Liaz a jeho nákladní vozy: Od Škody 706 R po Xenu
Výrobou vozidel spuštěnou řadu let před založením samotné automobilky se může pochlubit velmi málo společnosti. Liaz je jednou z nich.
Úvod, Škoda 706
Národní podnik Liaz (Liberecké automobilové závody) byl sice oficiálně založen k 1. lednu 1953, ale samotná výroba byla zahájena již v roce 1951 a jejím výsledkem byly nákladní automobily Škoda 706 R a autobusy 706 RO, jejichž konstrukce pocházela z konce třicátých let.
Liaz v průběhu let tvořila řada podniků, ale prakticky od počátku byla hlavní trojice rozmístěná v Jablonci nad Nisou-Rýnovicích, Mnichově Hradišti a Liberci. Postupně se připojovaly a byly zakládány závody v Mělníku, Zvolenu, Velkém Krtíši, Přerově a Holýšově.
Ve druhé polovině osmdesátých let pod Liaz spadal dokonce i výrobce autobusů Karosa z Vysokého Mýta, produkce chladírenských návěsů v Chocni a také výroba trolejbusů značky Škoda v Ostrově nad Ohří.
Další růst Liazu zastavil rozpad RVHP na počátku devadesátých let, s nímž automobilka přišla o většinu svých tradičních trhů a odběratelů. Prodeje a spolu s nimi i výroba začínají výrazně klesat a některé podniky se navíc odloučily do samostatných firem.
V roce 1992 došlo k proměně státního podniku v akciovou společnost, i když většinovým vlastníkem zůstal stát. Teprve v roce 1995 získala většinu akcii Škoda Plzeň a název podniku se změnil na Škoda Liaz a.s.
Ve druhé polovině devadesátých let se sice pracovalo na záchranném ekonomickém programu podniku, ale ani uvedením moderní modelové řady 400 se nepovedlo zvrátit konec Liazu. Následně automobilku v roce 2000 odkoupil Sipox Holding ze Slovenska, ale již od dva roky později došlo k likvidaci společnosti.
Prozatím poslední pokus o záchranu výroby nákladních automobilů z vývoje Liazu provedla společnost Tedom, která v roce 2006 vytvořila firmu Tedom Truck, zakoupila práva na výrobu modelových řad 300 i 400, spustila produkci modelu Fox a modernizovala starší Liazy, ale nakonec i ona skončila v roce 2009 v likvidaci.
Škoda 706: Od Barči po Mates
Prvním nákladním automobilem z Liazu byla tedy Škoda 706 R, jejíž kořeny sahají až do druhé poloviny třicátých let k modelu 706 a písmeno R v jejím označení znamená
Rekonstruovaný.
Škoda 706 R, jejíž vývoj probíhal již za 2. světové války a výroba byla spuštěna krátce po ní v letňanské Avii, představovala klasického zástupce konstrukce nákladních automobilů čtyřicátých let dvacátého století.
Základem dvounápravového vozu, jemuž se důvěrně přezdívalo Barča byl žebřinový rám s rozvorem náprav 5000 mm, v němž byl nad přední nápravou uložen vznětový šestiválec o objemu 11,8 l s výkonem 99 kW, který prostřednictvím manuální pětistupňové převodovky poháněl kola zadní nápravy.
Robustní nákladní automobil s pohotovostní hmotností 5000 kg měl nosnost 7300 až 9000 kg, ale vyšší nosnosti se týkaly exportních osmitunových verzí 806 a devítitunových exportních provedení 900 R. Vedle základního provedení 706 R dodávaného většinou v podobě valníku nebo podvozku s kabinou pro dodatečnou montáž nástavby existoval i sklápěč 706 RS.
Vedle verzí s klasickou kapotovou dvoudveřovou kabinou byl se sníženým a prodlouženým šasi vyráběn i autobus 706 RO a z něj odvozený 706 ROK, což byl vůz s přední části kabiny autobusu a nástavbou pro svoz komunálního odpadu.
V roce 1958 se po několikaletém vývoji v Liazu naplno rozběhla výroba důkladně modernizovaných vozidel s označením 706 RT, kdy písmena v názvu znamenala Rekonstruovaný Trambusový. Původní kapotová kabina se stala minulostí a její místo zaujala nově navržena bezkapotová kabina, pod níž se ukrývala přepracovaná pohonná jednotka i rám a nápravy.
Škoda 706 RT byla vybavena evolucí vznětového šestiválce o objemu 11,8 l s výkonem 118 kW. Motor opět poháněl kola zadní nápravy prostřednictvím pětistupňové manuální převodovky.
Novinka s trambusovou kabinou nabídla ve srovnání se svým předchůdcem výrazně širší paletu verzí s různými délkami rozvoru náprav. Vedle základního provedení RT v podobě podvozku pro montáž nástavby nebo valníku se jednalo o sklápěč RTS, podvozek pro kropící vůz RTH, podvozek pro popelářský vůz RTK, návěsový tahač RTTN, dlouhý valník RTD, valník s pohonem všech kol RTP a řadu dalších verzí.
Vedle nákladních verzí se modernizace řady 706 projevila samozřejmě i u autobusů, kdy pod označením Škoda 706 RTO vyrazil ve druhé polovině padesátých let na silnice pravděpodobně nejpopulárnější autobus z československé produkce.
Kariéra Škody 706 RT se měla původně uzavřít ve druhé polovině šedesátých let s příchodem zcela nové generace nákladního vozu, ale její vývoj zahájený na počátku šedesátých let se neustále protahoval a namísto nové řady 100 zamířila v roce 1966 do výroby Škoda 706 MT, což byl Modernizovaný Trambus.
Tato modelová řada kombinovala rám a kabinu Škody 706 RT s pohonnými jednotkami a nápravami vyvinutými pro řadu 100, u níž došlo ke zpoždění díky problémům s výrobou rámů a zcela nově navržené kabiny.
Podobně jako RT i MT nabízel velmi širokou řadu verzí a jeho vznětové šestiválec o objemu 11,8 litru nabízely výkony od 132 do 154 kW. Původně nouzové řešení mělo být ve výrobě po nezbytně nutnou dobu a nahradit řadu RT, ale ta se nakonec na výrobních linkách udržela až do poloviny osmdesátých let a poslední zástupci řady MT vyjeli z bran Liazu údajně v roce 1988.
Liaz 100 až 300
Liaz 100 až 300: Zcela ve vlastní režii
Vývoj nové modelové řady s označením 100 se sice rozběhl v první polovině šedesátých let, ale samotná produkce se začala pomalu rozjíždět až v roce 1974. Důvodem přitom nebyly problémy se samotným vývojem vozidel, ale s přípravou jejich výroby, kdy se například nástroje na výrobu kabin poměrně složitě získávaly z Velké Británie.
Nakonec se tedy ve druhé polovině let sedmdesátých naplno rozběhla výroba vozidel modelové řady 100, která v podobě modernizovaných provedení probíhala prakticky až do konce samotného podniku na počátku 21. století.
Liaz pro řadu 100 vyvinul zcela novou moderní kabinu, rám, motory i nápravy a výsledkem bylo silniční nákladní vozidlo plně na výši své doby, které i přes opožděný náběh výroby sneslo v sedmdesátých letech srovnání i se stroji světových značek a v rámci zemí RVHP představovalo nejlepšího zástupce své kategorie.
První se do výroby dostaly tahače 100.45, krátce po nich následovala i produkce valníků 100.05 a v následujících letech se paleta provedení dále rozšiřovala. Nová modelová řada nakonec nabídla ještě širší paletu provedení než její předchůdci.
Pohonné jednotky v podobě nových vznětových šestiválců měly objem 11,9 l a v závislosti na verzi i době vzniku byly atmosférické, přeplňované a přeplňované s mezichladičem. Výkony těchto motorů se pohybovaly od 148 do 224 kW. Vedle motorů disponovala řada 100 i novými synchronizovanými převodovkami Praga s devíti nebo deseti rychlostmi. Vedle pro Liaz tradičních verzí 4x2 se později vyráběly i verze 6x2 a nechybělo ani provedení 4x4.
V rámci modernizace provedené v roce 1984 se Liazy dočkaly sklápěcí kabiny, výrazně zjednodušující přístup k motoru a v nabídce se objevilo vzduchové odpružení přední i zadní nápravy.
Liaz 100.55 D se v roce 1985 stal prvním vozem československé značky, který se postavil na start slavné rallye Paříž-Dakar. Dalším prvenství z oblasti motoristického sportu pro tuzemskou značku má Liaz 110.557, který se v roce 1987 účastnil Evropského pohárů závodů tahačů na okruzích.
Na počátku devadesátých let se odehrála jedna z výraznějších modernizací techniky nákladních vozidel Liaz, která je označována jako řada 200. Vzhledově se její zástupci prakticky neliší od starších vozidel, ale po technické stránce došlo k několika důležitým úpravám, jejichž cílem bylo snížení hlučnosti.
Liazy řady 200 mají nové uložení motorů a později dostaly i novou převodovku. Navíc mohly být vedle pohonných jednotek z vlastní produkce podniku vybaveny i motory Detroit Diesel nebo Volvo. Výroba této modelové řady probíhala jen v první polovině devadesátých let a vzniknout mělo jen několik stovek vozidel.
Poslední zásadní modernizací původní řady 100 se stalo provedení 300, které opět víceméně zachovalo vzhled předchůdce, i když k drobným změnám v oblasti nárazníku a blatníků díky výše položené kabině došlo.
Liazy řady 300 se mohly pochlubit v celé historii svého výrobce nejrozmanitější nabídkou provedení s dvounápravovými a třínápravovými podvozky s pohonem jedné, dvou i třech náprav. Kabiny pak byly k dispozici krátké, dlouhé s lůžkem za sedadly i maxi se zvýšenou střechou pro dálkovou dopravu a k dispozici bylo i prodloužené provedení, které mohlo nabídnout prostor až devíti osobám. Ve výrobě se tato modelová řada udržela až do likvidace Liazu.
Škoda Xena a Fox
Škoda Xena a Fox: Pozdní příchod
Autosalon v Hannoveru roku 1996 se stal místem světové premiéry pro nový tahač Škoda Xena, který se měl stát vlajkovou lodí nové modelové řady 400 automobilky Liaz, ale nakonec představoval spíše labutí píseň.
Novinka české značky tehdy zaujala designem i konstrukcí kabiny. Pod čistými a účelnými liniemi, navrženým designérem Pavlem Huškem se ukrývala konstrukce prostorového rámu z hliníkových profilů, k níž byly připevněny velkoplošné sendvičové panely. Toto řešení neslo označení SKL (Stavebnicová Konstrukce Liaz) a mělo umožňovat výrobu různých kabin bez vysokých nákladů.
Xena se sice původně představila s motorem značky Liaz, ale následně byla nabízena se severoamerickými motory Detroit Diesel, s nimiž měli konstruktéři zkušenosti již od řady 200. Pohonná jednotka o objemu 12,7 litru disponovala výkonem 321 kW. Převodovka mohla být deseti až čtrnáctistupňová Praga nebo šestnáctistupňová Eaton.
Liaz prostřednictvím tahače Xena opět předvedl, že umí vyvinout moderní nákladní vozidlo schopné konkurovat i strojům zavedených značek. Potíže byly ovšem v oblasti financování výroby i samotném zajištění prodeje a servisní síť byla na západoevropských trzích téměř nulová.
Poslední zcela nový model Liazu se představil na podzim roku 1999 a nesl jméno Škoda Fox. Zástupce modelové řady 400 sdílel design s větší Xenou, ale kabina SKL měla menší rozměry. Vozidlo bylo představeno jako sklápěč s konfigurací náprav 4x4 a následně i jako valník 4x2, ale plánované provedení 6x4 se již nedočkalo ani vyrobení funkčního prototypu.
K pohonu vozidel Fox z produkce Liazu sloužily osvědčené vznětové šestiválce vlastní konstrukce o objemu 11,9 litru a výkonu 213 kW nebo 243 kW v kombinaci s deseti a čtrnáctistupňovými převodovkami Praga.
