Volvo Sport P1900: Otevřený Švéd slaví šedesáté narozeniny

1. 6. 2014 • 11:00

Volvo je synonymem bezpečnosti, nikoli sportu. Přesto má ve své historii několik zástupců druhé kategorie. Nejznámější je řada P1800, ale i ta měla svého předchůdce.

Švédsko už jen vzhledem ke své zeměpisné poloze otevřeným automobilům příliš nepřeje. Nezapomínejme však, že už první model ÖV4 Jakob byl faetonem, tedy čtyřdveřovým vícemístným automobilem s plátěnou střechou bez bočních oken. Vzhledem k tomu, že se zákazníci zrovna nehrnuli, Volvo rychle přispěchalo s uzavřeným modelem PV4. Ale tato dvojčátka se nedala nazvat sportovními ani náhodou. Automobilka se zaměřila na solidní vozy a ve třicátých letech experimentovala s aerodynamikou, Volvo PV36 Carioca bylo nápadně podobné Chrysleru Airflow..

Po druhé světové válce v solidnosti pokračovala baculkou PV444, vozem tak slavným, že by si jeho siluetu mohla dát klidně do znaku místo symbolu kuličkového ložiska. Ale v roce 1954 představila úplně jiný model. Světlo světa spatřil otevřený Sport alias P1900. Dnes je tenhle model na rozdíl od pozdější řady P1800 poměrně zapomenutý, což nám říká, abychom se za ním krátce ohlédli. Už jen proto, že je mu kulatých šedesát let.

Projekt se zrodil v hlavě samotného Assara Gabrielssona, tehdejšího prezidenta Volva a také jednoho ze dvou jeho zakladatelů. Na začátku padesátých let se podíval služebně několikrát do USA a neušlo jeho pozornosti, jak oblíbené jsou tam malé evropské (převážně britské) sportovní vozy. Americkou odpovědí na ně, byť větší, byl Chevrolet Corvette s karoserií ze sklolaminátu. A Gabrielssona napadlo, že by mohlo Volvo vyrábět „něco mezi“, tedy menší lehký sporťáček. V kalifornské Santa Aně se tak domluvil s firmou Glasspar, která měla s tímto moderním materiálem jisté zkušenosti, konstruovala z něj například lodní trupy. Právě tahle společnosti stála za tvorbou karoserie prvního prototypu.

Švédští inženýři pod vedením Erika Quistgaarda dostali zase za úkol vybrat vhodnou techniku. P1900, vlastně jen Sport, jak byl oficiálně obchodně značen, pochopitelně vycházel z oblého tudoru. Například zavěšení bylo shodné, rozvor se ale zkrátil o výrazných 198 mm na 2402 mm. Základem se stal nově navržený tradiční trubkový rám, což byl zásadní rozdíl, protože „hrbáč“ PV444 měl jako první vůz značky karoserii samonosnou. Benzinový čtyřválec typu B14A se zdvihovým objeme 1414 cm³ si zasloužil porci výkonu navíc, v oblíbené baculce měl tou dobou sice již 32 kW místo původních 29, ale i to bylo jaksi málo. Díky montáži dvou karburátorů SU se však tato hodnota vyšplhala na 52 kW při 5500 otáčkách, což už představovalo značný rozdíl. Maximální stopadesátka nebyla pro jen 969 kg lehký vůz nedosažitelná. Označení agregátu se změnilo na trochu nelogicky na B4B. Točivý moment přenášela dozadu třístupňová přímo řazená převodovka.

Otevřené Volvo bylo elegantní, dvojici předních sedadel doplňovala zadní lavice, která byla ale opravdu nouzová a spíš než k převozu dětí sloužila k odkládání malých zavazadel. Trochu jako ve stylu našich pozdějších Felicií. I dnes zaujme příď vozu s obří mřížkou chladiče „vraženou“ hluboko dovnitř a hranatými ukazateli směru po stranách. Půvabná klesající záď vyznávala oku lahodící obliny a zčásti připomínala zmíněnou první Corvettu. K vozu se náramně hodily i pneumatiky s tehdy oblíbenými bílými boky.

Jenomže čtyři prototypy představené 2. června 1954 se úplně nepovedly. Podvozek nevynikal velkou tuhostí a karoserie praskala. Problémy se ovšem podařilo alespoň částečně vyřešit, takže se produkce o dvě léta později nakonec rozběhla. Zákazníci mohli volit třeba místo ocelových kol i drátová, která vozu dodala ještě více „šmrncu“. Zájem o novinku byl slušný, ale cenovka takřka 20 tisíc švédských korun představovala dvojnásobek PV544. Volvo si tedy účtovalo pořádný balík peněz! Kvalita navíc pořád neodpovídala tehdejším standardům výrobce, dva roky vývoje byly přece jen trochu málo. A komerční propadák byl na světě. Gabrielsson odešel v 65 letech na odpočinek, měl na něj ostatně plné právo. Nový generální ředitel Volva Gunnar Engellau, který nastoupil do funkce v roce 1956, pak logicky tento nešťastný a dosti ztrátový projekt stopl. Jeden Sport si totiž vypůjčil na víkend a z „testu“ se v pondělí ráno vrátil rozčarován a hrubě nespokojen. Pronesl legendární větu: „Myslel jsem, že se rozpadne!“.

P1900 se tak nikdy nevyráběl plně sériově, přitom původní plán čítal alespoň 300 jednotek. V letech 1956-1957 vzniklo však pouhých 67 exemplářů (oficiální počet udávaný výrobcem), což vysvětluje, proč tenhle elegán upadl v zapomnění. Uvádí se i 68, takže v tomto ohledu panují značné nesrovnalosti. Dva kusy měly totiž shodné číslo podvozku 20. Některé prameny mluví navíc dokonce o pěti prototypech místo výše zmíněných čtyř. Za rok 1956 každopádně vzniklo 44 aut, z nichž většina zůstala doma, zbytek se zrodil v následující sezóně a ten pro změnu putoval za oceán. Několik exemplářů dostalo větší šestnáctistovku B16B (1583 cm³/63 kW) a v převodovce mělo o jedno ozubené kolečko navíc.

Dnes se každopádně jedná i přes nešťastný osud (nebo právě kvůli němu!) o obrovskou vzácnost, do současnosti přežila plná padesátka severských krasavců, což je skoro 70 % ze všech. K mání na aukcích ale nebývají. Pojišťovna klasických aut Hagerty sice uvádí průměrnou částku k pořízení přes 53 tisíc dolarů (kanadských, tedy v korunách zhruba milion), ale dražby bývají velmi individuální záležitostí. Proč se jmenovalo P1900, vám nikdo neřekne. Engellau nakonec prosadil kupé P1800, které bylo tou správnou trefou do černého. Ale to už je jiná historie, které jsme se věnovali navíc podrobněji v minulosti.