TEST Mazda CX-3: Jízdní dojmy ze Španělska

Dá se říci, že design malých crossoverů se automobilkám daří, ovšem i na poměry této kategorie je třeba říci, že Mazda CX-3 tahá za ten (nej)delší konec. Na základě prvních fotografií jsem si sice nebyl úplně jistý, jestli nebude působit až příliš roztomile, ale mohu vás ubezpečit, že díky jisté dávce testosteronu bude slušet jak ženám, tak i mužům. Ale vzhled je jedna věc a funkčnost druhá. Co vás tedy bude na volantem téhle fešandy čekat?

Mazda nás ještě před zahájením (bohužel poněkud krátkých) jízd neopomněla poučit, že k pozitivům vozu patří i „perfektní posaz za volantem“ pro osobu takřka jakékoli výšky. Asi proto jsem ho coby vcelku standardní Evropan hledal docela dlouho… V autě se dá sedět opravdu nízko, ale k tomu, abych našel dobrou pozici, jsem musel nastavit sedadlo a volant o notný kus výš, nicméně je známá věc, že dole neznamená nutně nejlépe a už vůbec ne "nejsportovněji". Následná prohlídka kabiny ukázala, že CX-3 je, s výjimkou koženkového pásku před spolujezdcem, královstvím tvrdých plastů, ovšem s ohledem na zdařilý design palubní desky a velice příjemnou strukturu materiálů to asi bude vadit málokomu.

Horší už to možná bude se sedadly. Ta sice mají příjemné profilování ve spodní části opěradel, ale jejich zužující se tvar ve střední části zad jako by mě „vystrkoval“ z opěradla ven a efekt bočního vedení tak vyzněl poněkud naprázdno. Ale třeba máte jiná, lepší záda… Obecným ergonomickým problémem pak určitě bude napojení středového panelu a tunelu, do nohy tlačí nejen řidiče, ale i spolujezdce. U vyšších verzí výbav to řeší měkčený „polštářek“, tak třeba půjde doobjednat a pokud ne, bude to nutně vyžadovat nějaký kutilský zásah.

Je třeba počítat s tím, že jde o crossover segmentu B, čemuž odpovídá nabídka místa na zadních sedadlech. Pokud se se svými 183 posadím za sebe, mám již kolena v kontaktu s (naštěstí měkkým) opěradlem. Podotýkám, že sedím poměrně nakrátko a vzpřímeně. Nad hlavou sice ještě nějaký ten centimetr zbývá, daní za dynamický styling je však bezprostřední blízkost čalounění rámu dveří. Sedák je umístěn docela vysoko, takže příjemně podpírá stehna, ale je krátký. Rodinná SUV prostě hledejte o kategorii výš, tohle je spíše stylovka pro dva (+2) beztak má kufr objem jen 350 l (a to bych tipoval při pohledu dovnitř ještě o něco méně) a pekelně vysokou nakládací hranu.

Nějak mám poslední dobou smůlu na první dojem, testovaná auta se mi většinou zalíbí až v té další poskytnuté specifikaci. V tomto případě to byla Mazda CX-3 2.0 Skyactiv-G 6MT AWD s výkonem 110 kW. V tomto případě si dovolím být nadšený…

Už ve svižném provozu barcelonských ulic nadchnou 204 N.m točivého momentu motoru, který pochopitelně neví, co je to lag, takže se bez protestů dokáže sebrat již z nějakých 1200/min, o čemž se downsizovaným turbomotorům ani nezdá a i ve spodní části otáčkového spektra autu poskytuje velmi příjemnou dynamiku, což je dobrá zpráva zejména proto, že slabší dvoulitr, kterého se prodá mnohem více, má těch newtonmetrů stejně. Jediné, co mu lze vytknout, je snad trošku dieselový zvuk, daný velkým kompresním poměrem v kombinaci s přímým vstřikováním, na druhou stranu v horní části spektra získává sympatický chraplák, který vás rozhodně nebude nabádat k jízdě na spotřebu.

Motor je odhlučněný slušně, stejně jako podběhy kol, nejvíce je v kabině slyšet aerodynamický hluk a to už od nějakých 110 km/h, nejde ale o nic, co by nevyřešilo zapnutí rádia… Dvoulitrový benziňák je klasická atmosféra, libující si ve vysokých otáčkách (pokud tedy vysokými dnes rozumíme něco málo přes 6000/min), takže o zážitky za volantem nebude nouze, hustý městský provoz ale znemožňoval nějaké experimentování s jeho dynamikou, tak vám snad bude stačit konstatování, že jede více, než dobře a nemůže zklamat ani sportovně založeného řidiče. Centrum Barcelony také není zrovna ideální místo pro testování podvozku, z toho, co jsem vyzkoušel, však mohu říci, že šasi za motorem rozhodně nezaostává.

Jak se asi dalo čekat, naladění je spíše tvrdší. Beru zpět (zejména s ohledem na dieselovou verzi) – naladění je... sportovní. To znamená tužší pérování, ovšem při zachování slušné kvality jízdy a obstojné schopnosti absorbovat rázy. Ovšem pozor – platí pro verzi na poměrně balónových šestnáctkách Bridgestone Turanza a na téměř dokonalém španělském asfaltu se vcelku něžnými nedokonalostmi povrchu. Co udělá na českých tankodromech těžko odhadovat a v případě 18“ kol u vyšších specifikací už mám jisté obavy. Já testoval předprodukční prototyp ve zvláštní kombinaci výbavy, tento silný motor totiž bude k mání právě až ve specifikaci Revolution s obrovskými ráfky.

Odměnou vám každopádně budou minimální náklony karoserie, jen mírná nedotáčivost a na poměry dané třídy vynikající požitek ze svižné jízdy, byť nebylo možné se přiblížit limitům podvozku a vyzkoušet jeho schopnosti na hraně. K tomu si přidejte perfektně vyladěné řízení s optimální tuhostí a strmostí a klasické přesné a krátké mazďácké řazení šestistupňového manuálu s hladkým chodem. Buďte si jistí, že vás bude bavit každý metr jízdy, jištěný účinnými brzdami s rychlým nástupem.

Méně nadšení ve mně vyvolala verze s dieselovou patnáctistovkou a pohonem předních kol, přičemž to rozhodně nebylo tím, že nafťáky nemám rád. Pokud je naladění šasi u dvoulitru sportovní, pak u Skyactiv-D je spíše tvrdé. Jízda postrádá plavnost a nerovnosti o sobě dávají v kabině při stejném obutí vědět o poznání více, navíc je auto v zatáčkách více nedotáčivé a celé to zabíjí řízení. Je totiž příliš tuhé, působí nepřirozeně, chybí mu živost i zpětná vazba a řidič se tak musí v zatáčkách kromě motoru prát i s volantem. Na druhou stranu je třeba ocenit velmi dobrý mechanický grip, vnitřní kolo nemá tendenci se při odlehčení protáčet

Samotný motor je ovšem znamenitý a rozhodně má šanci stát se jedním z nejlepších malých nafťáků na trhu. Pokud „G“ zní trochu jako diesel, pak „D“ zní trošku jako benziňák, na „ropáka“ má příjemný akustický projev, svižně akceleruje od 1600 otáček a spolupracuje až za čtyřtisícovou hranici. Nárůst síly je plynulý motor dobře reaguje na povely plynového pedálu, včetně meziplynů. I tato jednotka je dobře odhlučněná a v nízkém a středním pásmu poskytuje díky hodnotám kolem 270 N.m Mazdě CX-3 slušnou pružnost, na předjíždění se však třeba se kvůli výkonu 105 koní dobře připravit. Největší radost vám bude dělat při tankování, i při poměrně svižném svezení po kopcovitých okreskách, dálnicích i městském provozu palubák ukázal 5,8 l na 100 km.

Dá se tedy říci, že co Mazda CX-3 slíbila svým vzhledem a co se od ní, s ohledem na způsob, jakým v posledních letech dělá auta, očekávalo, to splnila. Vypadá sportovně a sportovně také jezdí, je ale třeba se připravit na tvrdší naladění podvozku a stísněnější interiér. První dojmy tedy prozatím nejhůř na 1-, uvidíme, jak si povede na českých silnicích.