. Základní dodávka disponovala dvojicí dalších prosklených oken v „boudě“. Acadiane sama o sobě vážila 680-755 kg. Navíc uvezla 475 kg včetně dvoučlenné posádky, tedy o něco více než čtyři metráky v případě 2 CV. Hrdlo palivové nádrže se nacházelo na pravé straně pod druhým okénkem. Skříň si rovněž vyžádala instalaci svislých koncových světel, jednoduchý zadní nárazník tvořila pouze trubka. Přední byl shodný s Dyane, jen vždy šedý místo chromovaného.

Jen šestistovky

Motor 602 cm3 dával 23 kW (31 k) v 5750 otáčkách, později narostl k 35 koním (26 kW). Podvozek se lišil: o 135 mm prodlouženým rozvorem (2535 mm) a silnějšími pružinami. Zrovna tak brzdy, zadní bubny byly vybaveny omezovačem – regulačním ventilem, který zamezoval jejich zablokováni při větším zatížení a zvyšoval účinnost. Vpředu už byly kotouče stejně jako u osobních specifikací té doby. Acadiane se dokázala rozjet na 96 km/h díky nižšímu odporu vzduchu než 2 CV s „batohem“, novější modely dokonce o 2 km/h překročily stovku, i když jim tato meta trvala předlouhých 35 s. Je to vlastně u malého užitkového auta důležité? Spotřeba se držela na únosné míře: mezi 5,7 a 7,2 l/100 km. Na „náklaďáček“ s antiaerodynamickou „bednou na zádech“ slušné...

4030 mm dlouhá, 1500 mm široká a 1825 mm vysoká Acadiane měla výhradně stahovací boční okna ve dveřích a dvojici chromovaných vnějších zpětných zrcátek, zatímco osobním hatchbackům to u spolujezdce chybělo. Řidič seděl za volantem z 2 CV Spécial a doklady si mohl uložit do otevřené přihrádky vlevo před sebou, další kapsy se nacházely ve dveřích pod loketními opěrkami. Palubní deska jinak odpovídala Dyane, sedadla byla potažena černou koženkou.

Sám Citroën nabízel také pick-upy, dokonce i s plachtou a chladírenské nástavby Isotherme. Na počátku roku 1981 za dodávku zaplatil západoněmecký zájemce 9.100 marek. V sezóně 1983 nahradily blyštivé kliky dveří, původně z Ami 8, ty modernější černé z GS a podobně jako Dyane přišla přední kapota o viditelný přívod vzduchu.

Vedle C15

Acadiane nahradila počínaje říjnem 1984 mnohem modernější C15 se základem ve Vise a hlavně konečně s dieselem, ovšem více než tři roky vznikaly oba modely současně. Konečnou pro ten byl až červenec 1987, i když stál méně než nástupce, výroba padala z 12,8 tisíc (1984) až na necelé čtyři tisíce. Prameny se shodují na celkem 253.393 exemplářích, všech pouze s levostranným řízením. Produkčně nejúspěšnější byl letopočet 1979 s takřka 49,7 tisíci. O popularitě pracovitého nezmara nejen mezi živnostníky ve Francii tak nemůže být pochyb, i když na jeden a čtvrt milionu „nákladních kachen“ nenavázal. Poslední vozy zmizely ze skladů v dubnu 1988.

V zemi galského kohouta je používali i pošťáci, v SRN sloužil třeba jako minimalistický obytňák (říkali jim Reiseente – cestovní kachna), značné obliby se kromě Pyrenejského poloostrova dočkal i v Itálii, kde měl obří konkurenci v podobě Fiatu Fiorino, odvozeného z typu 127. V Belgii vznikala hlavně pro země Beneluxu čtyřmístná verze Mixta s posuvnými zadními okny, odnímatelnou zadní lavicí a sluneční clonou pro spolujezdce, kterou základní komerční varianta postrádala. Dodávky stavěl rovněž jugoslávský Cimos, jeho svébytné modely Dak a Geri dostaly hranatější „boudy“ i zadní lampy. Také íránské speciály se od svých západoevropských sourozenců lišily.

Spolupracujeme s TipCars.com
Konec diktátora? Zimbabwská vládní strana připravuje odvolání Mugabeho Konec diktátora? Zimbabwská vládní strana připravuje odvolání Mugabeho

 Zimbabwská vládní strana chce odvolat prezidenta Roberta…

Nahlédněte do muzea Škody Auto. Unikátní stodvacítka má pohon předních kol Nahlédněte do muzea Škody Auto. Unikátní stodvacítka má pohon předních kol

Na první pohled vypadá bílý prototyp jako obyčejná…

Nejbohatší procento milionářů vlastní polovinu světového jmění, tvrdí studie Nejbohatší procento milionářů vlastní polovinu světového jmění, tvrdí studie

Propast mezi bohatými a chudými se stále prohlubuje.…

 
Zdroj: Wiki, Auta 5P, lov2xlr8.no

Štítky Citroën

 







Doporučujeme
Pohon všech kol je stále oblíbenější. Tohle je kompletní nabídka čtyřkolek na trhu! Pohon všech kol je stále oblíbenější. Tohle je kompletní nabídka čtyřkolek na trhu!

Jestliže před deseti lety bylo pohonem všech kol vybaveno…

Jsou české silnice nejhorší v Evropě? Tohle nám na nich nejvíce vadí! Jsou české silnice nejhorší v Evropě? Tohle nám na nich nejvíce vadí!

České silnice mají hrozný povrch a jsou špatně značené, v…

 

AutoRevue
10 spolehlivých motorů „držáků“, jejichž koupí nešlápnete vedle 10 spolehlivých motorů „držáků“, jejichž koupí nešlápnete vedle

Znáte to. Ty nejspolehlivější motory máme beztak všichni…

Hyundai už vyrábí největšího konkurenta Octavie. i30 Fastback bude i ve verzi N Hyundai už vyrábí největšího konkurenta Octavie. i30 Fastback bude i ve verzi N

Letos by se v nošovické továrně značky Hyundai mělo…

 



Citroën 2 CV: Kachna může být i dřevěná. A funkční! Citroën 2 CV: Kachna může být i dřevěná. A funkční!

Citroën 2 CV je nekonečnou inspirací úpravcům aut i…

Citroën M35 (1969-1971): Pokus o kupé Ami s rotačním motorem skončil fiaskem Citroën M35 (1969-1971): Pokus o kupé Ami s rotačním motorem skončil fiaskem

Citroën byl jednou z automobilek, které na konci 60. let…

 



 
Elektrická Škoda dorazí v roce 2020. Vyrábět se bude v Mladé Boleslavi

Elektrická Škoda dorazí v roce 2020. Vyrábět se bude v Mladé Boleslavi

Dnes 19:08

Mladoboleslavská automobilka plánuje do roku 2025 zákazníkům nabídnout pět vozů s čistě elektrickým pohonem v různých segmentech.




Blesk.cz

Pravda o náhlé smrti herce Šmída (†47): Lékař ho varoval už před 2 měsíci!

Pravda o náhlé smrti herce Šmída (†47): Lékař ho…

Nečekaná a pro mnohé šokující smrt herce Jaroslava Šmída (†47), známého Doktora od jezera hrochů, který v…

Největší lesní kalamita v dějinách Česka: Stromy v Jeseníkách »sežralo« sucho, zbyly jen holiny! Hrozí povodně

Největší lesní kalamita v dějinách Česka: Stromy v…

Největší přírodní katastrofa v historii českého lesnictví zasáhla pohoří Nízkého Jeseníku. Doslova před očima…

 

iSport.cz

Kouč Slovácka před Plzní: Rozdráždili jsme kobru, která trošku spinkala

Kouč Slovácka před Plzní: Rozdráždili jsme kobru,…

Sedm zápasů v lize, nula výher. Pod koučem Michalem Kordulou (40) to Slovácku dře, o to větší šok způsobil jeho…

CELÝ SESTŘIH: Sparta - Jihlava 1:0. Výhru vystřelil navrátilec Kadlec

CELÝ SESTŘIH: Sparta - Jihlava 1:0. Výhru vystřelil…

Fotbalisté Sparty v předehrávce 14. kola první ligy zvítězili těsně 1:0 nad Jihlavou a minimálně do soboty se…

 

Reflex.cz

JXD: Nepřesaditelný jde za vámi!

JXD: Nepřesaditelný jde za vámi!

Chlap natolik dojatý, jako jsem dnes já, by asi neměl psát sloupek. Ale nezbývá nic jiného, povinnost je…

Trump je starý blázen a zlý podvodník, zaslouží si trest smrti, napsal státní deník KLDR

Trump je starý blázen a zlý podvodník, zaslouží si…

Severokorejská státní média opakovaně a velmi tvrdě v posledních dnech kritizovala amerického prezidenta Donalda…