Reportáž: S tříkolkou Can-Am Spyder na Grossglockner

Během horské túry, kdy se musíte spolehnout jeden na druhého a trávíte pohromadě každou sekundu, poznáte parťáka nejlépe. V podobném duchu jsme prožili prodloužený víkend s tříkolkou Can-Am Spyder, i když pravda, o něco méně adrenalinově. V zádech jsme měli podporu 140 dalších posádek, které přijely na megasraz unikátních strojů konaný 7. a 8. června v Rakouském Altmünsteru.

Kdo je kdo

Na úvod vám svého společníka stručně představím. Patří do rozvětveného kanadského klanu BRP, tedy Bombardier Recreational Products. Tvoří jej řada různě profilovaných rodin: Ski-Doo a Lynx vyrábějí sněžné skútry, Sea-Doo je specialista na skútry vodní a lodními motory se zabývají Evinrude a Jonhnson. Pak tu máme off-roady Can-Am, konkrétně terénní čtyřkolky a víceúčelové buginy, správně side-by-side vozidla. Ty všechny žene kupředu síla motorů Rotax, což je mimochodem další odnož Bombardieru.

Agregát Rotax vrčí i pode mnou, v útrobách tříkolového Roadsteru Spyder, jak značka Can-Am nazývá svůj mladý volnočasový počin. Na rozdíl od tříkolek s motocyklovými geny ale nemáme širší nápravu se dvěma koly vzadu, ale vpředu. Koncepce je to originální a v mnohém specifická. Nechme se překvapit…

První rande nedopadlo

Z Prahy jsme dojeli sotva do Písku a já mám sto chutí se otočit zpátky do garáže pro motorku. Jak na tomhle mám ujet přes tisíc kilometrů a ještě s tím vykličkovat na Grossglockner? Ptám se sám sebe i zkušenějších kolegů z české výpravy. Vždyť to jede jinam než chci!

„Na motorkářské návyky zapomeň, vzpomeň si spíš na čtyřkolku nebo ještě lépe sněžný skútr. V pomalých zatáčkách to chce pracovat s řídítky, v rychlejších se nebát vyklonit nebo vysednout a přenést váhu na vnitřní kolo. Jinak má spyder ve vyšším tempu tendenci se vzpírat, hrnout se po tečně ven a rychle se dostaví pocit, že člověk co chvíli nedobrovolně vystoupí“ – má pravdu ten moudrý muž. Jenže Jakub Spydery prodává a zná jak své boty, tak se mu to mluví.

Poučen dávám třem kolům druhou šanci. Chce to jenom přeprogramovat hlavu. Začnu tím, že přestanu pořád naslepo máchat prsty rukou ve vzduchu – není tu ani přední brzda, ani spojka jako na motorce. Spyder sice může mít i manuál, ale tenhle kus má sekvenční poloautomat ovládaný jednoduše palcem a ukazováčkem levé ruky, nahoru se řadí pod plynem a směrem dolů si elektronika sama hlídá přetočení motoru a sází meziplyny.

Brzdy jsou po americku blbuvzdorné – jediný pedál pravé nohy zpomaluje všechna tři kola, brzdný účinek se rozděluje automaticky. Díky ABS nedostanete Spyder do smyku, spousta další elektroniky se stará o stabilitu v zatáčkách. Prý se ještě nikomu nepodařilo tenhle stroj převrátit. Tak snad nebudu první.

Když jde úplně do tuhého a člověk udělá s řídítky vyloženou hloupost, vypne se plnění jednoho válce a tříkolka se bleskově umravní a přisaje zpátky k asfaltu. Bezpečnost tu hraje až absurdně velkou roli – svědčí o tom i fakt, že před každým nastartováním po delší pauze se na displeji palubního počítače zobrazí bezpečnostní pokyny, vy musíte chvíli počkat, potvrdit přečtení stiskem tlačítka Mode a teprve potom nastartovat.

A aby toho nebylo málo, pod plexištítem dřímá výsuvná destička s instrukcemi pro bezpečnou jízdu, to kdybyste náhodou po cestě na něco zapomněli. To jenom tak pro zasmání, na konzumaci jízdních zážitků to vliv samozřejmě nemá.

Čas vše zahojil

Nevěřil jsem tomu, ale vážně to chtělo jen druhou šanci. Ještě před dosažením česko-rakouských hranic jsem dostal do krve přenášení váhy a zatáčky si začal užívat. Včas vysednout a Spyder pak krouhá oblouk krásně čistě jako po kolejích, elektronika se neplete do práce a zatáčky jde řezat pod plynem. Zatímco měkce naladěné verze RT mých kolegů žádnou velkou divočinu z principu své povahy nedovolí, moje ostřejší ST pěkně klame tělem. Vůbec bych netipnul, že sekám oblouky tak rychle. Takže s rozumem a občas kouknout na budíky – vždyť jsou tak pěkné a pozornost si také zaslouží.

Cíl dobyt. Alespoň z poloviny…

Ani jsem nečekal, že bude cesta tak utíkat. Po 350 km se ubytováváme u rakouského jezera Traunsee, únava veškerá žádná, sedlo se i u sportovnějšího ST povedlo. Spotřeba kolem osmi litrů a nádrž na 25 l dovolily tankovat jen jednou, spíše jsme stavěli na občerstvení. Pod přední kapotou je totiž kufr o objemu 44 l, kam se vedle nejnutnějšího oblečení vešla i svačina a pití. Pravda, na cestu ve dvou by to chtělo přikoupit boční kufry.

Obyvatelé městečka Altmünster byli ten víkend v menšině, místní kemp a hotely obsadilo 141 posádek z 16 zemí. Největší porci kilometrů si naordinoval Rus Dmitry Baram, který z Cheboksary urazil neskutečných 3600 km. Necelou polovinu, patnáct set, zdolala nejvzdálenější žena, Ruska Elena Bataeva. Uznávám, že česká výprava to měla ve srovnání s nimi "za rohem". Mimochodem věřili byste, že nejstaršímu pilotovi bylo 79 let? Spyder jednoduše nemá hranice. Na jednom stroji jsme viděli držák na berle, z Polska přijel dokonce invalida s vozíkem důmyslně zavěšeným na zádi. Jo když se chce, všechno jde…

Volání dálek (a výšek)

Co se dělo na srazu je asi každému jasné – jedlo, pilo, zpívalo a hlavně se jezdilo. Sobotní okruh zpestřený návštěvou motorárny Rotax měl chabých 160 km, neděle byla výrazně výživnější. Romantická dvousetkilometrová cesta nás dovede až pod zasněžený vrchol Grossglockneru (3798 m), nejvyššího rakouského místa.

Začínáme ve třicetistupňovém vedru dole u jezer a sněhem pokryté kopce se zdají nedostižně vzdálené kdesi na obzoru. Třetí den v sedle už mi Spyder připadá jako letitý kamarád, dvěma gumám na předku začne člověk rychle věřit a tak v zatáčkách stále zrychluji a po každé technické pasáží zářím radostí. Je to jiné než na motorce a jiné než v autě. Ani lepší, ani horší, zkrátka odlišný druh zábavy, ale stejně návykový. Mýtná brána legendární panoramatické cesty Hochalpenstrasse se mi proto jeví jako startovní čára, ale závodnické choutky brzy uvadají. Kolo, skútr, důchodce v autě, dvě kola, skútr - silnice se jmenuje panoramatická, takže se budeme kochat.

Když koukám na tu krásu kolem, ona by to vlastně byla škoda jenom tak vyletět na vrchol. Protože člověk na bráně zaplatí jednorázový vjezd 24 eur (auta platí 34 eur), měl by si Alpy řádně vychutnat. Zástup Spyderů se vlní vzhůru jako had, stoupat začínáme z nadmořské výšky 1620 m n.m., přičemž nás čeká 48 kilometrů přejezdu přes pohoří Vysoké Taury. Levá zatáčka střídá pravou, celkem tu napočítáte 36 ostrých ohybů – je to vlastně takový zředěný Pikes Peak.

Odměnou za teplotu klesající až k deseti stupňům jsou fantastické výhledy, míst k zastávce a focení je spousta, takže není problém strávit tu klidně celé odpoledne. Obávaly jsme se zimy, ale když si člověk za řídítky tak pěkně zacvičí, nestačí se chladit o sněhové závěje kolem cesty.

Pomalu míjíme Hochtor, nejvyšší bod trasy ve výšce 2504 m a zastavujeme až v patrovém parkovišti Europaplatz u restaurace Fuschertörl, které sice leží „jen“ v 2365 metrech, ale výhled na špičku Grossglockneru je odsud nejlepší a ještě si u toho můžete dopřávat dozlatova vypražený „Wiener Schnitzel“ velikosti sloní ucho.

Tři dny za řídítky člověk už trochu cítí na sebelepším stroji, ale za ta panoramata to stálo! Ať už vám v garáži parkuje stroj o dvou, třech nebo čtyřech kolech, tohle musíte zažít. A pamatujte, že v partě jde všechno lépe. A nemusí vás být hned 141...

Návštěva motorárny Bombardier-Rotax

V rámci Spyder Grossglockner Challenge jsme dostali možnost navštívit továrnu Rotax, kde vznikají motory pro všechny stroje koncernu BRP a kde se tedy narodil i dvouválec našeho žlutého ST.

Jméno Rotax vzniklo poangličtěním zkratky Rotating Achses, tedy rotující hřídele. Firma byla založena v roce 1920 v Drážďanech, odkud se v roce 1947 přestěhovala do rakouského Gunskirchenu, kde sídlí dodnes. Součástí kanadské rodiny Bombardier se stala v roce 1950 a v současnosti pokrývá většinu portfolia sněžných a vodních skútrů, tříkolek Spyder, terénních čtyřkolek i side-by-side bugin. Motory Rotax ale najdeme i v řadě samohybů jiných značek, ať už jde o motokáry, lehká letadla, vrtulníky nebo motorky v čele s některými typy BMW. Celkem 7200 zaměstnanců se rozhodně nenudí, v sezoně 2011 v Gunskirchenu vyrobili sedmimiliontý motor. Neustále rostoucí poptávka přiměla koncern BRP k otevření pobočky na výrobu

pohonných jednotek nově také v Mexiku.

V moderní a vzorně uklizené fabrice má každá skupina agregátů vyhrazenou vlastní linku s různým počtem stanovišť a úkonů. Například nový řadový tříválec pro Spyder RT absolvuje třicet zastávek s taktem 333 sekund, přičemž za směnu vznikne 150 motorů. To ale zdaleka není maximum, takových agregátů pro sněžné skútry se vyrobí i na 355 denně.

Uprostřed rachotících strojů se našel prostor i pro klidnější oázu s nástěnkami plnými grafů. Nevelkému koutku dominuje dřevěný kulatý stůl, kde vedoucí pracovníci řeší každodenní problémy a kde se během návštěvy schází nejvyšší management. Fotky přímo z výroby bohužel nečekejte - jak už to ve strojních provozech chodí, všude panuje přísný zákaz focení. Až ale dostanete příležitost se do nějaké továrny sami podívat (dny otevřených dveří bývají běžné), neváhejte. Člověk si tam uvědomí, kolik práce a úsilí stojí za výrobou toho malého železného puzzle, která nám pak dělá radost při projížďkách.

Tři tváře Can-Am Roadster Spyder

Rok 2007: Spyder RS (od 453.750 Kč)

reportaze svetmotoru

Úplně první tříkolkou řady Can-Am Roadster byl dynamicky laděný Spyder RS s nízkým předním štítkem a sportovně skloněnou pozicí jezdce. Litrový vidlicový dvouválec má výkon 74 kW a točivý moment 108 N.m, na výběr jsou dvě převodovky – manuální s ovládáním jako na motorce nebo její semiautomatická verze, řazená bez spojky páčkami na řídítkách.

Jde o podobné řešení jako u robotizovaných ústrojí v autech – převodovka má tradiční konstrukci, ale o samotné vypnutí spojky a přesun řadicích vidliček se stará elektrický člen. Spyder RS je s hmotností 362 kg nejlehčím členem rodiny a představuje ekvivalent supersportovního motocyklu. To však neznamená, že byste si na něj nemohli dokoupit opěradlo spolujezdce nebo sadu kufrů pro delší výlety.

Rok 2010: Spyder RT (od 635.250 Kč)

reportaze svetmotoru

Celosvětový úspěch ostrého RS dal zelenou dalším variantám. Jako druhý přišel na řadu cestovní model Spyder RT s mohutnější stavbou, nastavitelným vzduchovým odpružením zadního kola, velmi komfortním dvojsedlem, vzpřímenou pozicí posádky a bohatou výbavou včetně rádia.

Výhradně cesťák RT dostal pro letošek do vínku nový řadový tříválec 1330 cm³ (85 kW, 130 N.m) a šestistupňovou převodovku. Cestou jsme jej krátce vyzkoušeli a tady jsou dojmy ve srovnání s litrovým dvouválcem do V. Okamžitě po nastartování nás zaujal nesmírně tichý a kultivovaných běh. Tříválec má točivý moment posazený do nižších otáček, což ve spojení s lépe odstupňovaným šestikvaltem představuje při turistickém využití jasný bonus. Kde jsme s dvouválcovým ST neustále řadili 4-5, vrněl si tříválec spokojeně na šestku a ochotně zabíral i v táhlých stoupáních.

Obratnost RT není vzhledem k hmotnosti 459 kg a měkčímu podvozku taková jako u dvou ostatních spyderů a také optimální cestovní rychlost leží níže – mezi 100 a 120 km/h.

Rok 2013: Spyder ST (od 550.550 Kč)

reportaze svetmotoru

Novinka loňské sezóny představuje kompromis mezi dravým RS a pohodářským RT, což dokazuje i hmotnost 392 kg ležící přesně mezi nimi. Podle nás znamená ST (Sport Touring) ideál a z nabízené škály je naším favoritem. Právě na něm jsme absolvovali celou akci, tedy nějakých 1300 km, a musíme uznat, že se podařilo do verze ST promítnout to nejlepší z obou sourozenců.

Pozice za řídítky a naladění podvozku jsou dost sportovní na to, abychom si v serpentinách dokonale zařádili, přitom ani 400 km v sedle za jeden den člověka nezničí tak, jako cesta na sportovní motorce. A když je potřeba, přikoupíte cestovní kufry a navigaci, čímž univerzálnost ST dál podpoříte.

Litrový motor V2/74 kW se shoduje s RS. Je trochu hrubší než tříválcový cesťák, ale má příjemně dravý charakter a rozhodně není překážkou ani pro delší výlety. Osobně bychom ale hodně zvážili investici 30.000 Kč do krásného výfuku, který pro Can-Am vyvinul Akrapovič. Naše prvotní nadšení z bouřky za zády se rychle vytratilo, když to zlověstné dunění, praskání a bublání posloucháte čtyři dny v kuse. Ale na efektní kratší vyjížďky je to bomba – každý o vás ví dlouho dopředu i poté, co zmizíte za horizontem.

Foto Jiří Baborský, Irena Pourová a BRP