Bazar: Fiat Stilo 192 byl troubením na ústup

29. 8. 2012 • 18:53

Fiatem tam, autobusem zpět. Takovým vtipům měl učinit přítrž model Stilo. Povedlo se, ale výsměch zcela neumlkl.

Nadšení zvítězilo nad zdravým rozumem. Šéfové Fiatu po úspěších předchůdců Bravo/Brava/Marea (mj. titul Auto roku 1996) vytvořili ambiciózní model Stilo, který měl potřít Volkswagen Golf jeho vlastními zbraněmi. Vytvořili na svou dobu neuvěřitelně technicky pokročilý model, jehož konstrukční prvky se používají u některých vozů dodnes. Jenže k tehdy módnímu obrněnému vzhledu zapomněli dodat krásu předchůdců. A též podcenili pokaženou pověst značky.

Zákazníci tak jejich zápal rychle ochladili. Kromě vskutku těžko stravitelných tvarů pětidveřového hatchbacku jim vadily zejména vysoké ceny kvůli příliš bohaté standardní výbavě a nevhodná modelová politika. A nepomohlo ani, že kromě shrnovacího panoramatického střešního okna, integrované barevné navigace, bezklíčového přístupu, xenonů či koženého čalounění si mohli objednat i adaptivní tempomat!

Nechyběla „naložená“ sportovní verze Abarth, jejíž atmosférický pětiválec 2,4 l sice ohromoval chraplavým projevem a ambiciózními parametry, ale přímého vstřikování se nedočkal, proto jel méně, než žral, navíc byl nedílně spojen s pomalou (ač jinak naprosto spolehlivou) robotizovanou převodovkou. Odlehčená specifikace GT se stejným motorem a s možností volby manuálu se objevila pozdě, navíc nebyla levnější o tolik, o kolik výbavy přišla.

Většina ojetin je z chudšího kraje, nejstarší atleti se ovšem vždy chlubí klimatizací a minimálně 4 airbagy. Mnoho těch trochu novějších pohání zážehová dvanáctistovka (!), která se s šestistupňovou převodovkou hýbala sice slušně, ale jen bez zátěže. Ostatní motory jsou lepším nápadem, pozor pouze na 1.8 16V. Po přechodu na Euro III ztratil švih, jeho proměnné časování umí zatuhnout a zvýšená spotřeba oleje může vést až k zadření.

Jízdní vlastnosti neohromují, své udělalo i odtažité elektromechanické řízení, byť (ve většině výbav) s dvoustupňově nastavitelným posilovacím účinkem Dualdrive. Zvyk chce i tvar předních sedadel s příliš trčící bederní partií, nutící do nepřirozeného záklonu, u vyšších výbav též myriády tlačítek, ne vždy bezvadně klapajících. Jenže ital byl silný jinde. Nabídl vesměs velice slušné a (až na výjimky) nadprůměrně spolehlivé motory, pasivní bezpečnost měl na svou dobu špičkovou a jeho vnitřní prostor stačil i velké rodině.

Zejména kombi oslnilo zavazadelníkem, který sice neporazil Octavii Combi objemem, skladností a pravidelností tvaru však jednoznačně ano. Nechyběla ani volitelně posuvná zadní lavice (týká se i pětidveřového hatchbacku), ta ale stilo připravila o rovnou ložnou plochu v případě jejího sklopení. Design sice přišel o italskou hravost, na druhou stranu působí i po letech pořád stejně a příliš nestárne.

Nedoladěná elektroinstalce přebujele složitá elektronika se projevuje nahodile a poměrně často se vyskytnuvšími falešnými poplachy rozsáhlého telematického systému, v nichž lze občas přehlédnout skutečný problém. Opravdová porucha se však vyskytne zřídka. Mechanika jednoduchého podvozku je překvapivě odolná, evergreenem jsou jen odcházející táhla předního stabilizátoru (kosti), nové však stojí po 700 korunách a výměnu zvládnete sami. S předními rameny je to horší, jedno vyjde na 6000 a nelze u nich samostatně měnit čepy. Méně příjemné jsou skutečné výpadky elektroniky.

Například spínač brzdového pedálu se čas od času porouchá a vyřadí ESP i ABS. U kombi je pravděpodobnost odjištění pátých dveří stiskem tlačítka na madle zhruba poloviční, často raději sáhnete po dálkovém ovladači. Stejně vás bude škádlit rádio a u dvanáctistovky bez klimatizace také „sahara“, mnohdy natrvalo spouštěná kvůli zanesenému konektoru. Čtrnáctistovce se zase samovolně klimatizace vypínala. Diesely se svými problémy drží v obvyklých mantinelech, obtěžují spíše hlukem a u verzí Euro 4 (74, 88 a 110 kW) často také částicovým filtrem. Specifickou závadou je vlhkost v pojistkové skříňce, matoucí palubní systémy.

Tipem je třídveřový hatchback – je nejhezčí a nemívá tolik najeto. Pětidveřový může přepravní kapacitou nahradit i skvělé kombi, ovšem u něj je naopak design soustem k překousnutí. Po faceliftu to bylo trochu lepší.

MOTORY
1.2 16V 59 kW, 6MT (do 03/04)
Rychlé nohy, krátký dech. Překvapivě malá kubatura se s těžkým autem prala poměrně statečně, stačilo ale naložit další metrák a bylo po radosti. Starším atletům také hrozí ztráta komprese. Když už brát, tak jako zaručeně málo jetý třídveřový hatchback.
1.4 16V 70 kW, 6MT (od 03/04)
Mnohem povedenější nástupce dvanáctistovky, ocitl se i v kombi, na které překvapivě snadno stačil. Výhoda nejnižšího povinného ručení je ovšem ta tam. Při klidné jízdě spotřeba pod sedm litrů, kromě výměny rozvodového řemene žádné problémy. Do stila nejlepší volba.
1.6 16V 76/77 kW, 5MT
Dva různé motory se stejným jménem. Původní živou a velice povedenou šestnáctistovku Fiat nahradila v roce 2005 obdobná Opel Ecotec – sice dostala papírový kilowatt navíc, v praxi je ale ospalejší, žíznivější a přišla o fiatovskou nezničitelnost – hrozí jí například zanesený ventil EGR. Fiat má objem 1596 cm³ a 76 kW, Opel 1598 cm³/77 kW.
1.8 16V 98 kW, 5MT
Zdánlivé optimum, ve skutečnosti hazard. Jediný opravdu rizikový motor hrozí nejdřív hlučným, posléze nefunkčním variabilním časováním ventilů, případně i sníženou kompresí a hrozbou zadření. Brát jen s perfektně doloženým pečlivým servisem a psychologickou přípravou na devítilitrovou spotřebu.
2.4 20V 125 kW, 5MT/5MTA
Naprosto spolehlivý, a to překvapivě včetně robotizované sekvenční převodovky! Ovšem také přeplněný choulostivou elektronikou, na svých 170 koní poměrně rozvážný, zato s pořádným splávkem. Verze s manuálem stresuje méně než neuvěřitelně pomalý robot, bývá ale hůře vybavená. Nevadí-li vám dvanáctilitrová spotřeba, dostanete za pár korun malé gran turismo se vším všudy a ohromnou výbavou.
1.9 JTD 59/74/85/88 kW, 5MT
Osmiventilová verze robustního a poctivě stavěného turbodieselu si vystačí s jedním vačkovým hřídelem, proto k obvyklému dunění přidává ještě vibrace v nižších otáčkách. Jinak je ovšem v rámci možností commonrailových dieselů bez problémů, zničené dvouhmotové setrvačníky nezná, převodovky jakbysmet. Ty jsou jen pětistupňové, dynamice a pětilitrové spotřebě to ale neublížilo. Pozor na verzi 59 kW, proti ostatním až absurdně nejede. S výkonem 88 kW a normou Euro 4 zase straší možností problémového částicového filtru.
1.9 JTD 16V 103/110 kW, 6MT
Dvouvačkový šestnáctiventil jede jak vítr, přesto nedecimuje poháněcí řetězec výbuchy točivého momentu. Slabší verze 103 kW trpí značným turboefektem, silnější nikoliv, ovšem zase jí reálně hrozí přítomnost částicového filtru. Občas selže váha vzduchu, výměna vyjde na 5000 Kč. I zde lze konzumaci udržet pod pěti litry, chronické výměny turbodmychadel, homokinetických kloubů a dvouhmotových setrvačníků motor nezná. Převodovka vždy šestistupňová.