TEST Toyota Auris: Jízdní dojmy z Belgie

Toyota představila modernizovaný Auris už v březnu v Ženevě a nyní přišla na řadu celoevropská jízdní prezentace. V jejím rámci jsem vyzkoušel obě nové motorizace a nevynechal ani tu pro japonský kompakt vůbec nejdůležitější.

Vylepšený Auris okamžitě poznáte podle přepracované přídě a dle mého názoru autu změna prospěla, příjemným způsobem kombinuje dravost a eleganci. Změn podobného rozsahu se dočkal též interiér, jehož středový panel je nyní tvořen dotykovou obrazovkou, vkusně integrovanou do lesklého černého plastu, jenž opticky displej zvětšuje a propůjčuje jinak spíš unylé kabině moderní vzhled. Ten podporuje i moderní grafika jak tohoto tabletu, tak multiinformačního displeje v kapličce, která se navíc nově chlubí sportovně působícími tubusy kruhových přístrojů.

Nové jsou potahové materiály i některé plastové díly, výsledkem však je, že uvnitř napočítáte dobře deset různých povrchů. To nejen že působí poněkud zvláštně, ale navíc je nový měkčený plast ve středové části palubky hodně náchylný na poškrábání a zvuk při zavírání dveří také úplně nenadchne.

První seznámení s Aurisem nedopadlo úplně šťastně, začali jsme totiž testováním systému samočinného brzdění. Ten by měl být schopen zastavit před překážkou z rychlosti 50 km/h, avšak kvůli mokré vozovce nám bylo řečeno, že pojedeme maximálně třicítkou. Pokud vám to přijde zvláštní, budete se divit ještě víc, až vám povím, že naše auto sice poprvé dokázalo zahlásit nebezpečí a zastavit, při druhém pokusu ovšem už došlo pouze na výstrahu a vůz bez brzdění do překážky narazil (Volvo nechává pozdravovat)! Vzhledem k tomu, že se to stalo i autu před námi, testy byly předčasně ukončeny.

Později nám bylo sděleno, že poryvy větru překážku v podobě desky rozkývaly a na to není systém připravený, druhou verzí pak bylo, že deska není členitá jako záď auta a byla odkloněna od svislé osy, takže systém nedostal zpět potřebné signály. Do jaké míry tomu jste či nejste ochotní (s ohledem na proběhnuvší varování i sníženou rychlost jízdy) věřit, je na vás, každopádně se zdá, že Toyota Sense bude ještě asi potřebovat trošku „doladit“.

Umím si představit i lepší první dojem, nicméně je třeba říci, že Auris následně dělal vše proto, aby si reputaci napravil. Toyota tvrdí, že chtěla zachovat jízdní schopnosti auta a přitom zlepšit kvalitu jízdy a komfort na palubě. Výsledek? K lepšímu se posunulo obojí. Pokud vezmeme v úvahu, že Auris nikdy neměl sportovní ambice a chce být spíše komplexním mainstreamovým modelem, nelze mu nyní vytýkat nic zásadního. Přeposilované řízení bez zpětné vazby asi nikoho trápit nebude, stejně jako lehké vůle v kulise řadící páky s jinak krátkými a přesnými dráhami a poněkud gumový chod brzdového pedálu.

Vzrostlejšímu kolegovi vadily krátké sedáky, mně zase přišlo zbytečně měkké čalounění zadních sedadel, ta přední mají naopak decentní boční vedení a jsou tužší. Dotyková obrazovka pracovala bezchybně, zůstala ale stará bolest Aurisu – malý rozsah podélného seřízení sloupku řízení, takže je volant nalepený na palubní desce.

Součástí faceliftu je výrazná obměna nabídky pohonných jednotek. Vrcholnou verzí je motor 1.2T, což je zbrusu nový přeplňovaný zážehový čtyřválec, jenž se ovšem trošku nesmyslně „tluče“ s atmosférickou šestnáctistovkou – má s 85 kW@5200-5600/min a 185@1500-4000/min o 12 kW méně, ale o 25 N.m více a s ohledem na de facto stejnou „papírovou“ dynamiku (i cenu) asi nebude těžké odhadovat, čemu budou dávat konkurencí zhýčkaní zákazníci přednost.

Dvanáctistovka je subjektivně „šťavnatější“, jakmile se roztočí malá turbínka, má spoustu chuti do života a to prakticky od 2000 otáček až do 5500/min, kde začíná červené pole otáčkoměru, nejlépe se však cítí ve spektru 3500-5000 otáček. Omezovač zasahuje sice až v 5700/min, ale za pětitisícovou hranicí už je cítit pokles zátahu. Pokud jde o oblast do 3000 otáček, 1.2T má však překvapivě velký lag, mezi sešlápnutím plynu a odezvou motoru je poměrně citelná prodleva. Nárůst dynamiky je následně plynulý, ne až tak plochý jako u TSI, ale zase méně energický, než u francouzských downsizovaných tříválců.

Potěší příjemný zvuk motoru, ani poblíž červeného pole nepůsobí utrápeně, současně je velmi dobře odhlučněný, povětšinou o něm nebudete vůbec vědět. To je do jisté míry i zásluha extrémně dlouhého zpřevodování – jeden údaj za všechny - při 130 km/h točí na šestku pouze 2500/min… Lze tedy očekávat, že bude vykazovat i v reálu nízké hodnoty spotřeby, jakkoli to pod pět litrů asi nebude.

Druhou novinkou je bavorácká naftová šestnáctistovka, naladěná na 82 kW při 4000 otáčkách a 270 N.m v rozmezí 1750-2250/min. Turbodiesel si nechá na nižší rychlostní stupně líbit i pokles otáček k 1000/min, jakkoli z toho pochopitelně není příliš nadšený, spolupracovat pak začíná zhruba od 1700 otáček a tahá až do 4000/min. Ani v tomto případě není reakce na sešlápnutí plynu příliš bryskní, avšak rychlejší, než u benziňáku, nástup zátahu bych ale hodnotil jako „ospalejší“ a překvapí také, že do jinak tiché kabiny, kde v ostatních verzích slyšíte pouze aerodynamický svist, proniká i hluk motoru. Jakkoli nejsou na papíře parametry 1.6 D4-D nijak úchvatné, zkoušené kombi dokázalo v polovičním obsazení upalovat příjemně svižně.

I přesto se zdá, že je tento motor má Toyota v nabídce jen proto, že Evropa… Japonci se netají tím, že pokud jde o ekonomiku provozu, i nadále spoléhají na benzinoelektrický hybrid, jenž už teď v Aurisu tvoří téměř dvě třetiny prodejů, náklady na 1.6 D4-D jsou prý „dost vysoké“. BMW patrně vyjednávalo hodně tvrdě….

Dieselový motor navíc způsoboval, že i kombi s delší zádí bylo v zatáčkách těžší na předek a vykazovalo nejvýraznější nedotáčivost, na druhou stranu však vcelku dobře maskovalo svou vyšší hmotnost. Hybrid oproti tomu působil vyváženěji, ale jeho váha je více cítit v zatáčkách i na (ne)ochotě měnit směr. Oproti nim působí Auris 1.2T téměř jako sporťák. Je obratný a agilní, do zatáček se vrhá s ochotou a vykazuje jen velmi malou nedotáčivost, takže s ním lze jet v případě potřeby nebo zájmu docela ostře, jakkoli vám endorfiny asi nevyplaví.

Všechny vozy byly vybaveny pneumatikami Dunlop SP Sport FastResponse, které patří spíše ke sportovnějším plášťům, což jízdnímu chování nepochybně pomohlo, bylo by ovšem určitě nesprávné přisuzovat zásluhy pouze jim. Nové naladění podvozku je však znát především na kvalitě jízdy, všechny zkoušené modely bez rozdílu velmi dobře tlumí rázy od nerovností, kterých mají belgické silnice spoustu, chybí však typické české pasti na mamuty a lze tedy stěží odhadovat, jak se šasi vypořádá s nimi. Nejlépe po silnici pluje auto s downsizovaným benziňákem, diesel a hybrid jsou o něco tvrdší, ovšem nikoli tvrdé. Velmi dobré je též potlačení valivého hluku, pneumatiky se ozývají pouze na hodně hrubém povrchu, proto trošku překvapí, že jsou v podbězích více slyšet odletující kamínky.

Jak už jsem naznačil v úvodu – pokud v Aurisu nehledáte sportovně laděný kompakt, není v zásadě žádný pádný důvod, proč se o vůz nezajímat. Japonský vůz je pohodlný, tichý, zlepšily se jízdní vlastnosti a ovladatelnost a nové motory jsou příjemně dynamické. Řekl bych, že je Auris na další dva roky života vcelku dobře připraven.