TEST Hyundai Ioniq 9 – Uhlazený obr

Pochopit lákavost SUV mi pár let trvalo. Vadilo mi, že jsou příliš těžká, a tak nemohou mít takové jízdní vlastnosti jako třeba sedany. Postupem času jsem však zjistil, že to jsou právě SUV, která mi poskytují tu svobodu, které si na autech nesmírně vážím. Jakkoliv sedany stále miluji, v autě s vyšší světlou výškou mě nezastaví brod, nezpevněná cesta ani silnice bez zimní údržby.

Kudy všudy jsem s Ioniqem 9 jezdil a jak to zvládl, si ale nechám až na příští kapitolu. Začnu hlaďoučkým designem, který nenarušují ani zpětná zrcátka, ani viditelný kryt předního radaru v nárazníku. Designéři tady odvedli opravdu kus práce na tom, aby byla velká krabice co nejvíc aerodynamická.

Futuristicky vyhlížející příď nemá ani velké čočky hlavních světlometů. Jsou rozdělené do tuctu malých čtverečků po stranách nárazníku, které se starají jak o potkávací, tak o dálková světla se slušně fungujícími matrixy. Jinými slovy, stojí před námi auto značky Hyundai, které konečně nešetří na světlometech a z toho mám opravdu radost.

Uhlazenost pokračuje zakulacením přechodu mezi čelním sklem a střechou – všimněte si, že tu není ani náznak zlomu – či svažováním střechy dolů směrem k zádi. To zmenšuje plochu zadního čela, a tedy plochu, za níž se tvoří podtlak „sající“ auto dozadu a zvyšující tak spotřebu energie. Nevýhodou je menší vstup do zavazadelníku; otvor má na výšku jen asi 73 centimetrů.

Vzadu zaujmou také světla – a tentokrát myslím, že nejen mě. Obrysovky se totiž tyčí po celých stranách zádě a když šlápnete na brzdu, rozsvítí se vyšší intenzitou celý „rám“ včetně linky čtverečků nahoře. Hyundai však nevyužil tohoto velkého prostoru k tomu, aby pod blinkry v rozích bylo i couvací světlo; to je jedno dole uprostřed spolu s mlhovkou.

Elektricky výsuvné kliky jsou u elektromobilů dnes bohužel samozřejmostí, těší mě ale aspoň to, že samotné odjištění dveří už je mechanické zvenčí i zevnitř. A také, že zasouvání klik zevnitř téměř není slyšet.

Dokonalá kombinace barev

Otevírají přístup do interiéru, který mě nadchl něčím, co bych jinak čekal tak možná u mercedesu nebo bentley. Hyundai do Ioniqu 9 nabízí zeleno-béžový interiér a ta zelená – vážně je to zelená, jen vyfotit ji není úplně snadné – na horní části sedaček není svým odstínem úplně daleko barvě karoserie, takže to působí, jako by se barva zvenčí přelévala do interiéru. 

Ovšem, ve skutečnosti u mercedesu ani bentley nejsme, takže to funguje u této kombinace a ještě ve variantě interiéru kombinující tmavošedou s béžovou, chcete-li šedý zevnějšek. A nebudeme si nic nalhávat, jakkoliv je takové barevné spojení krásné, je vrcholně nepraktické a vážně by se hodila výbava na mytí rukou. Světlé jsou totiž i loketní opěrky na předních místech a volant.

Hyundai Ioniq 9 zpoza volantu • Zdroj: Marek Bednář/Auto.cz

Jenže právě tyhle detaily, barevné čalounění či plastové obložení téměř všeho včetně voliče převodovky zezadu, jsou tím, co dojem z interiéru posouvají ne na jinou úroveň, ale úplně do jiné ligy oproti konkurenci. Už jen tohle stojí za více než dva miliony, které stojí vrcholné provedení Calligraphy.

Generickou černou barvu toho v interiéru opravdu moc nemá, snad jen ovládací panel infotainmentu – který má skutečná tlačítka včetně jednoho nastavitelného, to je paráda – a klimatizace. Pár míst interiéru je stříbrných, jako třeba kliky, tlačítka pro ovládání oken či zrcátek nebo panel s nabíjecími porty vespod středové konzole. Mimochodem, všimněte si, že dají až 100 wattů, to je opravdu hodně a stačilo by to i k nabíjení notebooku.

U jednoho z těch stříbrných míst, jakési poličky na palubní desce, se zastavím. Je hladká, ale působí jaksi pogumovaně – snad aby po ní odložený předmět nejezdil tam a sem. Mám ale obavu, že bude magnetem na prach, který se přilepí a půjde těžko dolů. Minusem také je bezdrátová nabíječka mobilu bez chlazení; aspoň v ní však díky gumovým kostičkám telefon hezky drží.

Palubní systém v centrálním displeji, lehce natočeném na řidiči, nepřekvapí. Standardem je navigace s nabídkou nabíjecích stanic, která ukazuje i jejich aktuální obsazenost, bezdrátový Android Auto či poměrně široké možnosti nastavení vozu i třeba po stránce momentu odemčení při dokončení jízdy – zda už při zastavení, nebo až při vyřazení na P či vypnutí vozu.

Musím se pozastavit ještě nad jednou věcí. Jak běžně nemám rád „fošny displejů“, protože je dnes mají úplně všichni, tady mi nevadila, třebaže samozřejmě na levý kraj centrálního displeje, kde jsou v Androidu Auto důležité ovladače, přes věnec volantu levým okem nevidím. Do horizontálních linek palubní desky nicméně toto uspořádání displejů dobře sedí a není vizuálně dominantní.

Místa a místa

Ioniq 9 je vážně velkým autem a na interiérové prostornosti je to znát. V žádném ohledu není málo místa a těší mě také, že si za volantem mám kde pohodlně opřít kolena na obou stranách. Nesmím však posunout konzoli tvořící středový tunel dozadu, to mi pak „opěrka“ na pravou nohu zmizí.

Upřímně, nikdy jsem moc nepochopil, k čemu je dobré, že se tahle konzole posouvá – obecně, nejen v ioniqu. Není možné ji posunout až mezi sedačky ve druhé řadě, a i kdyby to šlo, chtěl bych si ji nechat vpředu, abych měl opěrku na koleno a loket, ne ji půjčovat někomu dozadu. Není v ní ani žádná chlazená schránka. 

Ohromnou prostorností oplývá také druhá řada sedadel, kde jsou jen dvě křesla – posuvná, s naklápěcím opěradlem a samozřejmě s vyhříváním a ventilací. Zákazníci tu mají na výběr buď otočná sedadla, jako mám zde, a nebo sedadla s možností sklopení do relaxační polohy. Tu zde nabízí jen přední místa a hodí se, když chcete na chvilku zavřít oči třeba při nabíjení pozdě večer.

Sedadla ve druhé řadě nemají ani zdaleka tak hluboké boční vedení jako přední místa – tam je tak akorát – ovšem pohodlná jsou dostatečně a vlastní loketní opěrky jsou skvělým bonusem. Mají schopnost se sklopit do roviny, aby bylo možné do vozu naložit víc než dvoumetrové předměty. Pro vstup do třetí řady je třeba je odklopit tlačítkem na vrchu opěradla, nikoliv táhlem na boku sedáku. Pak kromě částečného sklopení také odjedou dopředu.

Třetí řada se vyklápí elektricky, ovšem je třeba to učinit z kufru pomocí dvou tlačítek. Pak jen chvíli počkáte, abyste vyklopili hlavové opěrky, a už můžete skrz velmi dlouhé boční dveře relativně pohodlně nastoupit do třetí řady. I zde je dostatek místa a s výškou 184 cm nejenže tu nestrádám, dokonce se vejdu třikrát za sebe. Nic naplat, pro tři řady sedaček musí být auto pořádně dlouhé.

Testovaný ioniq má pohon všech kol, ovšem ve své slabší verzi, tedy o kombinovaném nejvyšším výkonu 308 koní a 600 Nm. Zadní elektromotor nabízí 218 koní, přední 90. Nebudeme si nic nalhávat, na auto vážící přes 2,6 tuny prázdné to není kdovíjak moc, dynamika nijak oslnivá není. 

To však neznamená, že by bylo zrychlení nedostatečné – jen tu nečekejte masivní odpich, tím spíš s plně obsazeným autem, které se celkem snadno dostane pod poměr 100 koní na tunu. Jedním dechem však je třeba dodat, že i s plně naloženým přívěsem není problém při nájezdu na dálnici zrychlit na 80 km/h. 

Nakousl jsem to v článku, v němž jsem se věnoval vysoké ceně nabíjení – Ioniq 9 má na elektromobil slušně vysokou tažnou kapacitu až 2,5 tuny. Nemohl jsem to nevyzkoušet, a tak jsem na půltunový podvalník naložil téměř dvoutunovou Kiu Sorento první generace. K povolenému maximu jsem se tak dostal s rozdílem nanejvýš pár desítek kilogramů, což znamená okamžitou hmotnost soupravy cca 5,2 tuny. 

Levné cestování elektromobilem? Týden mě stál, skoro jako bych jezdil s V12

Marek Bednář

Elektromobilita

347

Těší mě, že ioniq uveze 2,5t přívěs i plně zatížený na 3300 kg, takže souprava může mít až 5,8 tuny, a povolené svislé zatížení na elektricky výklopnou kouli je 125 kg, nikoliv obvyklých 75.

Takhle těžký přívěs byl za vozem samozřejmě znát na dynamice i nerovnostech. Na těch však méně, než jsem se obával. Je nicméně pravda, že zrovna zvolený dvounápravový sklopný podvalník obecně tažným vozidlem moc nerumpluje – táhl jsem ho s menším nákladem i za jinými vozy – jelikož jeho sklápěcí funkce je spočítána tak, aby se sklopil, když je správně vyvážený. To značně usnadňuje nakládání a činí také jízdu bezpečnější, i když nemá „žehličku“ vybavenou stabilizací rozkmitání.

V takovémto režimu je samozřejmě spotřeba energie naprosto extrémní. Kdo viděl středeční díl televizního Světa motorů, už to ví – po nějakých 120 kilometrech naježděných s přívěsem byl průměr zhruba 42 kWh/100 km. Pro ilustraci – je to zhruba třetina čísla, které jsem viděl na displeji Scanie 45 R při jízdní prezentaci v Norsku. Ta zvládla trasu o trochu víc kopcovitou, než jsem jezdil s ioniqem, za 130,9 kWh/100 km. Nutno nicméně uznat, že tehdy jsem se o nízkou spotřebu snažil mnohem víc, než nyní s ioniqem.

Pochopitelně, bez přívěsu šla průměrná spotřeba ohromným způsobem dolů. Celková hodnota za téměř 900 km ujetých bez přívěsu byla 26,2 kWh/100 km. Tu trasu jsem zhruba z poloviny najezdil po dálnicích, po nichž jsem prostě nastavil rychlost někam do okolí limitu 130 km/h a zůstal na něm. Jinými slovy, jezdil jsem jako s normálním autem, nesnažil jsem se jet co nejúsporněji. 

Kde nemůžu mít sebemenší výhrady, je rychlost nabíjení. Samozřejmostí je předehřev baterie, když zadáte nabíječku coby cíl do vestavěné navigace; kuriozní však je, že při 12 % stavu nabití se předehřev vypne s hláškou, že je baterie příliš slabá, i když vám zbývají k nabíječce třeba dva kilometry.

Vůz zvládá nějakých 233 kW a dokáže držet výkon okolo 200 kW až někam k 60 % stavu nabití. Připojíte-li ho ke 150kW nabíječce se zahřátou baterií, nabíjecí křivka vypadá jako stolová hora a z cca 10 na 80 % se dostanete během půl hodiny. Nejkratší čas, za který to vůz má podle automobilky zvládnout, je 24 minut.

Po stránce dojezdu na jedno nabití je samozřejmě nesmysl 606 kilometrů, které udává výrobce. Taky ale slibuje spotřebu 20,6 kWh/100 km. Při dálkové jízdě počítejte spíše se třemi stovkami kilometrů mezi zastávkami u nabíječky, tedy mezi 10 a 80 % stavu nabití.

To ticho!

Jízdní pohodlí je v Hyundaii Ioniq 9 naprosto prvotřídní. Ani největší, 21” kola nemají nesmyslně nízké bočnice, takže se správně zvoleným tlakem nejsou problémem ostré nerovnosti. Baterie v podlaze znamená nižší těžiště oproti konvenčnímu SUV, takže může být odpružení dostatečně měkké a boční náklony pořád nejsou problém. 

Ioniq ani v nejmenším není sporťák. V Hyundaii si toho jsou vědomi a nesnažili se mu vtisknout umělou sportovnost, je to prostě velký a komfortní elektromobil. Díky propracované aerodynamice a dvojitým sklům navíc velmi dobře odhlučněný.

Součástí aerodynamiky jsou i příplatkové kamery místo zrcátek. Nejde o úplně totožnou techniku jako v menším Ioniqu 5, zdejší kamery jsou menší, a hlavně, na kratších „tykadlech“. Vůbec se tak nesklápějí a dozadu se dívají těsně podél auta, takže nejsou tak efektivní v pohledu přímo za vůz, jako klasická zrcátka či jako by byly i kamery, kdyby byly třeba 10 či 15 cm od auta.

Obraz na displejích je samozřejmě nastavitelný, ale jde o výřez, nikoliv o pohyb kamery samotné. Líbí se mi také, že ač jsou v interiéru displeje, nevadí mi a jejich automatická regulace jasu je skvěle nastavená. Také se nestane, že by vás auta zezadu oslňovala, jako se to může stát u klasických zrcátek, nemají-li samostmívací funkci, a ani při jízdě v dešti jsem neměl problém s ulpíváním vody na kamerách.

Na druhou stranu, snad i díky horšímu nasvícení prostoru za autem pouze jednou couvačkou uprostřed se s displeji hůře couvá za tmy. Není prostě snadné odhadnout, kolik je vzadu místa, a tak velmi přijde vhod špičkový 360° kamerový systém. K tomu je navíc zkratka na středové konzoli.

V neposlední řadě jsou na palubě dobře odladěné jízdní asistenty s ergonomií ovládání Hyundaii vlastní. Aktivní vedení ve středu jízdního pruhu je možné používat i bez tempomatu a zapíná se krátkým stiskem tlačítka na volantu, nouzový hlídač čar na silnici se vypíná stejným tlačítkem, jen ho déle podržíte. Tohle prostě nejde vymyslet lépe, stejně jako vypínání „eurohlásítka“ rychlosti dlouhým podržením tlačítka pro ztlumení rádia.

Hyundai Ioniq 9 sice stojí spoustu peněz, ale zapomeňte na chvíli na to, že je to hyundai. Vývojářům se totiž podařilo postavit velký a luxusní vůz se vším, co k tomu patří – příjemnými materiály v interiéru, krásnými barvami a prvotřídním jízdním komfortem.

Když nad tím tak přemýšlím – zejména nad ergonomií a faktem, že když vůz jednou nastartujete tlačítkem, zůstane nastartovaný, dokud ho zase nevypnete – on to vlastně ani není elektromobil. Je to prostě auto, které jezdí na elektřinu, ale u nějž není nadměrná modernost dominantou jeho osobnosti.

Vlastní kousek bych si naspecifikoval téměř stejně včetně toho sice ne úplně praktického, ale nádherného zeleno-béžového interiéru. Jen bych volil 428k verzi Performance, asi bych oželel prosklenou střechu a dlouho bych přemýšlel nad kamerovými zrcátky, navzdory tomu, že mě zrovna tady otravovala asi nejméně ze všech osobních aut, která jsem řídil.

Hyundai Ioniq 9

Cena základní sestavy

2 174 990 Kč

Výbava základní sestavy

Dynamické světelné přivítání, Zadní tmavá okna + tmavé a vyhřívané sklo 5. dveří, Vrstvená přední a zadní bezpečnostní skla, Čelní sklo s akustickou fólií, Střešní ližiny, Vnější zapuštěné kliky dveří lakované v barvě karoserie – automaticky výklopné, Inteligentní adaptivní tempomat 2.0 s funkcí Stop&Go, Asistent jízdy po dálnici HDA 2.0, Anatomicky tvarovaná sedadla s látkovým čalouněním, Elektricky nastavitelné sedadlo řidiče, Vyhřívaná přední sedadla, Kůží potažený volant, Vyhřívání volantu, Dvouzónová automatická klimatizace, Automatická klimatizace zadních sedadel, Inteligentní klíč + startování tlačítkem včetně centrálního zamykání a alarmu, Digitální přístrojový panel s 12,3" barevným displejem, Přední a zadní parkovací senzory, Elektricky ovládané 5. dveře s bezdotykovým otvíráním, Možnost napájení elektrických spotřebičů z trakčního akumulátoru V2L, vnitřní zásuvka s výkonem 3,6 kW, Integrovaná navigace s 12,3" dotykovým displejem, digitální příjem rádia DAB, vzdálená správa vozu Bluelink, funkce Android Auto a Apple CarPlay s bezdrátovým zrcadlením, Live Services, Systém aktivního předehřevu akumulátorů pro maximální výkon dobíjení, Tepelné čerpadlo pro efektivní vytápění a ochlazování interiéru bez snížení dojezdu, Matrix Full LED přední světlomety, Anatomicky tvarovaná sedadla s koženým čalouněním, Volant s LED infografikou, Digitální klíč 2.0 Premium, Head-up displej s promítáním na čelní sklo, Dálkově ovládaný autonomní parkovací asistent RSPA 2.0, Prémiový audiosystém Bose, Aktivní systém pro potlačení hluku v interiéru, Exteriérový designový paket Calligraphy, 21" kola z lehké slitiny, pneumatiky 285/45 R21, design Calligraphy, Anatomicky tvarovaná sedadla s Nappa koženým čalouněním, Otočná sedadla v druhé řadě sedadel, Dekorační lišty interiéru a obložení středové konzoly z leštěného hliníku, Prémiový kůží potažený dvoutónový 4ramenný volant, Semišové čalounění stropu, Posuvná konzola mezi předními sedadly, Dezinfekční UV-C schránka.

Cena testované sestavy

2 259 890 Kč

Výbava testované sestavy

Panoramatické střešní okno (+25.000 Kč), Digitální vnější zpětná zrcátka (+30.000 Kč), barva Ionosphere Green Pearl Metalická perleťová (+29.900 Kč).

Motor

Typ motoru:

elektrický

Válce / ventily:

0 / 0

Zdvihový objem (ccm):

0

Nejvyšší výkon (kW / ot/min):

226 / 0 - 0

Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min):

605 / 0 - 0

Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min):

0 / 0 - 0

Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min):

0 / 0

Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min):

0

Provozní vlastnosti

Maximální rychlost (km/h):

200

Zrychlení 0 - 100 km/h (s):

6.7

Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km):

0 / 0 / 20.6

Emise CO₂:

0

Rozměry a hmotnosti

Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l):

338 / 2419

Objem nádrže (l):

110

Pohotovostní hm. / nosnost (kg):

2653 / 497

Rozměr pneu:

285/45 R21

Rozměry dle nákresu - vnější rozměry

a) délka (mm):

5060

b) šířka (mm):

1980

c) výška (mm):

1790

d) rozvor (mm):

3130

e) rozchod vpředu (mm):

1692

f) rozchod vzadu (mm):

1704

Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry

g) podélný prostor vpředu min/max (mm):

886 / 1160

h) podélný prostor vzadu min/max (mm):

475 / 989

i) výška nad sedadlem - vpředu (mm):

1011

j) výška nad sedadlem - vzadu (mm):

973

k) šířka vpředu (mm):

1576

l) šířka vzadu (mm):

1599

délka sedáku vpředu (mm):

516

délka sedáku vzadu (mm):

475

výška opěradla vpředu (mm):

637

výška opěradla vzadu (mm):

629

místo vzadu pod předním sedadlem:

ano

Načíst celou tabulku