TEST Lexus NX 300h: Jízdní dojmy z Vídně

Na evropský launch kompaktního SUV Lexus NX 300h jsem už do Vídně odlétal s vědomím, že Ondra Chamilla zrovna dopisuje redakční test. Být nejrychlejším webovým magazínem prostě někdy přináší určitá úskalí, byl jsem tedy rozhodnutý se v případě prezentace zaměřit na techniku a vzájemné porovnání variant NX 300h a NX 300h F-Sport.

Zatímco o tom výše uvedeném jsem si udělal vcelku jasno, stále nějak zůstávám rozpolcený, co se vzhledu NX týče. Z některého pohledu se mi fakt hodně líbí, z jiného ho nemohu vystát, pokud Lexus chtěl vzbudit kontroverzi a mohl si to z pozice svého image dovolit, pak se mu to podařilo bezezbytku. Je tu ale jeden menší problém – chování auta s jeho vzhledem vůbec nekoresponduje.

NX 300h se tváří, že žere děti i s kočárky, jenže ve skutečnosti je to příslovečný beránek v rouše vlčím. Jestli ve vás vyvolává pocity, že do něj naskočíte a vzápětí s protáčením všech čtyř kol odpálíte z místa, měli byste se vnitřně připravit na to, že je to stále „jen“ hybrid od Toyoty. Ba co víc, v tomto případě poněkud podmotorovaný.

Standardní NX má odtažité řízení, velmi špatně dávkovatelné brzdy a v zatáčkách se dost naklání, nehledě na to že se mu do nich vůbec nechce a pokud v oblouku potkáte příčnou nerovnost, Lexus má tendenci po jejím zdolání pokračovat rovně. Nemluvě o tom, že je na dnešní dobu dost nedotáčivý. Prostě jako by se celým tělem bránil svižnějšímu jízdnímu stylu a snahou řidiči vnutit klidný styl jízdy připomíná vozy s tímto logem někdy před 10-15 lety. To vše umocňuje vcelku noblesním pohupováním na dlouhých nerovnostech. Říkáte si OK, tak tohle je tedy (konečně!) komfortně laděné prémiové SUV?

Jenže to má jeden háček – na to, jak plavně NX působí, má velmi nerado příčné spáry, roletky, propadlé kanály a další pasti, kterých je okolo Vídně pomálu, ale u nás číhají na každém metru. Japonské SUV na nich působí až překvapivě nervózně a jejich přejezd doprovází poněkud nele(u)xusní bouchání, v některých případech pak dokonce i rázy. Ne že by bylo tohle SUV nějaký žebřiňák, ale celkově na mě působilo dost nevyrovnaným a nesladěným dojmem, kdy nepůsobí ani sportovně, ani pohodlně. Ovšem jestli vás mohu trošku nahlodat – s kolegy se naše posádka na hodnocení jízdního (ne)komfortu vůbec neshodla, což může být způsobeno jednak rozdílně nastavenými požadavky, ale třeba i tím, že ten „náš“ kousek, mohl být z předešlých dní už nějaký „nakopnutý“.

Kritika kolegů se naopak snášela na ostřejší verzi F-Sport, která se naopak velmi líbila mně. Jednak v tomto případě už charakter auta více odpovídá jeho dravému vzhledu s „Predator-face“ a navíc v této specifikaci chybí ta nerozhodnost, jestli chce být komfortní nebo sportovní. Podvozek je daleko lépe vyladěný, je sice pochopitelně tužší a méně plavný, ale působí „pevnějším“, takovým „BMW dojmem“, do kabiny jde méně rázů a auto je na nerovnostech čitelnější a lépe ovladatelné. Omezily se náklony, F-Sport mnohem (mnohem!) ochotněji zatáčí, v řízení je více citu i odezvy a už se dokonce dá hovořit o nějakých jízdních emocích. Pro mne v tomto případě jasná volba, i když „vypínačové“ brzdy zůstaly.

Obě varianty ale mají jednu zásadní slabinu – pohonný systém. Ne, že by kombinovaný výkon 197 koní a točivý moment 210 N.m byly na SUV této velikosti málo, jenže ty obvykle neváží 1,8 tuny jako námi zkoušená čtyřkolka. Že je předjíždění s NX 300h v hustším provozu i kvůli pomalým reakcím planetové převodovky docela problematické a trošku „neprémiové“, je jedna věc, vůz je přece jen určen spíše k vyvolání wow efektu v ulicích měst, než je stíhacím jízdám na okreskách a dálnicích, druhý problém však představuje chování hybridního systému.

Jeho podmotorovanost se projevuje na kultivovanosti a vyrovnanosti jízdy – zatímco ostatní hybridy koncernu Toyota se vcelku bez obtíží rozjíždí na elektřinu, dokáží na ni při ustálené jízdě docela dlouho jet a jsou ve městě i mimo něj velmi úsporné, hybrid v NX se s autem dost nadře. Rozjet se v EV módu lze jen opravdu pozvolna, ve městě se elektrický pohon zapíná sporadicky a ukazatel ekonomiky provozu je dost často zabodnutý na samé hranici pásma Power a to i při klidné jízdě, kdy chcete splynout s provozem. Navíc snad pokaždé, kdy jsme na monitoru sledovali činnost systému, byla kapacita nabití někde mezi čtvrtinou a polovinou, jako by byl problém energii rekuperovat.

Tomu odpovídá i spotřeba. Na dálnici se při stočtyřicítce pohybovala mezi 12-15 litry a kombinovaná spotřeba se po absolvování celé trasy ve vcelku normálním tempu ustálila na 9,2 l, což mi přijde tak o litr horší, než by mělo být, s ohledem na poskytovanou dynamiku možná ještě o víc.

Oproti konkurenční dieselům jsou to ovšem i výhody – pokud není třeba plné dynamiky, která nutí čtyřválec 2,5 l monotónně výt kolem 6000/min, o motoru za běžných podmínek téměř nevíte – žádné nýtování, žádné vibrace, žádný zápach a v interiéru je tak nefalšované „lexusí“ ticho. Slušná je i aerodynamika, obtékající vzduch se začne trošku ozývat až kolem 140 km/h a jediné, o čem posádka ví (někdy i víc, než by bylo příjemné, což znamená, že ruší poslech hudby z Marka Levinsona), je hluk od odvalujících se pneumatik. Peklo v tomto ohledu představovaly „ekogumy“ Yokohama Blue Earth na standardním NX 300h, radím obětovat nějakou tu deci spotřeby a požadovat obutí jiné – Bridgestone Dueler na F-Sportech byly o poznání tišší a to se dají rozhodně sehnat i lepší...

Je ale dost dobře možné, že vám tohle všechno bude úplně jedno, až propadnete kouzlu interiéru NX. Zde je všechno tak, jak má u špičkové prémiové značky být – použité materiály, design i spousta příjemných drobností, jako je elektrické sklápění opěradel zadních sedadel (i) z místa řidiče, elektricky ovládané páté dveře (i když trošku zpomalené), ovládání čtecích lampiček „pohlazením“ krycího plastu atakdále. Pasažéři na zadních sedadlech mají navíc působivou nabídku místa pro kolena a pamatovalo se překvapivě i na bagáž – kufr včetně jámy pod platem pojme 555 litrů nákladu.

Osobně mi vadil pouze zbytečně široký středový tunel, navíc v místě kontaktu kolena opatřený masivním švem koženého čalounění, který už po pár kilometrech umí moc pěkně tlačit a nepochopil jsem ani jednu z hi-tech „fičur“ auta – indukční dobíjení mobilu. Tato vychytávka ve středové loketní opěrce mi přišla úžasné do chvíle, než nám bylo řečeno, že není (bez jistých adaptérů?) kompatibilní ani s iPhonem, ani se Samsungem, ani se Sony. Vyjmenoval jsem teď správně přibližně 80 % trhu smartphonů? A opravdu, kolegův Samsung ani mé Sony na magickou podložku nijak nereagovaly.

Slíbil jsem ještě něco o technice, jenže té nebyla při prezentaci přikládána téměř žádná pozornost. Důvod? Nejspíš proto, že ačkoli je NX 300h SUV střední třídy, tedy logická nadstavba modelu IS, překvapí, že s ním nemá vůbec nic společného, což ostatně prozrazuje už umístění předních kol v karoserii. NX nemá ani platformu, ani (otočený a posunutý) motor z IS, dá se říci, že je to vlastně Toyota Camry nebo chcete-li Lexus ES, jenž ke standardnímu dvoumotorovému hybridnímu systému pohonu, uloženému vpředu, přidává v případě (testovaných) verzí 4x4 E-Four ještě sílu 50kW elektromotoru, jenž roztáčí v případě potřeby kola zadní nápravy. Hlavní roli ale hraje zmíněný čtyřválec 2,5 l s Atkinsonovým cyklem, optimalizovaný na výkon 155 kW při 5700 otáčkách a točivý moment 210 N.m v rozmezí 4200-4400/min, jemuž pomáhá 105 kW elektromotor s 270 N.m.

Navzdory tomu, co jsem napsal o problematické dynamice, má NX 300h relativně slušné zrychlení na stovku – za 9,2 s a maximální rychlost 180 km/h také určitě postačí. Kromě hybridní techniky však Lexus láká i na nepřeberné množství „gadgetů“ - patří mezi ně monitorování mrtvého úhlu zpětných zrcátek, systém hlídající opuštění jízdního pruhu, adaptivní tempomat, wi-fi hotspot, barevný head-up displej, parkovací kamerový systém s funkcí Panoramic View, chytré ovládání infotaimentu Touch Padem, vyhřívaný volant, klimatizovaná sedadla, systém sledování provozu v příčném směru za autem, nemluvě o voliči jízdních režimů nebo v případě verze F-Sport dokonce telemetrie s G-senzorem, ukazatelem úhlu natočení kol, polohy škrtící klapky a tlaku v brzdové soustavě.

Kvůli těmto technickým orgiím a velmi útulnému interiéru je těžké si NX, i přes jeho poněkud rozpolcenou osobnost, neoblíbit. Ale marná sláva, nejzajímavější určitě bude, až později dorazí s dvoulitrovým benzinovým turbomotorem. Právě v té chvíli by si měla prémiové konkurence začít dělat opravdu starosti, protože by mohli začít odcházet ti zákazníci, kteří neholdují alternativním systémům pohonu a k životu potřebují pod pedálem výkonovou rezervu.