Speciály Tatra: Známá i neznámá kopřivnická superauta

Úvod, Grafit

Úvod

Tatra je dnes známá jako výrobce nákladních vozidel, v minulosti se ale věnovala i osobním automobilům, ty poválečné byly především luxusně pojaté. Čeští konstruktéři ale dokázali, že kopřivnická technika se nedala použít jen pro luxusní vozy, ale také pro sporťáky.

Už minulý týden jsme připomněli některá neznámá kupé, která využila kopřivnická střeva. Tentokrát se zaměříme ještě na ostřejší stroje. V českých garážích totiž bylo postaveno hned několik superaut, která využila právě techniku Tatry.

Grafit

Grafit je nízká červená střela z dílny Ivana Labašky ze Světlé ze Semil, který si tímto vozem splnil svůj klukovský sen. Auta kreslil už jako malý kluk a snu se nevzdával ani při studiu na opraváře zemědělských strojů a během vojenské služby. V roce 1980, ve svých 22 letech, začal Labaška, na sportovním stroji konečně skutečně pracovat. Nejprve vznikly jeho nákresy a o rok později už začala stavba. Jako základ posloužila ojetá Tatra 613 z roku 1976, která dodala zavěšení i pohonné ústrojí.

Po pěti letech usilovné práce byl Grafit konečně hotový. Nízké kupé připomínající svými tvary Lamborghini Countach je 4.250 mm dlouhé, 2.030 mm široké a 1.100 mm vysoké, rozvor náprav činí 2.500 mm. Pohotovostní hmotnost se pohybuje kolem 1,5 tuny.

Základem auta je trubkový rám. O pohon se staral 3,5litrový osmiválec o výkonu 121 kW kombinovaný se čtyřrychlostní skříní. Zastavování dostaly na starosti kotoučové brzdy, tlumiče dodal český specialista na závodní podvozky, HP Sporting.

Jakožto vystudovaný opravář Labaška provedl většinu prací sám, někdy metodou pokus – omyl. Na aerodynamiku se nehrálo – Labaška tvary navrhl zkrátka tak, jak mu přišly vhodné. Zajímavostí je fakt, že auto mělo původně karoserii z uhlíkových vláken, po dvou haváriích je ale nahradily laminátové díly. Právě vlastní konstrukce znamenala boj s úřady o schválení do běžného provozu. To se nakonec skutečně povedlo, avšak až v roce 1991, pět let po dokončení Grafitu. Kvůli schválení byla nutná poněkud úsměvná úprava – zadní partie musely být upraveny tak, aby připomínaly vozy značky Tatra. Kopřivnické kontury ale vidí jen někdo s velkou představivostí a přimhouřenýma očima…

Po dokončení se Grafit zúčastnil několik amatérských závodů, při nichž bohužel obdržel několik šrámů. Ty ale neznamenaly konec auta, ale naopak vylepšení. Původní výklopná světla tak byla nahrazena pevnými světly, kvůli širším pneumatikám se Grafit dočkal širších blatníků. Bordový lak pak nahradil jasně červený.

Postupné úpravy znamenaly i změny v útrobách. Původní 3,5litr byl totiž vyměněn za o poznání větší agregát, 4,4litrový osmiválec ze speciálu Tatra 700 GT. Ten je v případě Grafitu údajně naladěn na 294 kW a 450 N.m, byť v 700 GT dosahoval až 305 kW a 490 N.m. Čtyřstupňovou převodovku pak nahradil pětikvalt. Teoreticky automobil může jet na nejvyšší převodový stupeň až 341 km/h, sám autor ale uvádí jakožto maximální rychlost hodnotu 325 km/h. I to z Grafitu dělá nejrychlejší silniční automobil z české dílny.

Foto: Tuning Magazine

MTX Tatra V8

MTX Tatra V8

Osmiválcový speciál z dílny podniku Metalexu patří mezi nejznámější stroje české dílny. Automobil se světu poprvé představil v říjnu 1991 na pražském autosalonu, práce na něm ale probíhaly již před pádem komunismu, pod neoficiálním označením Supertatra.

Autorem tvarů automobil byl známý designér Václav Král, nápad na Supertatru se ale původně zrodil v hlavě závodníka Cyrila Svobody. Ten se staral o záchranářský tým Narex, který zajišťoval bezpečnost na závodních okruzích v Československu. Svoboda si přál postavit sportovní auto, které by mohlo na československých tratích sloužit jako safety car. Tvorbu takového speciálu s technikou od Tatry Svoboda zadal právě Královi.

Návrhy na Supertatru postupně začaly vznikat v druhé polovině osmdesátých let. První návrh svojí ploutví na zádi odkazoval na Tatru 87, postupnými úpravami nakonec vznikl supersport představený v roce 1991. Jeho design však byl již hotov tři roky předtím, výklopná světla i dveře otevírané k nebi byly podle poslední módy soudobých italských supersportů. Mezi lety 1988 a 1991 probíhala stavba a testování.

Šasi z trubkového rámu vyvinul Metalex, laminátová karoserie byla dlouhá 4.600 mm dlouhá, 1.980 mm široká a 1.160 mm vysoká. Zavěšení vpředu bylo typu McPherson, vzadu najdeme kyvadlové úhlové nápravy. Kola dodala firma OZ, pneumatiky Pirelli.

O pohon se staral vzduchem chlazený vidlicový osmiválec původem z Tatry 623, který byl uložený nezvykle nad zadní nápravou. Z toho důvodu byl diferenciál umístěn přímo v bloku motoru. Postavené prototypy používaly dva různé agregáty. Základem byl 3,5litr s dvěma karburátoy, který dosahoval 160 kW a 310 N.m, zatímco silnější varianta měla 3,9litr s 224 kW a 365 N.m. První verze umožňovala Supertatře zrychlit z 0-100 km/h za 6,2 sekundy a jet rychlostí 246 km/h, druhá zvládala akcelerovat na stovku za 5,6 sekundy a uhánět až rychlostí 265 km/h. Takového čísla auto ostatně dosáhlo i během oficiálního měření na letišti v Mimoni, kde v roce 1997 překonalo český rychlostní rekord.To s ohledem na dobu vzniku byla velice působivá čísla, byť tvary vozu naznačují, že by Supertatra zvládla i 300 km/h.

Po premiéře v roce 1991 se Metalexu údajně sešlo na 200 objednávek, což naznačovalo velký úspěch. Prodejní cena činila tehdy závratných 2,74 milionu korun. Z takové série nakonec ale bohužel sešlo, vznikly jen čtyři exempláře tohoto vozu. Metalex totiž projekt chtěl prodat Tatře, aby rozběhla výrobu, v Kopřivnici ale neměli zájem. Projekt místo toho koupil soukromý podnikatel. Během požáru ale technika a dokumenty potřebné pro produkci shořely, což pro MTX Tatra V8 znamenalo definitivní konec. K nasazení vozu jako safety caru tak nakonec ani nedošlo.

A jaká byla historie jednotlivých exemplářů? Po prvním červeném exempláři následoval druhý, který si německý majitel nechal přelakovat do bílé perleti. Bílý vůz, který by dnes opět měl být v Česku, měl v útrobách silnější agregát. Po havárii byl tento kousek přepracován, když výklopnou příď nahradilo řešení s menším výklopným víkem. Třetí prototyp je černý, rovněž se silnějším motorem. Auto koupil jistý Ital žijící v Brně, dnes je však v Muzeu sportovních vozů v Lánech. Veřejnost jej navíc mohla vidět v hudebním klipu k písni Runaway amerického rappera Kanyeho Westa. Poslední exemplář zamířil do USA, a to jako stavebnice, bez motoru a s nenalakovanou karoserií. Zda je dnes v pojízdném stavu, nevíme.

Foto: Tatra700.cz, Muzeum sportovních vozů

AML Lanta

AML Lanta

Ani dílo Lanta, oficiálně AML Lanta, není dílem automobilky Tatra, nýbrž jistého Milana Láníka z Luk nad Jihlavou, který se stal návrhářem, konstruktérem i montérem v jedné osobě. Právě kombinace jeho příjmení a názvu kopřivnické automobilky dala Lantě jméno. Láník se automobilům věnoval již od malička – jeho otec pracoval jako vedoucí servisu, on sám se vyučil automechanikem a začal pracovat v rodinné firmě opravující vozy i motocykly různých značek.

Práce na automobilu byly zahájeny v roce 1998, první plány ale vznikly již dávno předtím, Láník totiž už malička kreslil a navrhoval auta. Po prvním modelu v měřítku 1:10 si autor na podlahu garáže křídou nakreslil obrys vozu a do něj vložil motor a kola. Postupně během pěti let vznikla kovová konstrukce a nakonec výsledné kupé. Stavba zabrala tisíce odpracovaných hodin a sta tisíce korun investic.

V útrobách stříbrného speciálu pracuje vzadu uložený, vzduchem chlazený vidlicový osmiválec Tatra 700 kombinovaný s pětistupňovou manuální převodovkou stejného výrobce. Agregát o objemu 3,5 litru byl kopřivnickým motorářem Karlem Bordovským vyladěn na 162 kW, některé zdroje však hovoří dokonce o 184 kW. Tato síla podle autora zvládne auto rozpohybovat až na 250 km/h.

Základem vozu je prostorový rám ze čtyřhranných trubek, který nese přinýtované a přilepené plechy. Vnější díly jsou pak laminátové. Zavěšení vpředu tvoří dvojitá příčná ramena, zatímco vzadu jsou vlečená ramena se šikmou osou kývání. O brzdění se starají kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech.

Lanta je 4.500 mm dlouhým, 1.820 mm širokým a 1.190 mm vysokým kupé, rozvor náprav činí 2.505 mm. Pohotovostní hmotnost vozu se zastavila na hodnotě 1.400 kilogramů.

Vnější vzhled je opravdu netradiční, dá se považovat za kombinaci retra a moderny. Náznak ploutve na splývající zádi, okénka u A sloupků nebo zadní okénka jsou jasnými odkazy na historické modely z Kopřivnice, jmenovitě 77 a 87. Přehlédnout bychom neměli ani výrazné blatníky nebo kulatá zrcátka, která vznikla úpravou kuchyňských naběraček!

Kombinaci moderny a retra najdeme také uvnitř působivé kabiny, kde vládne hlavně bílá a červená. Kruhové přístroje jsou umístěny na vrchu středového panelu, doslova krásný je tříramenný volant z ořechového dřeva, který si autor vozu dělal sám. Sedadla pochází z Oltcitu, mistrný čalouník je ale potáhl tak, že to není vůbec poznat. Za dvojicí sedadel se navíc vešel odkládací prostor, místo pod přední kapotou zabírá akumulátor a zásobníky na provozní kapaliny.

Kupé bylo postaveno podle platných předpisů, po dokončení ale stálo v garáži. Autor totiž váhal, zda s ním skutečně bude jezdit – kvůli jeho jedinečnost by se o něj podle svých slov bál. Vedle kupé Láník plánoval i roadster se silným motorem vpředu, takový vůz ale zatím nevznikl.

Foto: Svět motorů, archiv