Poklady prezidentské garáže: V čem jezdil Tomáš Garrigue Masaryk?

Ono se to jaksi ani nehodí, aby vrcholní politici země, která má dlouhou tradici ve výrobě automobilů, jezdili vozy postavenými jinde. Teprve v posledních jedenadvaceti letech se situace jaksi změnila... Ale vraťme se do roku 1918.

Prvním automobilem, který Masaryk používal, byl výrobek mladoboleslavské továrny Laurin & Klement. S největší pravděpodobností šlo o jeden exemplář z velmi úspěšné série S, od začátku dvacátých let značené jako typ 200. Informace o něm jsou ale velmi kusé a nepřesné.

Velký

To Praga Grand už je zmapována jinak. Vysočanská automobilka s latinským jménem metropole v názvu vyráběla tento velký vůz v mnoha sériích po dvě desítky let, postupně rostl až do osmiválcové podoby a Hrad jich vlastnil pět v uzavřeném i otevřeném provedení. Prezident je používal až do května 1934.

Zřejmě nejznámějším je dnes faeton s diskovými koly ročníku 1919. Měl pod kapotou ještě skromnější čtyřválec SV s nesnímatelnou hlavou objemu 3817 cm³. Ten dával výkon 40,5 kW (55 k) při pouhých 2000 otáčkách. Převodovka s kulisovým řazením již měla čtyři stupně, brzdy na předních kolech bychom ovšem hledali marně. Podvozek byl klasické koncepce s tuhými nápravami, odpruženými podélnými půleliptickými pery. 1,9 tuny těžký faeton jezdil až stovkou, ale za své služby požadoval minimálně 20 l benzinu na každých 100 km.

Popisovaný exemplář je uschován v soukromém Automuzeu Praga ve Zbuzanech u Prahy.

S okřídleným šípem

10. května 1926 osobně převzal Masaryk první v Plzni vyrobený vůz Škoda - Hispano Suiza 25/100 KS s číslem podvozku 388 a motoru 683. Licenční výrobek firmy Hispano-Suiza byl poháněn řadovým šestiválcem OHC s objemem 6597 cm³ (vrtání 100 mm, zdvih 140 mm). Motor škodovácké verze dával při nízkém kompresním poměru 4,5:1 maximálně 74 kW/1800 min^-1. Plnil jej dvojitý karburátor, po francouzsko-španělském originálu zdědil také dvojici svíček na válec. Třístupňová převodovka přenášela točivý moment na zadní nápravu.

Podvozek s obřím rozvorem 3690 mm a rozchodem všech kol 1450 mm vážil asi 1250 kg. Základem byl obdélníkový rám a tuhé nápravy, odpružené znovu půleliptickými listovými pery. Čtveřice mechanických bubnových brzd byla vybavena třecím posilovačem umístěným za převodovkou. 5,4 metru dlouhá limuzína vážila nějakých 2,7 tuny, přitom se dokázala rozjet na 140 km/h. Karosoval ji domácí plzeňský Brožík. Pětadvacetilitrová spotřeba nebyla nijak výjimečná. Prezidentská kancelář zaplatila za přepychový exemplář pro hlavu státu 280 tisíc korun.

Osmdesátka

Hispánu, která se do dnešních dnů bohužel nedochovala, nahradila v červnu 1935 Tatra 80 s karoserií landaulet, tedy se stahovací střechou v zadní části. I navazující pevný díl byl ovšem výklopný. Šaty ušila znovu věhlasná firma Brožík.

Vidlicový dvanáctiválec OHV objemu 5990 cm³ nebyl chlazen vzduchem jako většina menších motorů Tatry, nýbrž vodou. Dával takřka 90 kW (122 k)/3000 min^-1.

Šasi tvořil páteřový nástavný rám, obě nápravy byly dělené. Vůz impozantních rozměrů i hmotnosti se stejně jako jeho předchůdce dokázal rozjet přes 140 km/h. O jeho patřičnou deceleraci se staraly dvouokruhové kapalinové brzdy. Pro potřeby prezidentské kanceláře byly zakoupeny údajně ještě další čtyři limuzíny stejného typu. Jedna z nich sloužila Edvardu Benešovi a po něm se v ní vozil i protektorátní prezident Emil Hácha.

Landaulet, který Masaryk zakoupil jako soukromá osoba a používal jej tedy i po své abdikaci v prosinci 1935 prakticky až do svých posledních chvil (zemřel 14. září. 1937), přežil do dnešních dnů a je ozdobou sbírek Národního technického muzea v Praze. Občas jej vyveze ukázat i do zahraničí, jako například na výstavu Chromjuwelen do obdobné instituce v rakouské Vídni. Tam byl vystaven začátkem sezóny 2008.

Mimochodem, ještě v červenci posledního roku života tehdy již bývalého prezidenta jej v Tatře 80 zachytily filmové kamery při návštěvě legionářské akce na Strahovském stadionu. Možná jste tyto záběry viděli v cyklu Hledání ztraceného času.

TATRA 80 – Rolls Royce z Kopřivnice