Čínské značky sekají nová auta jako Baťa cvičky. Evropané mohou jen závidět
Rychlost je jednou z hlavních věcí, které mohou tradiční automobilky těm čínským závidět. Tempo, s jakým představují novinky, zbytek světa absolutně nestíhá.
Podle dat analytické společnosti JATO Dynamics čínské automobilky od začátku letošního roku do poloviny listopadu představily 78 nových modelů, což je zhruba sedm aut každý měsíc. Kvantita je ostatně pro tamní automobilový průmysl typická. Na tamním, mimochodem světově největším trhu působí zhruba 120 až 150 různých značek, přesné číslo pravděpodobně nikdo nezná. Některé totiž průběžně zanikají, další zase vznikají.
Vnitrostátní souboj, z kterého nakonec vzejdou jen ti nejsilnější, byl ostatně jedním z cílů vládnoucí komunistické strany, která v podpoře automobilismu rozpustila biliony korun.
Ostrá konkurence má ovšem i odvrácenou stránku. Aktuálně se čínský trh potýká s přebytkem nabídky nad poptávkou a mnohdy až dumpingovými cenami (třeba u známé značky BYD), tamní výrobci proto stále častěji míří za hranice Číny, kde si vedle odbytu snaží spravit i finanční stránku. Ostatně i proto čínské vozy nejsou například v Česku o tolik levnější než zavedená evropská, japonská či korejská konkurence.
| Počet novinek představený do poloviny listopadu 2025 | ||
| Pořadí | Původ automobilek | Počet |
| 1. | Čína | 78 |
| 2. | Japonsko | 32 |
| 3. | EU | 27 |
| 4. | USA | 10 |
| 5. | Jižní Korea | 7 |
| 6. | Ostatní | 3 |
| Zdroj: JATO Dynamics | ||
Masivní tempo, s kterým čínští výrobci inovují, se propisuje do mnohem kratších produkčních cyklů jednotlivých modelů. Jestliže obecně bývalo normou klidně osm let, Číňané operují klidně s méně než poloviční dobou. A není výjimečné, když nová generace přijde klidně po necelých dvou letech. To platí hlavně u elektromobilů, které obecně zastarávají rychleji. Díky tomu tamní značky stáhly náskok konkurence podstatně dříve než třeba Japonci a Korejci.
Inovační bouře je ovšem nutná. Jak jsem psal výše, konkurence na domácím trhu je nemilosrdná, tamní zákazníci navíc netrpí žádnou nostalgií a klidně vymění jednu značku za druhou, pokud jim její produkt přijde technologicky vyspělejší.
Ostatně si všimněte, jak zavedené evropské automobilky na čínskou smršť reagují. Dříve výraznější modernizace či facelifty přicházely zhruba každé čtyři roky. Nyní se hovoří nanejvýš o tříletém cyklu, přičemž stále častější budou i každoroční dílčí úpravy v rámci nových modelových roků, jako tomu je třeba u japonských značek.
Zaujme také rychlost, s jakou automobilky přicházejí s novinkami a vylepšeními například na popud novinářů a zákazníků. Třeba Audi ve svých nejnovějších modelech A5, A6, Q5 a Q6 vyměnila dotykový „roller“ za praktičtější fyzickou alternativu zhruba rok od uvedení zmíněných vozů na trh.
Odvrácená strana
Vysoké tempo inovací s sebou ovšem nese i několik negativ. Z pohledu výrobců jde o finanční náklad, který se pravděpodobně promítne do ceny automobilu. A pokud ne, může v delším horizontu vyvolat finanční problémy. Ostatně čínské značky sice představují novinky jako o život, po ekonomické stránce na tom ale nejsou nejlépe. Vývoj je totiž nesmírně finančně náročný.
Navíc jakmile zákazníky na pravidelná vylepšení naučíte, riskujete tím, že nákup nového vozu odloží na později, aby si koupili co nejmodernější vydání. Případně pokud jejich očekávání zklamete, snadněji přejdou ke konkurenci.
Zdroj: JATO Dynamics a autorský článek, foto: Svět motorů, BYD, video: auto.cz
