Za volantem Fordů Capri: Vzpomínáte na Profesionály?

Ford Capri byl v roce 1969 reakcí evropské divize na úspěch amerického Mustangu. I Capri bylo od svého představení obrovským prodejním úspěchem. Za sedmnáct let bylo vyrobeno 1.886.647 kusů ve třech generacích. Na úspěch Capri se evropský Ford snažil navázat. Zprvu dvěma generacemi modelu Probe, jenž byl technicky spřízněný s Mazdou, a posléze s kupé Cougar, který pro změnu vycházel z Mondea vyráběného od roku 1996. Všechna tato auta se vyráběla v USA a byla pro Ford více než zklamáním. Na nástupce Capri čekáme dodnes.

Capri je dnes už klasickým vozem, jehož cena rok od roku stoupá. Největší oblibě se těší v Německu a samozřejmě ve Velké Británii, tedy v zemích, kde se vyráběl. Silná členská základna je ovšem také v české kotlině. Majitele Fordů Capri u nás sdružuje spolek příznačně pojmenovaný Capri Clan Bohemia (vede jej nadšenec s přezdívkou Miki, který je u nás považovaný za největšího znalce tohoto britsko-německého kupé). Dlouholetým aktivním členem klubu je také Jindra P., vlastnící hned dva vozy. Zástupce druhé generace se čtyřválcem 1,6 litru Pinto, jemuž více než zdatně sekunduje Capri Mk3 s třílitrovým vidlicovým šestiválcem Essex. Jde o motor z britské produkce. Setkat se ale můžete ještě se šestiválcem Cologne původem z Německa. Jeho největší verze měla objem 2,8 litru.

Snadno se opravuje

„Mým prvním Fordem Capri byl právě tento vínový šestiválec,“ začíná vyprávět svůj capri-příběh Jindra. A dodává: „Vlastním jej už od roku 2002. Vůz byl jako nový prodán ve Švýcarsku, odkud se po letech dostal do České republiky. Sám jsem jej ovšem nedovezl, koupil jsem ho už u nás.“

„Auto ale zdaleka nevypadalo takto. Bylo sice zachovalé, ale místy orezlé, nicméně plně funkční. Asi tři roky jsem s ním občas jezdil, než jsem se odhodlal vůz kompletně zrenovovat,“ vypráví Jindra. Samotná důkladná renovace zabrala Jindrovi další zhruba dva roky. Následně vstoupil do výše zmíněného spolku majitelů vozů Capri. První sraz, kterého se Jindra s vozem zúčastnil, se konal v německém Sasku. „Od té doby jezdím na setkání Fordů Capri pravidelně,“ dodává s úsměvem. S Capri ovšem absolvoval i delší výlety. „Vždy, když přijedu někam do kempu, tak se lidé většinou zarazí. Očekávají Škodu Octavia a ono přijede Capri,“ směje se Jindra. A jsou to právě výlety, kvůli kterým nechal vůz osadit tažným zařízením. „Na první pohled to vypadá podivně, že za klasickým kupé tahám přívěs, nicméně tažné je zde pouze z důvodu upevnění nosiče jízdních kol,“ vysvětluje Jindra.

Šestiválcové Capri je takřka originál. „Pouze mřížka chladiče není původní, pochází z druhé generace. Líbí se mi ale víc než původní trojková,“ směje se Jindra. A my mu dáváme za pravdu. Podle něj je předností Fordu Capri také přiměřená jednoduchost. „Většinu oprav na voze zvládnu udělat sám.“

Je zde ale ještě druhý zástupce tohoto modelu. Jeho karoserie je zelená, tedy kromě vinylové střechy. „Ta byla svého času na autech hrozně moderní. Vzpomínám si, že ji nabízela také Škoda u modelu 110R pro vybrané exportní trhy,“ říká Jindra. „Vinylová střecha je klasická plechová, pouze je na ni nalepena koženka,“ vysvětluje mi podstatu tohoto doplňku majitel. Jinou zajímavostí jsou slitinová kola od firmy Wolf, známého německého úpravce Fordů. Byla nabízena coby originální RS příslušenství.

Druhá i třetí generace Capri se vyznačuje shodnou zadní částí. Ta nabízí výklopné třetí dveře (první generace si musela vystačit s klasickým víkem). Toto velice zvýšilo užitnou hodnotu vozu.

Jak si tedy stojí obě capri dnes? Jako první usedám za volant třetí generace, tedy šestiválce. Podle kabiny bych ani nehádal, že vůz pochází ze 70. let. Spíše bych jej tipoval o dekádu modernější. Malý tříramenný volant z RS programu padne skvěle do ruky. Sedí se očekávaně nízko, navíc v překvapivě anatomických sedadlech. Ta jsou výsadou sportovní verze „S“ a jejich dodavatelem nebyl nikdo menší než věhlasná firma Recaro.

Vůz je vybaven posilovačem řízení. Býval příplatkovou položkou v ceníku, přičemž Jindra si jej do Capri přidal dodatečně. „Nebylo to úplně jednoduché. Každý z šestiválců měl totiž jinak umístěné čerpadlo hydrauliky posilovače. Při zástavbě je navíc potřeba vyměnit celou řadu dílů, které byly u verzí se servořízením specifické,“ vysvětluje Jindra. Zajímavé je, že do roku 1982 byl převod řízení u verzí bez posilovače 17,4:1. Od roku 1982 dostal vůz strmější převod 16,9:1. Verze s posilovačem řízení ale používala 16,98:1, tudíž je její řízení vlastně méně strmé než u variant s posilovačem. Zpravidla tomu bývá naopak.

Motor Essex pocházel výhradně z britských ostrovů. I k tomu se váže jedna zajímavost. „Všude na mém šestiválcovém capri najdete metrické závity. Naopak vše, co souvisí s motorem, je osazeno whitworthovým závitem. Kromě karburátoru, který dodával italský Weber, takže ten je zase v metrické soustavě,“ poznamenává Jindra. Karburátor je dvojitý se samočinným sytičem.

Řazení chce trochu zvyku

Jízda se šestiválcovým capri je opravdový zážitek. A to přesto, že optikou přísného pohledu testovacího jezdce nejsou jeho jízdní vlastnosti bez chyb. Vše ale vyvažuje neskutečně charismatický projev. Už jen to řazení. Čtyřstupňová převodovka sice používá obvyklé „háčko“, avšak mírně odlišné od toho, na jaké jsme běžně zvyklí.

Jedničku a dvojku tak neřadíte pohybem páky k sobě a vpřed, respektive vzad, nýbrž pouze pohybem dopředu a dozadu. Tedy jako když jinde řadíte trojku a čtyřku. Zpátečka se volí k sobě dozadu, tedy jako normálně dvojka. Pojistka, známá z nových fordů, chybí, musí stačit tužší pružina jako u BMW. Trojku pak řadíte jako pětku a čtyřku jako šestku… Když se s tím sžijete, zjistíte, že capri nabízí úžasně přesné a lehké řazení, ostatně jako všechny fordy, včetně těch nejnovějších. Krok páky je však mírně delší, při jízdě to ale takřka nevnímáte.

A pak ten šestiválec! Nabízí očekávanou hebkost svého chodu, je rovněž nadmíru pružný. Dokonce tak, že jsem se jednou rozjel místo na jedničku na trojku. A motor ani nezaklepal… Jen ten start z místa neměl očekávanou ostrost. Také reakce na přidání plynu byla po přesednutí z testované Toyoty s motorem 1.2T jako zjevení. Tak břitká a bezprostřední!

Před námi je dlouhá rovinka, zkouším tlačit plyn k podlaze ve snaze vytočit šestiválec k výšinám. Ač se jedná o „dvouventil“ s rozvodem OHV, který se vyznačuje poměrně velkými setrvačnými hmotami, vůbec se vytáčení nebrání. Naopak jde radostně do otáček, při nichž nabízí dokonce sympatickou gradaci výkonu, byť ne tak výraznou, jakou znám ze šestiválců z 90 let. Po chvíli mám na kulatém rychloměru trojciferná čísla. Šestiválec tak zcela bez problémů udrží krok i s moderními vozy, řízenými neustále spěchajícími obchodními zástupci. „Když jedu s vozem do zahraničí, nemám problém ani na německé dálnici udržet krok s ostatními,“ dodává Jindra.

Vůz si navíc na hladké státní silnici počínal velice stabilně. Odbočujeme na rozbitou okresku. Na výmolech a při svižné jízdě se již začínají trochu projevovat limity tuhé zadní nápravy. Naopak řízení je, když opomeneme jistou vůli volantu kolem střední polohy, velice přesné a hlavně nečekaně strmé. Pracuje plynule, byť na podélných nerovnostech občas vyžaduje drobné zásahy řidiče. Člověku, sedlajícímu nová auta, bude asi nejvíc imponovat zpětná vazba. Opravdu cítíte, po čem se přední kola odvalují. Brzdy využívají podtlakový posilovač a vzadu jsou jen bubny. Jsou obecně považovány za slabé, možná i proto, že průměr válce posilovače je dost malý.

Závan starých časů

Na zpáteční cestu mi byl nabídnut volant zeleného Capri. Vůz je v původním, velmi dobrém stavu. Přesednutí ze sportovní varianty třetí generace do civilní druhé přináší zprvu šok. Namísto anatomických „recar“ jsou měkoučká křesla s jen náznakem bočního vedení a potažené tehdy módní černou koženkou. Ta je ale v perfektním stavu, nikde není ošoupaná ani protržená. Z celé kabiny druhé generace sálá atmosféra starých časů. Ty tam jsou veskrze moderní vjemy z třetí generace.

Volant je o poznání větší, navíc s až neuvěřitelně tenkým věncem. Navazuje na řízení bez posilovače, což ale nakonec vadí méně, než jsem čekal. Čtyřválcová „šestnáctka“ z řady Pinto je lehčí než ingot Essex a samozřejmě je taktéž posunuta hodně dozadu, takže přední nápravu tolik nezatěžuje.

Schéma řazení kopíruje modernějšího sourozence. I tady je přesnost bez výhrad. Pinto poskytuje velmi dobrý průběh točivého momentu, takže jízda nepostrádá dynamiku, v porovnání se šestiválcem je jí ale přirozeně méně. Lze řadit zcela ležérně a motor vůbec neprotestuje. Zajímá mě, kolik agregát točí na čtyřku při 90 km/h. A vida, otáčkoměr chybí. A rovněž teploměr a tlakoměr oleje. Kulaté „budíky“ ale zůstávají, navíc jsou usazeny do desky zdařile imitující vzácné dřevo.

Při jízdě je znát mnohem komfortnější charakteristika odpružení. Také řízení je méně ostré, citlivost je ovšem stále výborná a velice usnadňuje svižnou jízdu zatáčkami. Jen se mi zdálo, že auto moc nebrzdí. Jako by byla zvodnatělá brzdová kapalina. „O problému vím, brzdovou kapalinu jsem před nedávnem vyměnil, ale nepomohlo to,“ dodává Jindra.

Mám-li stručně shrnout svezení s oběma Capri, tak zatímco poslední vydání ve verzi S se vůbec nebrání sportovnější jízdě, druhá generace s motorem 1.6 Pinto vyznává pohodovější jízdní styl. A právě tyto rozdíly napříč modelem pro mě byly tou nejzajímavější zkušeností s krásným kupé od modrého oválu.

Plusy

Charisma, relativně jednoduchá technika, radost z jízdy (hlavně se šestiválcem), vzhled, přesné a lehké řazení, robustní mechanika, vymezování ventilové vůle jako na starých škodovkách, snadný přístup k mechanice, solidní výběr aut na trhu, pozice za volantem (třetí generace), nádech starých časů (druhá generace), lze jej mít ještě za přijatelnou cenu, solidní členská základna majitelů vozu u nás (Capri Clan Bohemia).

Mínusy

Koroze karoserie, obtížně sehnatelné náhradní díly, jednoduchý podvozek nenadchne opravdu sportovně zaměřené řidiče, slabé brzdy, některé exempláře takřka bez výbavy, nevhodný základní motor 1,3 litru.

Foto: David Rajdl