Vstřikování benzinu: Historie stará 112 let

19. 8. 2014 • 09:48

Málokterá součást automobilu zmapovala tolik slepých uliček, jako vstřikování zážehových motorů.

Vstřikování benzinu dlouho nevědělo, k čemu vlastně bude primárně sloužit. Zpočátku především zvyšovalo výkon, dokázalo totiž efektivně dostat do válce více paliva. Teprve časem začalo díky dokonalejší regulaci také šetřit benzin. Proti karburátorům, které v Evropě dožívaly ještě počátkem 90. let,

přineslo o 10-20 % vyšší litrový výkon, o 5-15 % nižší spotřebu, lepší reakci na sešlápnutí plynového pedálu a odstranění přívěry vzduchu, tzv. sytiče. Moderní vícebodové systémy dokáží plnit každý válec individuálně a tím zlepšit kulturu chodu i čistotu výfukových plynů.

I vstřikování paliva má původ v letectví, vynalezl jej v roce 1902 Francouz Léon Levavasseur, známý i jako autor motoru V8, který obě technologie použil o čtyři roky později v letounu Antoinette. Do aut vstřikování proniklo v roce 1925 vynálezem Švéda Jonase Hesselmana, který zkombinoval zážehový a vznětový princip. Hesselmanův motor vstřikoval nejdříve benzin pro start a studený chod, později těžké topné oleje. V současnosti se o jeho renesanci pokouší Mercedes-Benz.

O moderní vstřikování benzinu se zasloužil konstruktér Daimler-Benzu Hans Scherenberg, jehož letecký motor z roku 1937 poháněl německá letadla během 2. světové války. Proto po jejím ukončení Daimler nesměl pokračovat v jeho vývoji a Scherenberg přišel o práci. V roce 1948 přešel do malé automobilky Gutbrod. Tam sestrojil první sériový automobil se vstřikováním na světě, Gutbrod Superior 700E (1952), na jehož dvoudobý dvouválec použil upravené dieselové vstřikovače Bosch. Automobilka však revoluční vynález nedokázala prodat a Scherenberg se vrátil k Mercedesu. Někdy bývá prvenství připisováno Goliathu, ale jeho vstřikováním vybavený typ GP700 E přišel až druhý. Scherenberg své znalosti zúročil a v roce 1954 přispěl k uvedení přelomového Mercedes-Benzu 300 SL právě mechanickým přímým vstřikováním.

Pak se věci daly do pohybu. Amerika představila vstřikování jen o dva roky později, kdy jej Chevrolet nabídl do osmiválce 283 cui – šlo o primitivní kontinuální vícebodové provedení. Novinkou byly injektory na sacím potrubí před ventily, zatímco dosavadní systémy dávkovaly přímo do válce. O rok později nabídl Bendix elektronicky řízený Electrojector. Systém, bojující se špatnou startovatelností v zimě, dostal jako vůbec první showcar Rambler Rebel 5.4. Veřejnost se dočkala až roku 1958 s modely Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 a Plymouth Fury. Byly paradoxně kritizovány za pomalou odezvu a většina z nich se dodatečně vrátila ke karburátorům. A Bendix prodal licenci Boschům.

Ti ji využili v analogovém systému D-Jetronic (1967), poprvé použitém ve Volkswagenu 1600 LE. Ten zpřesnil regulaci tlakovým snímačem v sacím potrubí a stal se standardem pro většinu evropských automobilek (Opel, Citroën, Saab, Volvo, Mercedes- Benz, Lancia, později i BMW). Bendix v USA v roce 1975 uvedl podobný systém. Ačkoliv vstřikování v Evropě nabízeli i jiní, Bosch si dodnes uchoval pozici lídra trhu a své konkurenty buď pohltil (Kugelfischer), nebo jim prodal licence (Lucas). Vývoj pak pokračoval hydromechanicky řízeným kontinuálním K-Jetronikem a elektronickým L-Jetronikem (1973), zavedením lambda sondy (Ku-Jetronic, 1976), elektronickou řídicí jednotkou Motorola EEC-III (1980), integrovaným elektronicky řízeným vstřikováním (LE-Jetronic, 1981), jednobodovým vstřikováním (Mono-Jetronic/Monomotronic, 1988), renesancí přímého vstřikování (Mitsubishi

GDI, 1996) až po nejmodernější systémy, kombinující přímé s nepřímým vstřikováním (Toyota D4-S, 2006).