Alfa Romeo P2: Vítěz Targa Florio (2. díl)
Alfa Romeo P2 pokračovala v úspěších i po zisku titulu mistra světa výrobců. Pro poslední sezónu prošla radikálními úpravami.
Světový šampion si do svého loga začlenil vavřínový věnec, který zmizel až v roce 1982. Na vavřínech ovšem neusnul. Po úspěšné sezóně 1925 si vozy, které porazily soupeře od Bugatti, Fiatu, Delage, Sunbeamu a Milleru, ovšem nejdříve rozebrali soukromníci.
Nechtěné patnáctistovky
AIACR totiž pro Grand Prix vypsala novou formuli, která stanovila maximální zdvihový objem motorů na 1,5 l. A pro tu neměla Alfa Romeo vhodné auto, takže tovární tým rozpustila. Poskytovala pouze omezenou podporu, bývalí „fabričtí“ jezdci se s P2 však mohli účastnit závodů vypsaných pro volnou formuli (Formula Libre), zejména těch italských,
V roce 1926 to tak úplně neplatilo. Pouze Giuseppe Campari 31. července startoval na Dnu rekordů v německém Freiburgu. Tam dosáhl času 18,15 s a průměru 198,35 km/h. Vyhrál třídu závodních vozů do dvou litrů, zaznamenal nejlepší výkon dne mezi automobily i motocykly a ten byl zároveň uznám za německý rekord.
Campariho úspěchy
Giuseppe Campari pokračoval úspěšně i v sezóně 1927. Tenkrát už objížděl podniky volné formule, do Grand Prix nemohl. 6. srpna zvítězil v IV. ročníku Coppa Acerbo v Pescaře. Cílem prolétl v horku jako první, dvacet okruhů ujel za 4 hodiny a 54 minut. Patřilo mu také nejrychlejší kolo závodu hodnotou 13:32,4 min (průměr 113 km/h), a to hned v jeho úvodu, ve třetím okruhu. Jeden mimochodem měřil 25,5 kilometru, takže se jelo na 510 km. Tehdejší vzdálenosti, které museli jezdci urazit, byly oproti současnosti extrémní.
13. a 14. srpna, tedy o týden později se zúčastnil proslulého závodu do vrchu Klausenpass ve Švýcarsku. Startovalo se v Linthalu ve výšce 664 m. n. m., cíl v průsmyku Klausen ležel v 1937 metrech, to znamenalo převýšení 1273 metrů. Zatáčkovitá trať měřila 21,5 kilometru, průměrné stoupání činilo 6.21 % a nejvyšší pak 8,5. Campari zvítězil v závodních vozech do dvou litrů časem 17:42 min, absolutní vítěz Louis Chiron s Bugatti Type 35 B byl jen o čtrnáct sekund rychlejší.
II, ročník Velké ceny Milána se konal 4, září 1927. Dějištěm byla Monza a pršelo. Jely se čtyři padesátikilometrové (tedy na pět kol) rozjížďky, ze kterých vždy první tři postupovali do závěrečného finále. Campari tu svou zvládl, skončil druhý a šel dál. Ve finálové jízdě ho porazil jen Pietro Bordino s novým Fiatem 806. Bordino se zabil 15. dubna 1928 na Circuito di Alessandria. S tovární Bugatti 35 B trefil přu tréninku v 70 km/h psa, poškodil podvozek a řízení. Následně se roztočil, dostal do vzduchu a spadl z útesu na silnici k řece Tanaro. Vyletěl z auta a ve vodě se bohužel utopil, jeho tělo bylo nalezeno několik set metrů po proudu.
Zpátky k volné formuli
V roce 1928 rozhodl mezinárodní sportovní výbor CSI (Commission Sportive Internationale) federace AIACR o nové formuli bez omezení zdvihového objemu motoru. Vozy ale musely vážit mezi 550 a 750 kg a závody měřit nejméně 600 km. P2 tato kritéria víceméně splňovala, přesto se účastnila hlavně volných podniků. Aby ne, ani tyto předpisy totiž nebyly pro výrobce přijatelné a jejich nezájem trval. Francie, Německo, Španělsko a Belgie své Grand Prix zrušily a soustředily se na klání sportovních vozů. Velká Británie odmítla už v březnu 1928 pořádat evropskou Velkou cenu. Ta se nakonec jela 9. září na Monze. Také mistrovství světa konstruktérů bylo po třech oficiálních ročnících zrušeno.
4. srpna 1928 se konal v Pescaře Coppa Acerbo. Dvacet okruhů po 25,5 km zvládl nejrychleji Campari s Alfou P2. Vzhledem k tomu, že závod měřil jen 510 km, nešlo o Grand Prix, ale podnik Formula Libre. Campari dosáhl času 4:38:37,6 h a zajel i nejrychlejší kolo (12:32,6 min). Velkou cenu Itálie a Evropy sice vyhrál Chiron s Bugatti Type 37 A, ale druhou příčku obsadili Giuseppe Campari a Achille Varzi s P2. Závod byl vypsán na oněch 600 km, tedy 60 kol. Chiron jej zvládl za něco málo přes tři a tři čtvrtě hodiny, italská dvojice na něj ztratila jen 2:20 min. Campari stále jezdil coby soukromník s drobnou tovární podporou. Po sezóně prodal svou P2 právě Varzimu.
Nastupuje Achille Varzi
Varzi opanoval 21. dubna Coppa Pietro Bordino v Alessandrii. Zajel také nejrychlejší kolo za 17:24, 4 min (průměr 110,3 km/h. Závod na 32 km dlouhém okruhu, jezdci jej absolvovali osmkrát, byl pojmenován po jezdci, který se zde před rokem zabil. Velká cena Říma 26. května viděla dvojitý triumf P2. Varzi na třináctikilometrovém Circuito Tre Fontana zvítězil v rekordním čase 3:03:10,2 h průměrem 128,692 km/h, překonal výkon Chirona z předchozího ročníku. Okruh se jel třicetkrát. Gastone Brilli-Peri na něj ztratil jen 47 sekund.
21. července přidal Varzi další vítězství v Coppa Ciano. Tento závod se konal na okruhu Montenero u Livorna. 225 km (deset kol po 22,5 km) ujel za 2:34,51,6 h průměrem 87,175 km/h. Zajel i nejrychlejší kolo (15:10,4 min). Brilli-Peri s další P2 dojel pátý s pětiminutovou ztrátou.
Velká cena Monzy se 15. září konala výhradně na vysokorychlostním oválu. Závod se jel systémem tří rozjížděk po 22 kolech, jedno měřilo 4,5 km. První startovaly „voituretty“ do 1,5 l, ve druhé třílitry a ve třetí vozy s ještě většími motory. Brilli-Peri tu prostřední vyhrál a Varzi v ní skončil třetí. Následovalo stejně dlouhé finále, kam postoupila první trojka z každí předchozí jízdy, takže i oba Italové s alfami. Čtvrtý triumf v sezóně si nakonec připsal Varzi a stal se mistrem Itálie v silničních závodech. „Brilli“ skončil těsně pod stupni vítězů.
Pekelně rychlý hrabě
Na závěr sezóny se lépe dařilo právě jemu. Šlechtic porazil svého největšího soka v Cremoně 29. září. IV. ročník Circuito di Cremona byl vypsán opět na 200 mil, tedy 322 km. Vítěz dosáhl času 1:47 hod a Varzi zaostal o 11 sekund, což tenkrát neznamenalo takřka nic. Brilli-Peri jel na desetikilometrovém měřeném úseku 223,4 km/h. Tady se ukázalo, jak auta za pět let zrychlila, protože Ascari byl v roce 1924 o 28 km/h pomalejší! Tamní okruh mimochodem měřil šílených 64,28 km...
17. listopadu 1929 Brilli-Peri porazil všechny soupeře na Velké ceně Tunisu a vítězství si pro Cremoně zopakoval. Okruh v Le Bardo západně od metropole tehdejšího francouzského protektorátu měřil „jen“ 8 km a jel se čtyřicetkrát, to znamenalo opět 200 mil. Gastone vzdálenost ujel za 2:23,29 h a porazil Marcela Lehouxe a Reného Dreyfuse na Bugatti 35. Spolu s nimi zajel nejrychlejší kolo klání (3:30,2 min). Varzimu selhal už v úvodu přívod paliva.
P2-30
Jano byl zaměstnán vývojem řady 6C a návrhem závodní Tipo B. Alfa Romeo tak neměla možnost vyvinout konkurenceschopný vůz pro nejvyšší úrovně motoristického sportu od nuly. Nový ředitel Prospero Gianferrari koncem roku 1929 tedy dal pokyn k odkoupení tří původních vozů. Konkrétně od obou zmíněných, tehdy privátních jezdců, třetí se vrátil přes moře až z Argentiny. Celkem jich mimochodem automobilka v letech 1924-1926 postavila šest. Nezapomeňme, že už existovala stáj Scuderia Ferrari, která záhy začala milánskou značku zastupovat v závodech. Automobilka celou trojici radikálně modernizovala, po úpravách dostaly tyto automobily označení P2-30.
Poháněl je nový motor lehce převrtaný na 61,5 mm. Zdvihový objem tedy vzrostl na 2006 cm3. Tím pádem se zvedl i výkon, vyšplhal na 129 kW (175 k) při 5500 otáčkách. Karburátory se objevily před kompresorem namísto „po proudu“, ale záhy se vrátil k původní konfiguraci.
Díly z 6C
Také podvozek byl modifikován. Nová řada 6C darovala nápravy s rozšířeným rozchodem kol na 1380 mm. Přední šikmá listová pera byla umístěna vně podélníků a spojena příčkou, zadní paralelní se nacházela mimo karoserii na bocích, dále znovu propojena včetně tlumičů. Ze 6C 1750 Gran Sport pocházelo nové řízení a brzdy. Plochá maska chladiče byla skloněna vzad, takže modifikované modely P2-30 se i dnes dají poznat na první pohled. Také kapota prošla náležitou úpravou. Olejová nádrž se původně nacházela u palubní desky, nyní se přesunula pod sedadlo mechanika. Vzadu před palivovou nádrží se objevila neobvyklá prohlubeň, aby se do ní podélně vešlo rezervní kolo, Alfa Romeo spoléhala na obutí od Pirelli.
P2-30 byly pochopitelně o něco těžší než P2, vážily 780 kg. Ale rozjely se až na 225 km/h. Varzi vyhrál 20. dubna 1930 7. ročník Circuito di Alessandria alias Gran Premio/Coppa Bordino. Jelo se opět na paměť jednoho z nejlepších jezdců dvacátých let. Startoval jako soukromník a mimo přesvědčivého triumfu zajel i nejrychlejší kolo (16:53,4 min). Chilana Juana Zanelliho (Bugatti 35 B) porazil o 2:18 min.
Sicilské vítězství
Do 21. ročníku Targa Florio přihlásila Bugatti čtyři tovární vozy, aby bojovala proti továrním týmům Alfa Corse, Officine Alfieri Maserati a Officine Mecchaniche (OM). Celkem stálo na startu 17 strojů včetně Otakara Bittmana na Bugatti 35 C po Elišce Junkové. Závod konaný 4. května 1930 se vyvinul v gigantickou bitvu dvou mužů: Varziho a Louise Chirona. Po téměř sedmi hodinách na vesměs prašných cestách hornaté sicilské Madonie zaslouženě zvítězil Varzi o necelé dvě minuty.
Konečně se skutečností stalo to, v co doufaly desetitisíce fanoušků: porazil francouzské „pětatřicítky“ a přerušil jejich pětiletou vítěznou šňůru, navíc v přímém souboji. Byl to pravděpodobně jeho nejlepší výkon v kariéře vůbec. Pětikolové klání na 540 km zvládl průměrem 78,01 km/h, čas Alberta Diva z předchozího ročníku překonal o více než 20 minut. Nejrychlejší kolo 1:21:21,6 h znamenalo také rekord.
Vítězství získal domácí Ital v rudém voze. Obrovský dav se radoval, nechyběly pochopitelně národní vlajky. Po projetí cílem doslova vytáhli Varziho z jeho P2 a vyzvedli na ramena. Nebylo divu, překonal všechny nástrahy a potíže a triumf vybojoval těžce. Komplikace? Praskla podpěra náhradního kola a způsobila drobný požár. Ten duchapřítomně uhasil mechanik Tabacchi svým podsedákem. Navíc měl Varzi dohodu s Enzem Ferrarim, že jako jediný tovární pilot Alfy pojede právě s tímto vozem. Ferrari se rozhodl je jinak stáhnout z bezpečnostních důvodů a nasadit sportovní 6C-1750.Vítěz však na svém rozhodnutí trval... a vyplatilo se. Campari, který se nemohl sžít s „nevrlým“ chováním P2-30, dostal k dispozici auto Pietra Ghersiho. Ten byl připraven coby Varziho rezerva, ale nakonec do závodu nezasáhl.
Nuvolari v Brně
28. září 1930 se uskutečnil 1. ročník Masarykova okruhu v Brně, který pořádal Československý automobilový klub pro Moravu a Slezsko. Počasí závodu příliš nepřálo, bylo zamračeno, přesto přišlo k devětadvacetikilometrové trati podle nejoptimističtějších odhadů na sto tisíc diváků.
Tazio Nuvolari měl se svou P2 smůlu, v šestém kole musel vzdát, převzal však vůz Baconina Borzacchiniho. Vedl až do posledního kola, ale přehřátý motor jej deset kilometrů před cílem za Ostrovačicemi zastavil. Než sehnal vodu a doplnil ji do chladiče, předjeli jej Heinrich-Joachim von Morgen a Ernst Günther Burggaller (oba s Bugatti 35). Dojel jako třetí v pořadí, na vítěze ztratil 32 minut.
V tomto roce vyhrál Tazio Nuvolari s P2-30 tři závody do vrchu, z nichž jeden byl součástí nově založeného mistrovství Evropy (29. června, Cuneo-Colle della Maddalena, 66,5 km). P2 byly v „kopcích“ úspěšné už předtím. Monte Ceneri 1926 ve švýcarském Luganu vyhrál domácí Josef Kessler, který ovládl ve stejné sezóně i Klausenpass. Giovanni Bonmartini triumfoval v Coppa Gallenga 1927 v Merluzze u Říma. Giuseppe Campari zvítězil v Susa-Moncenisio 1928. Nuvolari pak vyhrál v sezóně 1930 ještě Trieste-Opicina a Vittorio Veneto-Cansiglio.
Přežila dvojice
P2 je spolu s Bugatti Type 35 považována za ikonu scény Velkých cen dvacátých let minulého věku, i když „pětatřicítka“ ji počtem vítězství ve větších i menších závodech samozřejmě překonala. Nástupcem P2 se stala do značné míry sportovní 8C 2300 Monza, následně Tipo A a po něm od roku 1932 úspěšný Tipo B alias P3.
V současnosti jsou „naživu“ pouze dva vozy ze šesti. Varziho vítězná P2-30 z Targa Florio odpočívá v Museo dell'automobile di Torino. Původní kulatá P2 číslo 003 je vystavena v Museo Storico Alfa Romeo v Arese. Je plně pojízdná, automobilka ji občas předvádí v akci. Na Festivalu rychlosti 2010 v anglickém Goodwoodu ovšem sloužila jako část skulptury ke stému výročí automobilky.
Zdroje: Wikipedia, archiv autora a auto.cz, Formula 1 Homepage of GP Results and History by Quintin Cloud (http://formula1results.co.za/), parmapoggiodiberceto.com, racingyears.com. FCA Heritage, MyRacingCareer, GRAND PRIX WINNERS 1895-1949 by Hans Etzrodt, Auto Sport World.info, Ultimatecarpage.com
Foto: Alfa Romeo, Wikipedia
