Jak vyzrát se starým dieselem na měření emisí a nepodvádět? Martin Vaculík poradí!
Kdyby na světě bylo vše v pořádku, nemuseli by se ani majitelé starších dieselů bez filtrů pevných částic bát měření emisí. Situace je bohužel složitější, naštěstí pro mnohé z nich je zde jednoduché řešení v podobě nových parafinických naft XTL, například už běžně dostupného hydrogenovaného rostlinného oleje HVO.
Při měření emisí před STK se u dieselů kromě těsnosti výfuku, původnosti emisních zařízení motoru či pro mnohé překvapivě úniků oleje (ano, z pohledu kontroly emisí nevyhovuje i motor, u nějž třeba skrz netěsnéturbodmychadlo dochází k průniku oleje do sání a následně ven) hodnotí kouřivost vyjádřená součinitelem absorpce. Fyzikální metodou měření je stanovení míry pohlcení světelného paprsku. Hodnota v praxi odpovídá hlavně produkci pevných částic v motoru a jejich velikosti, ale je zásadně ovlivněna i tak podceňovanou věcí, jako je velikost a tvar koncovky výfuku určující hustotu výfukových plynů v místě, kde jsou nasávány do sondy.
Kdyby byl výstupní otvor ze zadního tlumiče větší, bude i naměřená kouřivost nižší, samozřejmě při stejné zátěži pro životní prostředí. Proto jednou z důležitých podmínek úspěšného měření na STK je původnost výfukové soustavy či případné schválení alternativního provedení. Součinitel absorpce je takzvanou podmínkou pro kontrolu vozidla. Auto, které prošlo náročnou homologací a splnilo limity škodlivin při drahých měřeních na válcích, následně projde měřením kouřivosti metodou volné akcelerace. K naměřené hodnotě se připočítá 0,5 pro přípustné provozní opotřebení a tato hodnota se dá na štítek a stane se závaznou pro provozní kontrolu.
Byť se ochraně životního prostředí věnuje stále větší pozornost a nová vozidla plní stále přísnější limity, nic z toho není retroaktivní. Po vaší Škodě Octavia 1.9 TDI-PD BXE z roku 2006 se chce stále stejných 1,0, jako hned na první kontrole. Respektive, trochu to není pravda, protože do roku 2016 si české stanice SME omylem ke štítkové hodnotě přidávaly dalších 0,5, které však už přidal výrobce. Znamená to, že když byla Octavia 1.9 TDI-PD zcela nová, kouřila 0,5. Bohužel právě například u tohoto motoru je kouřivost velmi ovlivněna stavem mnoha komponent. Například už trochu opotřebené vstřikovače způsobí, že vznikají větší a lépe viditelné saze. Při volné akceleraci nestíhá řídicí elektronika přesně měřit množství nasávaného vzduchu, a tak kouřivost roste, když je jej méně, než řídicí jednotka očekává. To znamená, stačí sání mírně zanesené karbonem, váznoucí regulační mechanismus turbodmychadla či mírně větší odpor jeho ložiskového středu.
Jen málokdo má to štěstí, že třeba jeho fabia má jednu jasnou závadu - třeba netěsný ventil EGR. V reálu se na vyšší kouřivosti podílí vše uvedené (zanesení sání, opotřebené vstřikovače, horší turbodmychadlo, ale třeba i už částečné opotřebení vačkové hřídele nebo snížená komprese) a oprava nedává vzhledem ke zbytkové ceně vozidla smysl. A hlavně, což je nejhorší, je vzhledem ke kvalitě náhradních dílů dostupných pro staré vozy i neproveditelná. Když budete mít trochu smůly s jejich výběrem, můžete své oktávce dopřát novou vačku, nová zdvihátka, repasované turbodmychadlo, vstřikovače, nový ventil EGR i novou vývěvu (ta ovlivňuje rychlost regulace EGR a turbodmychadla) a stejně limit kouřivosti nesplní.
V praxi se velmi často setkávám s tím, že lidem BXE kouří 1,2 i přes poměrně solidní snahu o jeho údržbu. Je jasné, že diesely bez filtru pevných částic dřív či později čekají pece kovohutí. Než se tak stane, může jim zásadně pomoci nové palivo HVO, o čemž je moje dnešní reportáž.
Zdroj: Autorský text
