Kupujete ojetinu? Pět bazarových nástrah, kterým se rozhodně vyhněte!

Trh ojetin má obrovské kouzlo, které spočívá v cenovém zpřístupnění aut, která jako nová jsou pro většinu lidí nedostupná. Jde zejména o vozy vyšších tříd a dnes také různá SUV, která představují obrovské lákadlo. Takové Porsche Cayenne stálo jako nové klidně tři miliony. Dnes lze koupit jeho první generaci za částku začínající na hodnotě 200.000 korun. A pořád bude pod kapotou úžasný osmiválec s výkonem 340 koní, hladce řadicí automat a k tomu výbava, kterou dodnes nemají mnohá kompaktní auta.

Problém je, že takto stará luxusní auta již dávno nechala to dobré, co v nich bylo, předchozím majitelům. A po letech tak mohou žádat značné investice. Ty si mohl dovolit původní majitel, který auto kupoval jako nové, ne však člověk, jenž za něj zaplatil zlomek jeho původní ceny. Bohužel ceny servisních úkonů, stejně jako náhradních dílů s léty a klesající hodnotou vozu nezlevňují. Mnohdy je tomu spíše naopak, neboť výroba specifických součástek je pro výrobce auta drahá, a tudíž si je nechá patřičně zaplatit. Na druhou stranu se činí i druhovýroba, která může představovat určitou spásu. Problém je, že obyčejně nenabízí různé specifické díly, které ovšem rovněž podléhají opotřebení.

Níže nenajdete pouze konkrétní modely aut, kterým bychom se vyhnuli, ale do naší pětice jsme zařadili také jeden velmi problematický, ale jízdně lákavý motor. Že ani manuální převodovka nemusí být vždycky výhra, dokazuje ústrojí M32, které má většina Opelů a Fiatů ve spojení se vznětovými motory. A pak tady máme rozšířenou dvouspojku DSG se sedmi převody.

Peugeot 607 – Draze vykoupené pohodlí

V roce 2000 uvedl Peugeot novou vlajkovou loď coby náhradu za elegantní sedan 605, vyráběný od roku 1989. Označením „607“ se novinka hlásila již k sedmé generaci peugeotů. Fakt, že výrobce opomenul typ 606, tkvěl v předlouhé výrobě předchozí zmíněné šestsetpětky. A asi i oprávněně, neboť šestá generace modelů této značky se začala objevovat už v první polovině 90. let. Ve srovnání s 605 dostalo auto mnohem rozložitější tvary, pod nimiž se ovšem ukrýval základ z předchozí 605. Tohle však v době premiéry věděl jen málokdo. Peugeot 607 tak používá nejen upravenou podlahovou plošinu z 605, ale také obě nápravy. Ty mají dokonce záměnné některé součástky. Třeba spodní příčná ramena modifikovaného předního McPhersonu. Zatímco podvozek Peugeotu 605 platil za odolný, u 607 již tak dobrou životnost nevykazoval. Příčinu lze spatřovat zejména ve výrazně větší hmotnosti novějšího modelu. Na druhou stranu o žádný průšvih se v tomto případě určitě nejedná.

Spíše než problémy s podvozkem řešil výrobce u vozů z prvních let produkce třeba vibrace přední nápravy. Jde o charakteristickou závadu někdejších peugeotů a citroënů, s jejímž řešením musel výrobce a potažmo autorizované servisy dost složitě bojovat. Nakonec vydal výrobce přípis, že po klasickém vyvážení kol se musejí kola ještě „dovyvažovat“ přímo na autě takzvanou dynamickou vyvažovačkou. Verze s barevným velkým displejem zase mívaly problém s jeho zamrzáváním. A do třetice občas praskalo uchycení skel bočních dveří (podobně jako u někdejších vozů skupiny VW), takže sklo dveří se propadlo do jejich útrob. Řešením byla výměna kompletní stahovačky skla. Uvedené závady ale časem ustaly, takže od roku 2003-2004 se již vyskytovaly spíše sporadicky.

TEST Peugeot 607 2,2 HDI Biturbo - dvě turba pro čtyři válce

Peugeot 607 si však užil své také s motory. Po letech tak zůstává tou nejlepší pohonnou jednotkou motor 2.2 16V čili EW12. Ano, občas spotřebovává olej, má problémy s hydraulickými zdvihátky, avšak nejde o nic zásadního, co by nebylo možné řešit za relativně příznivý peníz. Skvělý může být také šestiválcový třílitr řady ES9 (jeho skutečný objem je však 2,9 litru), ovšem tady dost záleží na verzi motoru. V P-607 již byla verze pro Euro 3, která původně jeden katalyzátor v Euro 2 rozšířila na čtyři - ty navíc již výrobce u původní verze motoru nedodává. V druhovýrobě k dispozici jsou, ale nijak levné, když za všechny čtyři dáte přibližně 25.000 korun. Nepsali bychom to, pokud by s nimi nebývaly problémy. Prvotním signálem je rozsvícení kontrolky elektroniky motoru, později začne šestiválec padat do nouzového režimu. Důvodem je předčasné opotřebení katalyzátorů, což zaznamenají lambda sondy. Od roku 2005 byl motor ES9 inovován (označení ES9A), čímž uvedené problémy ustaly.

Mechanicky odolné jsou vznětové agregáty z řady DW a sice dvoulitr HDi a větší 2.2 HDi. V poslední době, jak se kilometrový proběh u nich blíží čtyřem stovkám tisíc kilometrů a více, začíná se i u nich projevovat staří. To pak občas i praskne takzvaný unašeč, což je jakýsi mezikus, vložený mezi vačkový hřídel a vysokotlaké čerpadlo. Někdy to odnese pouze mezikus, jindy však celá vačka. A oprava jde v horším případě do desítek tisíc korun. Některé verze motorů 2.0 a 2.2 HDi mají v sacím potrubí umístěny vířivé klapky (swirl klapky). Ačkoliv se to o těchto motorech příliš nepíše, i tady se dokážou utrhnout a po jejich nasátí poškodit dno pístu a nadělat paseku také v hlavě válců (zohýbané ventily).

Přesto jsou čtyřválce HDi lepší volbou než šestiválec DT17 2,7 litru. Jedinou jeho předností je, že se již pojil výhradně s dobrou samočinnou šestistupňovou převodovkou. Motoru samotnému ale může dokonce prasknout klikový hřídel.

A když už budete kupovat Peuegot 607, zajímejte se o to, jakou má konkrétní ojetina převodovku. Manuály ML5 jsou odolné a spolehlivé, tedy s výjimkou tekoucího hydraulického válce ovládání spojky. Pokud má ale vůz automat 4HP20, nabízený do roku 2005, tak tomu doporučujeme se vyhnout. Jen málokdo si s touto převodovkou neužil své. Výroba Peugeotu 607 nakonec probíhala až do roku 2011. Pokud jej chcete, volte některý z posledních kusů, pokud na něj ovšem na trhu narazíte.

VW 1.4 TSI Twincharger – Jízdně skvělý, tedy když jede

V roce 2005 VW uvedl na trh velmi zajímavý motor. Pod označením 1.4 TSI se ve výkonových verzích s výjimkou 90 a 92 kW ukrýval přímovstřikový motor, přeplňovaný kombinací mechanicky poháněného kompresoru typu Roots a klasického výfukového turbodmychadla. Novináři nešetřili chválou a výsledkem byl zisk prestižního titulu Motor roku 2009 a 2010.

Bohužel zisk tohoto titulu o spolehlivosti a odolnosti jednotky (stejně jako v případě vítěze Evropského auta roku) pranic nevypovídá. Vše se volí na základě subjektivních dojmu novinářů, z nichž mnozí ani nemají hlubší povědomí o tom, co vlastně na první místo pasují. Motor 1.4 TSI Twincharger by mohl v tomto sloužit jako vzor. Postupem doby existoval ve výkonových verzích od 103 po 136 kW a dostal se tak pod kapoty rozličných modelů skupiny VW. Dokud funguje jak má, je to skvělý pohon jízda s ním je opojná a to bez ohledu na výkonovou verzi.

V souvislosti s motorem 1.4 TSI Twincharger lidé často řeší problémy s rozvody. Ty dnes existují už v sedmé verzi. Pří výměně rozvodů je tak třeba dbát na to, aby montovaná rozvodová sada byla tou poslední evolucí. Samozřejmě laik v tomto nemá vůbec šanci, takže nejlepší je to svěřit někomu, kdo se na Volkswageny specializuje. V Praze třeba Petru Petříkovi z Malé Chuchle. Rozvody jsou dostupné také v druhovýrobě, ale tady je opět riziko, že nekoupíte poslední evoluci. Jinak výměna jako taková vyjde u Petra Petříka na přibližně 10.000 korun. A to je únosné i za předpokladu, že byste je měnili po ujetí 80.000 km, jak doporučují specialisté.

Motor 1.4 TSI Twincharger: Jede skvěle! Proč se mu ale v ojetině vyhnout?

Kdyby měl twincharger problém pouze s rozvody, patrně bychom jej sem vůbec nezařazovali. Jenže nemá. Mnohem horší je spotřeba oleje, která u některých kusů dosahuje klidně 1,5 litru na 1000 km. Zpočátku se zdálo, že je příčinou nevhodně navržený systém odvětrávání klikové skříně. Výrobce proto provedl modifikaci, kterou v rámci přípisu TPI (Technical Product Information) autorizované servisy nešťastníkům montovaly.

Problém to však u mnohých nevyřešilo, možná se konzumace oleje pouze trochu zmírnila. Pokud navíc motor běží nepravidelně, může nýt příčinou prasklý píst. Výrobce v případě twinchargeru totiž udělal fatální chybu, když použil běžné lité písty, namísto mnohem kvalitnějších, ale také dražších kovaných. A oprava uvedeného problému vyjde na desítky tisíc korun. Podotýkáme u specialisty. V autorizovaném servisu by to stálo ještě více. Tam by vám totiž jistě „nadělili“ rovnou celý polomotor tak za 100.000 korun. Od roku 2014 již VW motory twincharger nenabízí.

Převodovka M32 – šest kvaltů k radosti i starosti

Drahými výdaji hrozí také samočinné převodovky. Ty manuální ale bývají většinou spolehlivé a proto je u ojetiny doporučujeme. Přesto existují výjimky, přičemž jednou z nich je šestistupňová skříň M32.

Kde se s ní lze setkat? Je to poměrně jednoduché, používá ji naprostá většina starších vozů Opel, Fiat a Alfa Romeo ve spojení se vznětovým motorem. Kromě neobvyklého hluku podobajícího se kvílení, který laik beztak nemá moc šancí poznat (pokud neví co poslouchat a v daném autě nikdy nejel) jde zejména o pohyb řadicí páky. K němu dochází při přidání plynu a zařazeném zejména 1. a 5. převodu. V nich bývá pohyb nejvýraznější. Zmíněný zvuk je slyšitelný zejména při zařazeném 1. a 2. převodu a dále při pátém a šestém.

Příčinou uvedených problémů je špatně vymezená vůle v jehlových ložiskách hřídelů převodovky. Oprava u specialisty, třeba ve firmě Opel Autotechnik Zralý, vyjde na částku 20.000 korun. To není zrovna peníz, který by si běžný kupující ojetiny do 100 000 korun mohl dovolit jen tak vydat. Problém je, že se nevyplatí tuto závadu podceňovat, neboť v extrému může dojít k poškození převodovky.

Pokud zůstaneme u Opelu, tak praxe ukazuje, že nejvíce postiženy jsou převodovky M32 vyrobené v letech 2010 až 2012. Do té doby Opel používal ložiska od firmy Timken, které v roce 2010 nahradily ty od FAG, případně NGBC. Spolupůvodcem závady na ložiskách je také nepříliš zdařilé konstrukční řešení převodovky. To umožňuje přehřívání převodového oleje, jehož teplota může dosahovat až 115 stupňů.

Od července 2012 jsou v prvovýrobě zavedeny nová ložiska s průměrem 62 mm namísto dřívějších 55 mm. Tím se rapidně zvětšila jejich plocha, což dává lepší předpoklady k tomu, aby vydržely déle fingovat.

Volkswagen Touareg Mk1 – Levně nabyl, draze pozbyl

Modelem Touareg vstoupil koncern Volkswagen do teritoria, před tím vyhrazeném vozům BMW X5 a Mercedes-Benz třídy M. Auto zaznamenalo obrovský obchodní úspěch, který druhé vydání nezopakovalo. Ač ve všech směrech lepší, mělo vážného soupeře z domácích řad v podobě původního Audi Q7. A dnes je díky propadu cen touareg dostupnější.

Touareg, snad i z důvodu složitosti, nebyl bezproblémový ani v dobách, kdy byl zánovní. Teď po letech je to přirozeně ještě horší. Naprostá většina aut je poháněna kdysi glorifikovaným desetiválcovým motorem TDI. Těm, co na něj neměli, nabídl VW jeho polovinu, čili řadový pětiválec 2.5 TDI. Mechanicky platí tyto motory za robustní. Třeba rozvody pohání soustava ozubených kol a vnitřní plochy válců hliníkového bloku jsou vyrobeny technologií Plazma a tedy s křemíkovým povlakem.

TEST VW Touareg V6 TDI - Dorazy

Oba agregáty ale přesto jednu zradu skrývají. Tou je pravidelně tekoucí vodní pumpa. Bohužel celé je to vyřešeno tak nešťastně, že chladicí kapalina neteče ven z motoru, ale do jeho útrob, a to rovnou do olejového kanálu. Olej kontaminovaný etylenglykolem samozřejmě vykazuje výrazně sníženou mazací schopnost. Nikdy proto nepodceňujte úniky chladicí kapaliny u těchto motorů. Může se vám to krutě vymstít.

Pokud zůstaneme u dieselů, tak alternativou k motorům 2.5 R5 TDI a 5.0 V10 TDI byl šestiválec 3.0 TDI původem od Audi. Místo vstřikování čerpadlo-tryska používá od začátku common-rail a také soustavu čtyř rozvodových řetězů. Ty jsou umístěny ze strany převodovky a pohánějí vlastně vše, kromě vysokotlakého palivového čerpadla. To má svůj vlastní pohon krátkým řemenem na opačné straně. Řetězy tady nepatří k nejtrvanlivějším, navíc bylo zaznamenáno i několik případů, kdy se motor lidově řečeno potkal. Jiný problém představuje těleso klapek sání. Ty jsou dvě, každá pro jednu řadu válců. S klapkou se pojí ovládací servomotor, který celkem pravidelně selhává. Závada se projevuje svítící kontrolkou „check engine“. Jedna klapka včetně motorku (je to vcelku) vyjde na asi 11.000 korun a svého času odcházely každých 30.000 km.

Touareg mohl být osazen konvenčními vinutými pružinami, nebo pneumatickými měchy. Ty nabízely řadu možnosti v nastavení podvozku, a to včetně světlé výšky. Teď po letech jsou však často na konci životnosti, porézní, a tudíž neschopné udržet tlak vzduchu v nich. Naštěstí je lze ale pořídit v druhovýrobě za cenu řádově tisíce korun za jeden. Otázkou je, kolik toho vydrží. S pneumatickým odpružením se pojí rovněž selhávající kompresor, který se přidíral, čímž docházelo stále častěji k přepalování jeho pojistky. V druhovýrobě vyjde na 17.000 korun, v originále tak na padesát tisíc. Od roku 2010 VW nabízí druhou generaci tohoto modelu, která dostala poprvé dvě verze pohonu všech kol, kdy ta vyspělejší byla převzata z prvního vydání.

Sedmistupňová převodovka DSG DQ200 – Rychle řadí, ale umí i potrápit

Sedmistupňová dvouspojková převodovka DQ200 pro malé motory skupiny VW je poměrně oblíbená i u kupujících ojetin. Pokud se o ní někde píše, pravděpodobně se dočtete, že na rozdíl od starší šestistupňové skříně DQ250 pro přenos vyšších točivých momentů pracuje s takzvanými suchými soustřednými spojkami. To znamená, že ty nejsou ponořeny do olejové lázně, jako je tomu u zmíněné DQ250. Co se ví už méně, je fakt, že převodovka dostala oddělený olejový okruh mechatroniky od mechanické části převodovky. Olej v mechatronice je celoživotní, naopak olej v převodovce, kterého je tady pouhých 1,7 litru, později při přechodu ze syntetického oleje na minerální 2,1 litru. Kupodivu výměna oleje v převodovce není výrobcem předepsána. Přitom je životně důležité olej pravidelně měnit. Specialisté doporučují to udělat alespoň po ujetí 120.000 km. Proč to není po 60.000 km jako v případě DQ250? Protože sedmistupňová DQ200 používá olej shodný s tím pro manuální převodovky. U DQ250 tento olej použít nelze právě z důvodu, že je použit také pro mechatroniku.

Právě kvůli tomu, že dvojice suchých spojek je vystavena působení vzdušné vlhkosti, dochází na jejich dosedacích plochách ke vzniku koroze. Právě s problémem se spojkami se majitelé aut s touto skříní nejčastěji potýkají. Co se týče ceny, tak sada soustředných spojek vyjde na necelých 13.000 korun.

Dvouspojková převodovka: Pět rad, jak ji spolehlivě zničit

U převodovek vyrobených do začátku října 2008 se může vyskytnout zvýšená hlučnost, kdy převodovka řadí jakoby nahodile a bez logiky. První, co specialista zkusí vyměnit, je mechatronika převodovky. Pokud se při tom najdou v jejích útrobách kovové špony zachycené na magnetech, znamená to, že jsou poškozeny vnitřní díly převodovky, a to je pro ni konečná. Řešením je pouze výměna převodovky, což je finančně likvidační částka i pro kupujícího nového auta. Některé anomálie jsou však řešitelné i laciněji, pouhým přehráním nového softwaru řídicí jednotky. Jde zejména o cukání při rozjezdu, či různé klepavé zvuky.