Bazar: Opel Corsa B – Nafouknutý balónek

11. 9. 2012 • 16:53

Už nás sice morálně i technicky pomalu opouští, ovšem Opel Corsa B stále umí povozit městem za pár korun a v relativním bezpečí.

Bublinovitý design druhé generace Opelu Corsa ve své době převrátil svět malých aut a dodnes se na něj dá koukat. A zlé to není ani uvnitř – kvalita materiálů sice neohromila ani tenkrát, místo ale nechybí, ergonomie ujde a špatná nejsou ani sedadla. Překousnout je třeba jen na kost oholenou výbavu základních

verzí (mnohdy chybí rádio, posilovač řízení, tónovaná okna či cyklovač stíračů) a pevný volant bez seřizování.

Klimatizace, centrální zamykání či ABS byly vzácnými přísadami. V nezkorodovaném kusu s airbagem se ovšem dodnes není třeba přehnaně bát – facelift získal po vylepšení bezpečnostní výbavy

v opravném crash testu Euro NCAP tehdy nadprůměrné tři hvězdičky. Hodně pomohly dveřní výztuhy, řidičovo levé stehno je ale stejně vystaveno zvýšenému riziku.

Modernizace přinesla zlom – zatímco zvenčí se Opel Corsa změnil minimálně, technicky šlo o prakticky novou konstrukci s přepracovaným podvozkem, tužší karoserií a mnoha vylepšeními. Až po ní lze německý subkompakt prohlásit za bezpečné auto se slušnými jízdními vlastnostmi a bez rizika koroze. Přišla také nová generace čtyřventilových motorů Family 0 s rozvodovým řetězem, s nímž byly ale zpočátku fatální problémy.

Diesely na rozdíl od větších opelů pocházejí výhradně od Isuzu, čili nehrozí náhlou mechanickou smrtí. Jen dnes už není proč líné, těžké, hlučné, nijak zvlášť úsporné a přece jen rizikovější jednotky preferovat před zážehovými.

Základní motory 1.2, 1.0 12V či 1.5 D za dnešním provozem dynamicky zaostávají, prostřední z nich navíc (v menší míře spolu s 1.2 16V) zpočátku trpěl slabou životností rozvodového řetězu, který se po krátké době trhal s pochopitelnými následky. Stejné motory umějí i s relativně malými nájezdy začít náhle cukat, mnohdy pomůže výměna (nebo vyčištění) váhy vzduchu či EGR ventilu. Pozor, vadný EGR nemusí zaznamenat diagnostika! Běžné jsou také výpadky snímače škrticí klapky s podobnými následky, často způsobené nekvalitními kabely. Podvozek příliš neudrží geometrii, ideální by bylo nechat ji každého půl roku přeměřit. Zadní nápravy bývají často zdeformované, tam už není pomoci.

Kolísá-li dobíjecí proud, není nutné kupovat alternátor, většinou stačí pořídit nové uhlíky (lze použít z felicie) a jemně přebrousit kroužky. Teploměr vody není ve stupních, kolísání ručky je v teplém počasí normální.

Karoserie patnácti- a víceletých předfaceliftových kusů už bývají shnilé na troud, bující oranžový mor ovšem často nebývá zvenčí patrný. Pečlivý pozor dejte na podběhy, podlahy, lemy dveří a oken. Pokud vám učarovala sportovní verze GSi, dobře si ohlídejte kompresi a další příznaky opotřebení. Abnormální spotřeba oleje totiž byla normální i u zánovních motorů a ty „olítané“ rozhodně nebudou lepší. Riziko přidření je maximální, a to i ve vzácném případě, že narazíte na zachovalý nebouraný kus. Když se vám to ale povede, dnes už raritní hot-hatch nabízí sběratelský potenciál.

MOTORY
1.2 33 kW C12NZ/X12SC, 5MT
Start bez dynamiky a bez problémů. Slaboučkému motoru s jednobodovým vstřikováním hrozí jen uhonění netrpělivci, kteří se nesmířili se zrychlením 0–100 km/h za poctivých 20 sekund. Spotřebu uhlídáte do 6 litrů, kromě výměny oleje a rozvodového řemene nic dalšího nehrozí. Zejména verze Eco (od 1995) však bývá výbavyprostá. Upřednostněte novější provedení X12SC (kompresní poměr 10 místo 9,1 : 1) s citelně nižší spotřebou a lepším točivým momentem.
1.0 12V 40 kW X10XE, 5MT
První verze litinového litrového tříválce sice hýbala ani ne tunovou corsou slušně, avšak jednořadý rozvodový řetízek nahlodávaný vibracemi se často nedožil ani sta tisíc kilometrů – u vozů těsně po faceliftu pozor. Se složitější elektronikou také přišly trable s váhou vzduchu, škrticí klapkou a EGR. Výbava bývá chudá, často chybí i posilovač řízení. To je možná dobře, protože litr jako jediný dostal nepřesný elektrický bez zpětné vazby.
1.2 16V 48 kW X12XE,5MT/4AT
Problémy litru jako přes kopírák, jen vibrací a tím i rizik přetrženého řetězu ubylo. Jinak ale s náskokem nejlepší motor – tichý, silný, úsporný a mechanicky odolný. V bazarech jich najdete dostatek, v tomto vzácném případě je nejrozšířenější jednotka zároveň ta nejlepší.
1.4 44/60 kW C, 5MT/4AT
Nejrozumnější z nejlevnějších. Robustní staré železo zde už nějaké zrychlení předvádí, zejména v silnější verzi 60 kW s vícebodovým vstřikováním (v ČR se neprodávala). Nejlacinější cesta k poměrně spolehlivému čtyřstupňovému automatu. Bohužel tento zcela bezproblémový motor vzal facelift.
1.4 16V, 66 kW X14XE,5MT/4AT
Litinový řemenový zástupce Family 1, rychlý a o něco spolehlivější než litr a dvanáctistovka (řemenový rozvod), ovšem spotřeba narostla proti dvanáctistovce rychleji než reálné jízdní výkony. Navíc se velmi obtížně shání. Pokud se vám to ale povede, dostanete vždy slušnou výbavu.
1.6 16V 80 kW X16XE, 5MT
Výbušná síla, neuhasitelná chuť na olej. Šestnáctistovka katapultovala lehoučkou corsu velmi snadno a zásadními mechanickými problémy netrpí. Ovšem spotřeba oleje 1,5 litru na 1000 km není výjimkou a kontrolovat měrku při každém tankování je životně důležité. Kdo to neudělá, brzy spláče nad výdělkem. A nepozorný kupec přidřeného motoru jakbysmet.
1.5 D/TD 37/51 kW X15D/DT 5MT
Poměrně spolehlivý základní diesel se sice při klidné jízdě dostane na solidní spotřebu, ovšem bez turba jinou ani neumí a s ním zase přidává obludný turboefekt. A navíc traktorový projev a riziko prasklé hlavy – pozor na olej ve vodě a opačně. I spotřeba byla u konkurence lepší, diesel zde raději nebrat.
1.7 D 44 kW X17D, 5MT
Trochu lepší volba proti patnáctistovce – riziko prasklé hlavy zažehnáno, i bez turba přijatelná dynamika. Ale spotřeba a hlavně kultura projevu pořád žádná sláva. K tomu dražší servis. Benzin je jednoznačně lepší volbou.