30 let BMW 3 - Pět Trojek

Část první 1975 - 1989

Rychlý rozlet slovutných řadových šestiválců a jejich úchvatných nositelů nepoznamenala fatálně ani velká ropná krize v roce 1973, která zardousila mnoho velkolepých aut, či rovnou celých automobilek.

Prehistorie

Novodobé dějiny se píšou od roku 1961, kdy byl uveden první moderní Bavor – klasická čtyřdveřová limuzína 1500 (E8, 55 kW). Pokračovala ve jmenné konvenci, zavedené o tři roky dříve typem 600, a brzy byla doplněna typy 1600 (náhrada za 1500), 1800, 1800 Ti, 1800 Ti/SA, 2000, 2000 Ti, později též 2000 Tilux a nakonec i 2000 tii s mechanickým vstřikem paliva.

Roku 1966 se vrátila malá BMW, která prošlapala cestu pozdější Trojce: 1502 – 2002 tii vč. prvního Touringa a elegantního kabrioletu Baur. Tento model naopak v roce 1977 čtyřmístné číselné označení ukončil. Aby to nebylo tak jednoduché, vznikla roku 1968 ještě souběžná větší řada 2500 – 3,3 Li (E3, limuzína), spolu s kupé 2,5 CS – 3,0 CSL (E9) zahájivší dodnes trvající vavřínovou éru řadových šestiválců.

Zlom nastal v roce 1972, kdy BMW nahradilo řadu E8 čtyřválcovým sedanem 520/520i (E12), který zahájil zcela nové označovací schéma, vyjadřující přibližný zdvihový objem motoru, způsob dopravení paliva do válců a také nové jednoznačné zařazení do vyšší střední třídy, mezi trojkovou a sedmičkovou řadu, jejichž vývoj tehdy už intenzivně probíhal.

První Trojka

A pak přišel rok 1975, kdy byl svět ohromen uvedením pouze 4,36 m dlouhého, sportovně-elegantního kupé nahrazujícího řadu 02, označeného E21 a pojmenovaného BMW 3. I samotní tvůrci mohli jen těžko předvídat, že stvořili nejúspěšnější formát mnichovských vozů. Odvaha, s jakou se BMW jako první prémiová značka pustila do tehdy se definující střední třídy (Mercedes se nechal přilákat až o 7 let později a Audi si o místě mezi prestižními značkami tehdy ještě mohla nechat jen zdát) se bohatě vyplatila a Evropané si relativně dostupného, přesto technicky pokročilého Bavora doslova zamilovali. Pramínek se velmi rychle proměnil v řeku a dále sílil – první Trojky se přes nikoliv nízkou cenu prodalo přes milion kusů.

Čisté a vyvážené linie, charakteristické zakončení zadního bočního okna, výrazná horizontální linka na bocích, legendární modrobílý znáček na kapotě a především maximálně na odiv vystavené ledvinky na přídi – podle těchto identifikátorů poznáte každou Trojku dodnes. Ta první přinesla ještě jednu novinku pro budoucnost – blikače umístěné vedle předních světlometů. Malou revoluci způsobily pozdější neodmyslitelné prvky i v interiéru – především středová konzole natočená k řidiči. Ovladače byly pro případ kolize důsledně zaobleny a navíc vzhledově sladěny, což tehdy zdaleka nebylo samozřejmostí.

Svébytnému designu více než důstojně participovaly nadprůměrné jízdní vlastnosti, způsobené pečlivě vyladěným podvozkem s dvojitými příčnými rameny vpředu a šikmými vzadu a odpérovaného axiálními pružícími jednotkami. Fráze o podvozku rychlejším než motor nabrala konkrétní kontury.

První provedení s jediným vnějším zpětným zrcátkem a posuvnými ovladači ventilace přišlo na trh s třemi přepracovanými čtyřválci 1.6, 1.8 a 2.0 L, optimalizovanými kvůli nedávnému palivovému cenovému šoku na spalování benzínu s nižším oktanovým číslem. Výkony se i přes relativní hospodárnost vyšplhaly k pozoruhodným 66, 72 a 80 kW, které pouze 1020 kg těžké kupé 316, 318 a 320/i rozjížděly na 160 – 180 km/h. Tehdejší vrchol tvořil čtyřválec 320i, díky vstřikování vysokooktanového benzínu dosahující 92 kW a na svou dobu špičkových výkonů. Dobové prodejní ceny činily 13.600, 14.420, 15.330 a 17.400 DM. Díky masovým dovozům začátkem devadesátých let je prapůvodní Trojka dosud často ke spatření i v ČR a redakce Auto.cz je dokonce v kontaktu s českým fanouškem, který v roce 1977 zakoupil model 318 nový a prodal jej teprve po dvaceti letech v dokonalé kondici.

Rok 1977 přinesl bavorským ambicím křídla v podobě dvou moderních šestiválců 2,0 a 2,3 L (90 a 105 kW) a Trojka se rozjela až na skvělých 190 km/h při zachování přijatelné hospodárnosti a především sametového chodu. Byly poznat i v klidu podle čtyř malých reflektorů a označení na masce. Menší nahradil dosavadní čtyřválec, větší dostal vstřikování K-Jetronic a denní sen mnoha motoristů jméno 323i.

Průběžné vylepšování neustalo a o další dva roky později se představila celá paleta modernizací; interiér ozdobila nová středová konzola a rozšířená paleta příplatkové výbavy vč. pětistupňové převodovky. Významnější změny se odehrály pod dlouhou kapotou – roli základního motoru pro 316 na sebe vzala karburátorová osmnáctistovka (66 kW), jejíž vstřikovací verze nabízela 77 kW verzi 318i. Ještě rok před ukončením kariéry stačili motoráři původní šestnáctistovku s výkonem sníženým na 55 kW umístit do nového základního modelu 315, který se tak ohřál na výrobních linkách pouze rok.

Druhá Trojka

Druhá generace už vstoupila na přesně definovaný trh, přesto se jí podařilo opět překvapit. Její strohý, ale dokonale vyvážený a v pravém slova smyslu nadčasový design má co říct dodnes a je nejen značkovými fanoušky řazen mezi 3 nejhezčí typy BMW všech dob. Druhé generaci (E30) už od počátku znepříjemňoval život extrémně úspěšný „baby Benz“ Mercedes-Benz 190, což učinilo situaci ve střední třídě ještě zajímavější a dva němečtí rivalové si vytvořili jakýsi soukromý duel, povznesený nad běžnou produkci. BMW se všem útokům účinně bránilo širokou nabídkou karosářských variant. Lákavým šustotem peněz se v roce 1987 nechala přilákat i Audi, jíž tehdejší supermoderní generace modelu 80 „Vajíčko“ prakticky okamžitě katapultovala do hvězdné trojky. Zlaté časy začaly…

Designéři předvedli mistrovský hattrick – šest let po úchvatné Šestce a čtyři roky před fenomenální druhou Sedmičkou (E32) stvořili ve všech směrech optimální Trojku. Ze všech stran působila karoserie kompaktněji, a na délku také skutečně byla. Maska měla naposledy negativní sklon a ukazatele směru se jen na skok přestěhovaly do nárazníků. Větší důraz na bezpečnost indikoval zvýrazněný silnější B-sloupek a také na pohled patrný zvětšený rozchod kol o 35 mm. I přes tužší konstrukci a větší porci výbavy se ušetřilo 30 kg hmotnosti a podstatně se zlepšila aerodynamika. Uvnitř i přes zmenšený exteriér místa přibylo a podstatného přepracování se dočkala i palubní deska se sedadly.

Skutečně markantní mezigenerační skok vykázaly jízdní vlastnosti; přední náprava byla změněna na McPherson a zadní šikmá ramena se podrobila detailní optimalizaci. Odměnou za pečlivou konstrukční práci bylo několikanásobné prohlášení Trojky za nejlépe sedící civilní sériový vůz. Motorová paleta byla zpočátku převzata téměř beze změny, i výkony zůstaly; oba šestiválce obdržely elektronicky řízené vstřikování, zatímco osmnáctistovce 318i muselo nadále stačit mechanické. Rapidně se zlepšily jízdní výkony, mj. díky standardně pětirychlostní převodovce s ekonomickým nejvyšším stupněm. Maximální rychlost vrcholného typu 323i o dva dílky překonala dvousetkilometrovou hranici a nejslabší 316 dosáhla na 175 km/h

O pouhý rok později přichystala automobilka velké překvapení – premiéru čtyřdveřového modelu, reagujícího na úspěchy konkurenčního Mercedesu a tužby zákazníků po lepším přístupu na zadní sedadla. Dosud takřka ryze sportovní stylový Bavor tak získal nový rozměr; zámožní si jej začali pořizovat i jako výkonný cestovní vůz.

Roku 1984 se veřejnost seznámila s výsledkem ekonomicko-ekologického cítění motorářů a marketingových specialistů – zcela novým šestiválcem 2,7 L eta. BMW 325e s ním dosahovalo 90 kW při pouhých 4.250 otáčkách, ale především výborné spotřeby 8,4 l nízkooktanového benzínu na 100 km. Tento model nabídl jako první katalyzátor, který se poté rychle rozšířil i do ostatních Trojek.

Roku 1985 se sesypala celá hromada novinek – mj. v podobě prvního dieselu. 324d poháněla atmosféricky plněná verze vznětového šestiválce, dva roky předtím představeného v BMW 524td. 63 kW stačilo na dosažení 165 km/h, což byly tehdy pro naftou poháněné auto velmi dobré hodnoty. Druhou, populárnější premiérou, se stalo uvedení nového špičkového motoru, šestiválce 2,5 L pro 325i o výkonu 125 kW. Spolu s maximální rychlostí 217 km/h jeho parametry atakovaly tehdejší sportovní vozy. K dispozici byl i se stálým pohonem všech kol s viskózní spojkou – u BMW další premiéra. Předposlední novinkou se stalo uvedení celootevřeného kabrioletu pro nejsilnější motorizaci; dvorní úpravce Baur již tou dobou adaptoval kupé na polokabriolety s ponechanými rámy dveří, zájemce měl tedy unikátní možnost výběru ze dvou různě odkrytých variant.

Zvláštní zmínku si zaslouží zplození pozemského ďábla; světu se totiž představila první a nejsyrovější generace BMW M3. Lehce zcivilizovaný okruhový speciál se čtyřventilovým čtyřválcem 2,3 L posílal všech svých 147 kW bez jakýchkoliv ohledů do zadní nápravy a dal tisícům svých majitelů pocítit vzrušení z balancování na pokraji adhezních schopností a nekonečných sérií řízených smyků.

Protože zájem o tehdy nejmenšího bavoráka předčil všechny dlouhodobé plány, už v listopadu 1986 se výroba rozběhla ve zcela nové továrně v bavorském Regensburgu. Od tohoto okamžiku už trojkové BMW vznikalo celkem na čtyřech místech – navíc i v mateřském Mnichově, v Dingolfingu a jihoafrickém Rosslynu.

V roce 1984 se v rodině jednoho z mnichovských konstruktérů očekávala radostná událost – jeho žena otěhotněla. Oběma se velmi líbila jejich nová Trojka, ovšem naložit do ní kočárek a hračky, to už nebylo nijak snadné. Tak se budoucí otec jednoho dne rozhodl přidat k potěšení z jízdy ještě užitný prostor. Svěřil se svým nadřízeným, v říjnu zavezl BMW do své garáže a pustil se do práce. Odřízl střechu, C-sloupek posunul vzad a více vztyčil a na jeho původní místo přidal novou vzpěru. Po pouhých šesti měsících – termín porodu se blížil – představil hotový prototyp svým nadřízeným, kteří se za obrovského nadšení okamžitě rozhodli pro zahájení sériové výroby.

A tak se v srpnu 1987 opět představil Touring a na rozdíl od svého třídveřového předchůdce z přelomu 60. a 70. let zamířil k velkým prodejním úspěchům. Více než dostatečné předpoklady mu k tomu propůjčil elegantní design, na rozdíl od většiny konkurenčních kombi působící lehce a vzdušně. Od samého počátku až do ukončení výroby v roce 1993 se prodával skvěle a vbrzku byly zahájeny práce na pátých dveřích i pro větší Pětku.

Dodávky Touringů byly zahájeny z kraje roku 1988 a startovní menu obsahovalo všechny šestiválce, včetně „čtyřkolky“ 325iX. Vznětové motory zastoupila nově montovaná přeplňovaná verze šestiválce 2,4 L s digitálním motormanagementem, nabízená i pro sedan.

Při téže příležitosti prošla celá řada 3 „bezpečnostním“ faceliftem. Potkávací světlomety dostaly elipsoidní projektory, koncová světla se roztáhla po větší ploše, vylepšeny byly nárazníky a podvozek obdržel zdokonalené dvouplášťové tlumiče. Pro 325i se stalo ABS součástí sériové výbavy a M3 si ve svých modifikovaných karosářských panelech ponechala původní menší koncovky. Zásadní rekonstrukci prodělaly oba čtyřválce – osmnáctistovka byla převrtána na dlouhozdvihový motor a vybavena moderní elektronikou Motronic. Podobnými úpravami prošla i jedna-šestka, která se jako zcela poslední osobní BMW zbavila karburátoru a nahradila jej moderním vstřikováním pro typ 316i. Výsledkem byly výkony 74 a 83 kW a podstatné zlepšení dynamických vlastností.

Modernizační tempo se v poslední třetině životního cyklu stále zrychlovalo. V roce 1989 se Touring přiblížil srdcím ekonomičtěji smýšlejících fanoušků prostřednictvím čtyřválce 318i za 33.650 DM. Těsně před koncem kariéry také došlo na deriváty ultimativní M3; dva špičkové čtyřventilové čtyřválce 1.8 a 2.0 L. První z nich našel uplatnění ve sníženém a rozšířeném kupé 318iS – „M3 pro mladé“, a druhý se uplatnil ve vysokovýkonném modelu 320iS, který na některých trzích (zejména na italském) přebíral marketingovou roli M3 a nabízel takřka shodné výkony (143 kW) z dvoulitrového zdvihového objemu – hraničního pro neplacení tzv. daně luxusu. Dnes říkají fanoušci i tomuto raritnímu typu M3, ačkoliv mu do ní kousek sportovního charakteru chyběl.

Druhý díl 1990-2004 najdete zde. Těšit se můžete na osudy třetí a čtvrté generace trojkového BMW.