Od listopadu musí každý automobil hlídat tlak v pneumatikách. Povinně!

Podle mě je to dobře, že něco takového v autech je. Já si myslím, že spousta majitelů starších aut kontrolu tlaku v pneumatikách podceňuje, což může být někdy celkem nebezpečné. Já třeba mám starší auto a raději si u něj tlak v pneumatikách kontroluji pravidelně a případně dofouknu. Nedávno jsem si dokonce domů pořídil kompresor z https://www.kompresory-vzduchotechnika.cz/ abych nemusel vždy jezdit dofoukávat pneu na benzínku.

A po vyzkratování jumperu si kontrolkou vyblikám kód, které kolo je podhuštěné, případně na které nápravě je problém s tlakem v pneu oprpti nastavenému v paměti. Zjištěná výhoda tkví v tom, že systém je schopný detekovat i zatuhlý brzdič, který stále přibrzďuje. Kolo se nadměrně ohřívá, s teplotou roste v pneu tlak a ECU začne blikat kód závady tlaku na nápravě, kde je problém. Kód kola ne, protože tlak vzrostl, zvětšil se průměr oproti ostatním kolům. Opravdu je to důmyslný a zcela jednoduchý systém.

Zcela jednoduše systém pozná odlišný rozměr. ECU od elektroniky podvozku (ABS, TCS a TWS) má možnost při aktivaci módu nahrávání nového rozměru kol a pneu tato data zaznamenat do její EPROM a používat je pro vyhodnocování za jízdy místo továrního rozměru. Pokud chcete fakta, pošlete mi váš email a já vám pošlu postup nahrávání nového rozměru, který je přímo v servisním manuálu k mému Legendu, ať se můžete osobně přesvědčit. Víte, to co vy neznáte, nebo jste ještě neviděl, neznamená, že to nejde, nebo neexistuje. Honda tento systém používá sériově od roku 1993 u prémiových vozů Legend KA7, KA8, KA9, KB1 a poslední KB2.

Už je to delší dobu, co jsem se o tuhle nehodu zajímal, takže detaily nemusí být přesné. Je možné, že věděli, že nemají údaj o rychlosti, ale nediskutovali, co budou dělat, byť na to nebyli trénovaní.

Motory měli na plný tah. Zapomínáš, že letěli za bouřky. V turbulencích si nemůžeš letět, jak tě napadne. Riskuješ, že se ti letadlo pod stresem rozpadne. Místo rozpětí 500 km/h si představ tak 40. Ne, nezapomněl jsem tam nulu.

Ne, Airbus pro tuhle situaci předepisuje myslím 85 % tah a +5° sklon. Jenže tohle netrénovali.

I první důstojník reagoval správně. Problémem tam byla komunikace a koordinace posádky. On nevěděl, co dělá člověk vedle něj. A že druhý důstojník byl nejspíš přesvědčen, že letí příliš rychle a klesají, takže byl zakousnutý na tom stoupat. Už se nedozvíme, co se jim honilo v hlavě.

Takhle zpětně se to snadno řekne, ale když sedíš ve tmě v trubce, co sebou mlátí, s přístroji, v kterých se nedokážeš vyznat (ne teď, v pohodě, doma, ale za daných okolností), je to trochu jiné kafe. Jeden čas diskutovali, jestli vlastně stoupají, nebo klesají. Ale jinak komunikace mizivá. Nejsi si jistý, jestli věřili tomu, že ztratili vztlak (asi ne). Nevíš, jestli si uvědomovali, že mají řízení v tzv. alternate law a co to znamená. Pokud netrénovali výpadek indikace rychlosti, možná v něm nikdy neletěli. Normálně pilotují v normal law a tam něco takového není možné. Pilotování v alternate law je ve službě, pokud vím, vzácné. Atd. Jisté je jen, že nevěděli, co se děje.

Jen pro představu, jak matoucí to může být: Paradoxně, když snížil sklon (dal nos trochu níž), rozeznělo se varování před ztrátou vztlaku. Když zvýšil sklon, přestalo. To proto, že letadlo mělo tak extrémní úhel náběhu a nízkou rychlost, že počítač ignoroval údaje. Když udělal, co měl, zvedl rychlost, snížil úhel náběhu, data začala dávat počítači smysl a pilota odměnil varováním.

Nemám rád, když lidé podceňují stres a dezorientaci a jejich schopnost udělat z mozku dušenou zeleninu. Protože to je přesně to, co lidi zabíjí. Psychicky selžou i vojenští piloti.

1) Souhlasím
2) Předpokládám, že si všimli, že ztratili údaj o rychlosti, takže jim to snad došlo proč nefunguje autopilot.
3) Je mi jasný, že v takový chvíli nefunguje automatická regulace tahu motorů. To je to o čem píšu. Pilot na baterky zřejmě neumí přidat manuálně plyn. Logicky mi vyplývá, že když nevím kolik letím tak radši trochu přidám. Podle sluchu a nastavení páky ručního plynu snad i opice pozná na kolik % mi běží motory. To je zásadní co v té chvíli chtělo udělat udržet si rychlost pak už můžeš dělat korekce a soustředit se na ostatní.
4) co to je relativně úzký pásmo rychlostí? Mezi řádově 400 a 900 km/h ti to letadlo bude bezpečně držet ve vzduchu a neztratíš vztlak na křídlech to není zase tak úzký pásmo.
5) v tu chvíli si ale měl všimnout co mu dělá umělý horizont. Tam by zjistil, že má čumák moc nahoru a srovnat letadlo s horizontem. Ve spojení budíku umělýho horizontu a výškoměru by pochopil, že jeho chování způsobuje, že letadlo padá. Čili to o čem píšu. Pilot na baterky, který si nedal do souvislosti údaje.
6) Kdyby se pilot nechoval jak jelito hned zkraje nemusel být tak dezorientovaný. V každým případě měl držet plyn a letadlo rovně. To že by letěl 10-20 minut než by prolítli bouřkou rychlejc by zase tak nevadilo.
7) Co k tomu dodat.
8) Teď si to napsal sám. Zmatení amatéři a kapitán, který asi jediný z nich uměl lítat a dal by se označit za pilota už s tím nedokázal nic udělat.
Hlavní vinu vidím na prvním "pilotovi", který začal zmatkovat a letadlo svými nesmyslnými zásahy (snaha stoupat) destabilizoval letadlo. Ve chvíli kdy vím jak vysoko a rychle letím a vypadne mi rychloměr, tak prostým neděláním nic jen udržování tahu motoru, směru a výšky (to jim fungovalo) docílím toho, že letím stejným směrem. Osobně nelítám. Občas s kamarádem v Ultralightu jako pasažér.