Škoda Fabia III a litrový motor: Známe všechna pro a proti

1. Pohled historický: Litr do malého auta patří, Češi jsou však zvyklí na víc

Škoda Fabia III přichází po dvou stejnojmenných generacích, před ní byla Felicia a ještě před ní Favorit coby první moderní Škodovka. Když v osmdesátých letech vznikal, byl zamýšlen jako jediná modelová řada výrobce, která musela být i plnohodnotným rodinným vozem. Mířil proto kamsi mezi malé a kompaktní vozy, tedy mezi Volkswageny Polo a Golf, mezi Fiaty Uno a Tipo.

Motory tomu odpovídaly: na zamýšlený Favorit 115 s litrem nikdy nedošlo, vždy to byla robustní a poměrně silná třináctistovka. Felicia převzala techniku i prostorové poměry, paleta motorů se rozšířila směrem nahoru. Šok, že nejdostupnější Škodovka je malé auto a rodiny by měly připlácet za větší model, musela zákazníkům naservírovat až první Fabia. Stále však základním motorem byla čtrnáctistovka s ventilovým rozvodem OHV. Konstrukčně starý, ale mechanicky nezdolný motor. Zrychlovat se mu moc nechtělo, ale s houževnatým točivým momentem zvládal kopce se zatíženým autem bez podřazování i rozjezdy s vlekem bez pálení spojky.

Škoda Fabia III: První statické dojmy a komentované video

U první Fabie došlo i na litrový model, ale jenom kratičce v roce 2001, kdy se v "očesaném" modelu Junior představila zmenšená verze Škodováckého čtyřválce OHV s 37 kilowatty. Motor sám již existoval pro jiné koncernové vozy: Volkswagen Lupo či Seat Arosa. Záhy jej však nahradily nově příchozí tříválcové dvanáctistovky HTP – o těch ještě bude řeč.

Majitelé Škodovek zkrátka dlouho měli jistotu, že i ta nejlevnější stačí běžným potřebám. A někteří holt trochu pláčou, že dnes příplatek za lepší motor není jenom rozmařilost, ale v některých případech i nutnost.

Všechny automobilky se dnes snaží vytáhnout ze svých zákazníků co nejvíce peněz. Třeba když vozy segmentu B (Opel Astra) dělají schválně tak malé, aby si rodina musela připlatit minimálně za MPV (Zafira). I Škodovka u Fabie III jistě doufá, že se zavedením litrového základu stoupne počet zákazníků ochotných připlatit za výkonnější motor.

2. Pohled jízdní: Výkon by stačil, točivý moment však odpovídá kubatuře

Zatímco u přeplňovaných motorů lze naladit točivý moment v širokém rozsahu požadovaných hodnot, u atmosférických platí více méně přesná závislost na zdvihovém objemu vyjádřená poměrem maximálně 100 N.m/l. Vyšší hodnoty by již byly vykoupeny příliš „tvrdou“ charakteristikou, tedy nedostatkem točivého momentu v nízkých otáčkách.

Maximální výkony nového litrového motoru jsou 44 či 55 kW. V porovnání s 1.2 HTP to je „plichta“ u základní verze a dokonce čtyřkilowattový nárůst proti verzi výkonnější. Výkon totiž není problém vyhnat otáčkami, zejména pokud má nový motor lehčí mechaniku a nižší tření. Ale točivý moment je prostě skoro o 12 či 15 procent nižší – nový litr má v obou verzích 95 N.m, kdežto 1.2 HTP s 44 kW mělo 108 N.m, s 51 dokonce 112 N.m. Aby měl řidič v dané rychlosti k dispozici stejný výkon, musí tak nový motor pracovat při vyšších otáčkách.

Dříve mohli výrobci malý točivý moment dobře kompenzovat krátkými převody. Prostě litrový model točil na pětku stejně, jako čtrnáctistovka na čtyřku. Na dálnici pak pracoval ve vysokých otáčkách, takže byl hlučný a neúsporný. A vycházelo jasné uživatelské doporučení: po městě dobrý, mezi vesnicemi stačí, kratší jízdy po dálnici snese, ale kdo jezdí delší trasy, připlatí si za výkonnější verzi.

Škoda Fabia III: První oficiální fotografie celého vozu (+kombi)

Dnes je situace komplikovaná pranýřováním automobilek za emise CO₂. Kdyby měl menší motor převody zkrácené opravdu o tolik, kolik je potřeba, neměl by v měřicím cyklu, jež předepisuje okamžiky řazení bez ohledu na kubaturu či výkon, emise ani o chlup nižší. V případě Fabie to postihlo 55kW verzi motoru 1.0 MPI. Emise CO₂ má 108 g/km, zatímco mnohem silnější čtyřválec 1.2 TSI (66 kW, 160 N.m) vykazuje 107 g/km. Litrové MPI se 44 kilowatty má 106 g/km. Jak je to možné, když rozdíl mezi 44 a 55 kW je jenom v software řídicí jednotky? Prostě slabší 44 kW má převody ještě delší. Důvodem jsou nejen emise, ale i jízdní parametry: jinak než kratšími převody totiž neuděláte, aby výkonnější verze se stejným točivým momentem působila dynamičtěji už v nejpoužívanějších otáčkách.

Možná teď nadskakujete na židlích a říkáte si, že je přece fajn mít poslední převod dlouhý. A že když chcete předjíždět, či se vám do cesty postaví kopec, klidně si podřadíte. Ano, to jste vy, automobilový nadšenci. Ale je zde spousta řidičů, kteří celý život řadí v autoškolním schématu. Dvojka při dvaceti, trojka při čtyřiceti, čtyřka v šedesáti a pětka v osmdesáti. A těm litrová Fabie nepojede. Je to věc i historické zkušenosti českého řidiče se Škodou 100 a 120, kde vinou plavajícího ventilového rozvodu věru nemělo vytáčení dvojky na osmdesát cenu, a hlavně vedlo k drastickému nárůstu hlučnosti i opotřebení motoru. I proto mají s podřazováním častěji problém důchodci než mladí lidé. A z toho plyne paradoxní závěr: Zejména 55kW varianta má výkonu vzhledem k tunové hmotnosti vlastně dostatek. Ale defenzivně jezdící motoristé, kteří základní varianty často kupují, se k němu nikdy nedostanou. Ať bylo HTP jaké bylo, tak prostě umělo šedesátkou vyklokotat kopec i na pětku.

3. Pohled servisní: Tenhle motor vydrží, strach máme spíše z převodovky

Kdo si umí podřadit a nejezdí často naložený, tomu 55kW verze motoru 1.0 MPI ve Fabii bude stačit. Dokonce i dálnici zvládne, jelikož převody stále nemá příliš krátké, a navíc je to motor mimořádně tichý. Díky chlazeným výfukovým svodům nemusí ani při vysokém tempu chránit katalyzátor obohacováním směsi, čili nedochází ke skokovému nárůstu spotřeby. Mimochodem už za života 1.2 HTP se podařilo jeho nechvalně známou devítilitrovou dálniční spotřebu zásadně zkrotit, a to s příchodem odolnějšího katalyzátoru pro Euro 5 v roce 2010. Prostě snesl vyšší teploty, takže plynulým tempem se na německé dálnici Fabia HTP či Rapid MPI mohou rozjet na 150 km/h stále se směšovacím poměrem λ = 1.

Nesmyslnou spotřebu od té doby s HTP mají jenom řidiči, kteří se plynem na podlaze mstí zaměstnavateli, že jim nepřidělil Octavii. Tříválec mnozí odmítají již z principu a argumentují jeho nespolehlivostí, což je opět historická zkušenost s 1.2 HTP. Zde jsme u 1.0 MPI zcela bez obav.

Za prvé platí, že už v průběhu výroby HTP se podařilo jeho problémy vychytat: Změnil se rozvodový řetěz na ozubený, několikrát modifikoval napínák, několikrát katalyzátor tak, aby z něj zpět do motoru nelítaly třísky. Od roku 2010 bychom tento motor prohlásili za nadprůměrný, od listopadu 2011 pak za jeden z vůbec nejspolehlivějších pohonů ekonomického vozu.

Proč ten listopad 2011? Protože tehdy skončila výroba jednovačkové šestiventilové varianty a i 44 kW je od té chvíle podladěný dvanáctiventil. No a to se málo ví: Byť příčinou podpalování ventilů bývaly často piliny z tělesa katalyzátoru, či šíleně zakarbonovaný olej, tak u 12V k němu nikdy v závažnější míře nedocházelo. Všechny ty strašidelné historky z českých hospod má na svědomí 6V varianta. Zde dlužno dodat, že 12V hlava se vyrábí v Mladé Boleslavi, kdežto ta 6V se nakupovala od jiných závodů koncernu Volkswagen.

A za druhé platí, že kritická místa HTP zde jsou zásadně jiná, nebo prostě nejsou vůbec. Rozvody pohání opět pružný řemen, kterému nevadí vyšší torzní kmity tříválce. Současné materiály ozubených řemenů jsou totiž naprosto spolehlivé. Katalyzátor je chráněn těmi chlazenými výfukovými svody.

Škoda Fabia III: Interiér novinky a srovnání s předchůdci

Zúčastnili jsme se rozborky motoru 1.0 MPI při jeho „uvolnění“ pro Fabii. Běžel 500 hodin pod plným plynem (takříkajíc na vnější křivce), ale při střídání otáček. Že to dopadlo naprosto bezvadně, z toho bychom obsáhlé závěry nedělali. Spíše se nám líbí poctivost konstrukce. Motor si například zachovává hydraulická zdvihátka ventilů, přičemž neblahým trendem doby je, že se vymezování ventilových vůlí prostě neřeší.

Výrobci se spoléhají na kvalitu materiálů, případně umožňují objednat celé hrníčkové zdvihátko v přesném rozměru. Funguje to do chvíle, než motor třeba přestavíte na LPG. Pak se za takto drahé vymezování ventilových vůlí (jedno zdvihátko může stát přes 1000 Kč) nedoplatíte. Motor 1.0 MPI existuje v originální verzi na CNG, ale schopen bude i přestaveb na LPG – byť Fabia Combi 1.0 MPI s LPG nádrží v kufru je jistě noční můra automobilového nadšence...

Motor 1.0 MPI nás moc přesvědčovat nemusí: Na vývoj celé konstrukční řady EA 211 se upírala obrovská pozornost, protože bylo jasné, že průšvih zde by měl epochální celokoncernový dopad. Přesvědčit nás však bude muset převodovka. Motory 1.2 HTP totiž dostávaly naddimenzovanou skříň MQ200. Její základní verze sice neudrží 200, jak by název napovídal, ale jenom 150 N.m, ovšem i to je citelný přesah nad skutečným točivým momentem tříválce. Je to stejná skříň, jakou svého času měla 16V šestnáctistovka.

Motory 1.0 MPI dostávají zbrusu novou převodovku MQ 100. Malou, lehkou a s nízkým třením, tedy snižující emise CO₂. Ta tam je však mechanická naddimenzovanost. Při běžném provozu by to neměl být problém, ale český venkov je specifický. Třeba s dimenzací jedničky se obvykle žádné velké ciráty nedělají: auto na ní za životnost dohromady ujede jenom pár kilometrů a takřka nikdy není zatěžována plným točivým momentem. Ovšem Češi jezdí se svými vozy třeba do lesa pro dřevo, s vozíkem za zády, opatrně přes výmoly a kořeny, a ve stoupání k chalupě rozjet a držet plný plyn, nebo se nevyjede.

No uvidíme. Třeba Škodovka nasadí na Fabii III tak příznivé ceny (my předpokládáme základ kolem 245.000 Kč), že si každý bude moci dopřát příplatek za turbomotor 1.2 TSI. A nebo se ukáže, že tvůrci převodovky MQ 100 se specifiky českého venkova počítali: vždyť automobily prodávají i v Rusku, Indii a v Číně, kde jim tamní řidiči dávají do těla ještě více než čeští chalupáři...