TEST Audi SQ5 3.0 TFSI – Šestiválec na každý den
Abyste si dnes ve středně velkém SUV mohli koupit benzinový šestiválec, musíte sáhnout po sportovní verzi. Audi SQ5 ovšem dokáže dynamiku skloubit i velmi příjemným charakterem.
Design, interiér
Nové Audi Q5 se v testu na Auto.cz objevuje podruhé. První vlaštovkou se stala nejprodávanější verze se čtyřválcovým dieselem 2.0 TDI se 150 kilowatty, která představuje nejvíce racionální volbu. Pokud si však rádi užíváte života, nehledíte moc na peníze a chcete si užít možná poslední zážehový šestiválec v Q5, nezbývá vám nic jiného než sáhnout po vrcholném SQ5.
To se od běžného provedení na první pohled moc neliší. Audi je v tomhle ohledu docela konzervativní, takže s výjimkou nejostřejších variant RS dokáže i své konvenční modely díky příplatkovému paketu S line přiblížit mezistupni s písmenem S na začátku.
Na první pohled byste tudíž neodhadovali, že modrý exemplář je tím nejvýkonnějším v řadě. SQ5 má totiž podobně tvarované nárazníky jako třeba diesel 2.0 TDI ve zmíněném sportovním paketu. Dokonce i velká kola o průměru až 21 palců jsou dostupná i pro slabší varianty.
Ostatně ani v interiéru se nedočkáte žádných křiklavých odkazů. Kromě sportovních sedadel, která si mimochodem můžete v konfigurátoru zaškrtnout napříč motory, a několika málo emblémů vlastně nemáte pocit, že byste seděli v šestiválcovém provedení, které si dělá zálusk i na okreskové řádění.
Ergonomie je totožná jako u dříve testovaného dieselu. Středobodem ovládání palubních funkcí je centrální displej o úhlopříčce 14,5 palců, na který navazuje 11,9“ obrazovka před řidičem. Multimediální systém pracuje na bázi operačního systému Android Automotive, což vedle rychlosti a intuitivnosti blížící se mobilním telefonům přináší též možnost stahovat aplikace třetích stran. A když si připlatíte 90.600 Kč za paket Tech plus (nebo 162.300 korun za balíček Tech pro), dostanete ještě třetí monitor před spolujezdcem. Jak jsem ale psal u Q5 2.0 TDI i dalších nových audi s tímto příplatkem, osobně bych se bez něj obešel. Moderní mobilní telefony jsou výrazně univerzálnější, za mě tedy jde hlavně o „frajeřinku“, která nemá úplně praktické využití.
S ohledem na takřka totožný interiér zopakuji kritiku na nepříliš hodnotný plast okolo vnitřní kliky dveří včetně naznačeného výlisku pro fyzické ovládání zámku dveří. Ten přitom u evropské varianty obsluhujete pomocí panelu u madla řidičových dveří. Na něm najdete i ovládání světlometu, vnějších zpětných zrcátek a dalších funkcí.
Praktická stránka dosahuje kvalit běžných verzí. Nechybí dělená zadní lavice posuvná v rozmezí 100 milimetrů, takže v případě potřeby můžete upřednostnit kapacitu zavazadelníku před místem pro nohy cestujících vzadu.
Motor, jízdní vlastnosti
Jestliže předchozí kapitola ve srovnání s testovaným Q5 2.0 TDI nenabízí příliš odlišností, v otázce techniky je změn poměrně dost, byť se vážou především k pohonné jednotce.
Tou je známý vidlicový šestiválec 3.0 TFSI, který se u nových Audi A5, Q5 a A6 paradoxně představil dříve než legendární 3.0 TDI, od kterého si tuzemské zastoupení německé značky ve zmíněném A6 slibuje dominantní postavení na českém trhu.
Pod kapotu sportovněji laděných modelů se ovšem TDI, ačkoliv jinak vynikající motor, nehodí. Audi to zkoušelo u minulých generací modelů S4 či S6/S7, ve srovnání s benzinem ale dieselu chyběl větší charakter. Co na tom, že dokázal jezdit o tři litry úsporněji.
Ačkoliv jsem spíše zastáncem řadových šestiválců a vidlicové 3.0 TFSI mi například v Audi Q7/Q8 přijde docela nemastné a neslané, u dynamických derivátů řady S se tenhle agregát podařilo naladit tak, že vám dokáže rozproudit krev v žilách.
Audi SQ5 má v běžném režimu velmi vybrané vychování. O třílitrovém motoru v nižších otáčkách prakticky nevíte, ve středních pak do kabiny proudí jemné tóny šestiválce. Spolupráce se sedmistupňovou dvouspojkou DSG je bez připomínek, byť robustnější osmirychlostní měničový automat od ZF, jaký má třeba konkurenční BMW X3 M50, by byl ještě preciznější.
Ačkoliv v mnoha případech přítomnost mild-hybridu vnímám spíše negativně (zejména kvůli nemožnosti deaktivace systému stop-start), Audi se svým konceptem MHEV plus kombinujícím elektromotor s 18 kilowatty s akumulátorem s kapacitou 1 kWh se blíží spíše klasickým hybridům, byť omezení zde jsou.
Mild-hybrid dokáže v nízkých rychlostech utáhnout jízdu i na vzdálenost několika desítek metrů, což se hodí třeba v garáži nebo v zastavěných oblastech. Sousedům alespoň „nečoudíte“ pod nos a ráno je nevzbudíte hlukem.
Krátké poskoky na elektřinu mi u Audi SQ5 rozhodně nevadily. Naopak jsem si na tenhle komfort rychle zvykl. Systém MHEV plus se navíc reálně podílí na nižší spotřebě, kterou se mi podařilo udržet na hodnotě 9,4 litru na 100 kilometrů, přičemž všední dny jsem trávil především jízdou po Praze. U nižšího Audi S5 Avant s totožnou technikou jsem se dostal o jedno deci výš. V dlouhodobém horizontu, až se za volantem trochu uklidníte, je spotřeba s devítkou na začátku bez problémů udržitelná. S lehčí nohou se klidně dostanete i na ještě nižší čísla. Odstup od čtyřválcové nafty se 150 kilowatty tudíž reálně nebude tak hrozivý.
Šestiválec 3.0 TFSI sám o sobě nabídne 270 kilowattů, dalších osmnáct pak přidá mild-hybrid. Na nedostatek síly si proto stěžovat nebudete. Ostatně přijde vám zrychlení na 100 km/h za 4,5 sekundy u SUV pomalé? Určitě ne. Jde o totožnou hodnotu jako u nižšího a lehčího S5 Avant. Maximální rychlost je omezená na obligátních 250 km/h, které legálně vyzkoušíte pouze na uzavřené trati či vybraném úseku německé dálnice.
Spíše než výše zmíněná čísla vám bude zajímat skvělá pružnost motoru, kterému stačí menší pokyn pravou nohou, aby vystřelil vpřed. Činí tak přitom bez sice efektního, po čase ovšem otravného skokového zátahu, jaký si pamatujeme ze starých přeplňovaných benzinů, respektive dieselů z konce 90. let minulého století.
Audi SQ5 zrychluje hezky lineárně, přičemž vás neruší ani práce dvouspojky. Ta jednotlivé rychlosti mění velmi rychle a prakticky neznatelně.
Německé SUV má sice sportovní charakter, auto ale musíte vnímat spíše jako decentní gran turismo na každý den, které vám poskytne spoustu síly v kombinaci se skvěle odladěným podvozkem.
Jestliže podobně čerstvé BMW X3 M50 mě ve výsledku vlastně zklamalo – hlavně tedy tvrdým a málo poddajným podvozkem – SQ5 je jeho opak. I díky příplatkovému adaptivnímu vzduchovému odpružení S za přijatelných 38.100 korun je jízda s volitelnými 21palcovými ráfky komfortní ia na rozbitých českých cestách.
Kde X3 M50 na dvacetipalcových kolech mírně poskakovalo a drncalo, tam Audi SQ5 suverénně pluje a nenechává se ničím rozhodit. BMW má sice o něco lepší motor a celkově sportovnější naturel, na běžné jezdění je ale lepší právě audi, které vás potěší tak akorát citlivým a přesným řízením.
Závěr
Středně velké SUV se zážehovým šestiválcem a v atletickém dresu by mělo mít jistější podvozek, sportovnější charakter a zajímavý motor, zároveň by si mělo zachovat dostatek poddajné odpružení, aby bylo příjemné i v každodenním provozu. A to se u Audi SQ5 podařilo.
Za jeho volantem se přiměřeně pobavíte na dálnici i okresce, zároveň vás nebude štvát při postávání v koloně. Bez obav s ním může vyrazit na silnice i méně zkušený řidič, SQ5 totiž není zákeřné ani vás příliš nevybízí jezdit rychle.
Zhruba 600tisícový odskok od dříve testovaného Q5 2.0 TDI je samozřejmě obrovský. Potenciální zájemce o tento pohon proto určitě nebude pokukovat po nejdražším provedení. Jestliže si ovšem plánujete vůz vyšperkovat množstvím příplatků, možná byste si alespoň pro představu měli nakonfigurovat obě varianty. Cenový odskok se po započtení sportovních sedadel, paketu S line a dalších prvků, které má SQ5 v základu, může smrsknout na přijatelnější úroveň.
Přesto se v konfigurátoru vyplatí být trochu při zemi. Bez větších problémů se totiž u testovaného modelu můžete přiblížit na dohled třem milionům, aniž by to bylo na autě úplně poznat. V tomhle ohledu jsou audi v posledních letech k zákazníkovi méně vstřícná než BMW či mercedesy. Vždyť když srovnám hezky vybavené BMW X3 M50 z konce letošního března s modrým audi, vychází rozdíl na hrozivých 500 tisíc. A i když jsem si BMW zkoušel v konfigurátoru naložit prakticky všemi dostupnými příplatky, dostal jsem se maximálně na 2,46 milionu korun, což je pořád o propastných 340 tisíc méně. O něco méně vyjde také vybavený Mercedes-AMG GLC 43 4Matic.
| Audi SQ5 vs. konkurence | Audi SQ5 | BMW X3 M50 | Mercedes-AMG GLC 43 |
| Motor | V6, benzin, turbo + mild-hybrid | R6, benzin, turbo + mild-hybrid | R4, turbo, benzin + mild-hybrid |
| Zdvihový objem [cm3] | 2995 | 2998 | 1991 |
| Výkon [kW] | 270 + 18 | 280 + 13 | 310 + 10 |
| Točivý moment [N.m] | 550 | 540 | 500 |
| Převodovka | 7 DSG | 8 AT | 9 DCT |
| Max. rychlost [km/h] | 250 | 250 | 250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 4,5 | 4,6 | 4,8 |
| Kombinovaná spotřeba dle WLTP [l/100 km] | 8,2 | 7,7-8,4 | 10,3 |
| Vnější rozměry [mm] | 4717 x 1900 x 1647 | 4755 x 1920 x 1660 | 4749 x 1920 x 1635 |
| Rozvor [mm] | 2827 | 2865 | 2888 |
| Zavazadlový prostor [l] | 475-1446 | 570-1700 | 620-1680 |
| Základní cena [Kč] | 2.122.900 | 2.130.700 | 2.266.330 |
Cenotvorbu nemá Audi úplně dobře nastavenou. Z prémiových značek mnohdy vychází jako suverénně nejdražší. Právě vysoké pořizovací náklady testovaného exempláře jsou za mě asi největší kaňkou na kráse jinak velmi povedeného auta s motorem, který byl ještě nedávno pevnou součástí běžné nabídky všech prémiových SUV střední třídy. Nyní je ovšem vyhrazen sportovně laděným variantám, přičemž v případě Mercedesu GLC dokonce zcela chybí i u nejvýkonnějšího provedení AMG 63 S E Performance kombinující čtyřválec 2.0 s elektromotorem.
| Nejlevnější verze modelu | 1.482.900 Kč (2.0 TFSI/150 kW quattro) |
| Základ s testovaným motorem | 2.122.900 Kč (3.0 TFSI/270 kW quattro) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.122.900 Kč (3.0 TFSI/270 kW quattro) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.806.434 Kč (3.0 TFSI/270 kW quattro) |
Plusy
Minusy
