Delage D6: Ušlechtilé šestiválce nebyly levné, vznikaly na zakázku a uspěly ve sportu

Louis Delâge začal vyrábět automobily v roce 1905. Značka se také věnovala závodní činnosti, úspěchy sbírala už před první světovou válkou včetně 500 mil Indy, René Thomas ovládl ročník 1914. Ten samý pilot se stal o deset let později absolutním světovým rychlostním rekordmanem. Za volantem speciálu s vidlicovým dvanáctiválcem 10,6 l dosáhl na silnici u francouzského Arpajonu rychlosti 230,6 km/h.

Světový titul

Vrchol přišel v sezóně 1927, kdy Delage získal oficiální titul mistra světa mezi výrobci. Robert Benoist s monopostem 155B (alias 15S8) vyhrál všechny čtyři nejprestižnější evropské Grand Prix. Stačil k tomu řadový osmiválec předepsaného limitu 1,5 l s kompresorem a 170 koňmi (125 kW). Tento motor navrhl Albert Lory. Jezdecký šampionát ještě neexistoval, ale Robert Benoist byl určitě nejvýraznější postavou sezóny. Kromě toho šlo o skutečné MS, které federace AIACR vypsala už rok předtím. Proč? Protože se do něj počítalo i 500 mil Indianapolis, kde Evropané vesměs nestartovali.

V Linas-Montlhéry, San Sebastianu, na Monze i v Brooklands na Benoista soupeři nestačili. Ve Francii a Británii obsadily vozy Delage kompletní pódia... Co na tom, že se na startu každého závodu objevovalo jen pár jezdců, i méně než deset? Byly zase mnohem delší, měřily 500-600 km. Bodový systém byl mimochodem opačný, vítězná značka jich získala nejméně.

Poté se tovární tým Delage z nejvyšší kategorie stáhl, peněz se rozhodně příliš nedostávalo. Dál se věnoval hlavně produkci sportovně-cestovních aut, závodní převzali soukromníci. To samozřejmě neznamená, že by značce bylo dobývání vavřínů cizí... Ale k výraznějším úspěchům ve Velkých cenách se vrátila až po druhé světové válce. Předcházející řádky dávají jasně najevo, že i když je dnes poněkud pozapomenutá, ve své době se jednalo o naprostou špičku.

Řadový šestiválec

3. října 1929 představil Delage typ D6 coby náhradu za řadu DM, ale i menší DR. Stejně jako jeho předchůdce si jej mohli patřičně movití zákazníci běžně koupit, a to od roku 1930. Tedy, z továrny i odvezli holé šasi s mechanikou, které si nechali okarosovat na míru jinde. Tehdy běžná praxe. Řada D6 využívala k pohonu výhradně podélně vpředu umístěných řadových šestiválců a čtyřstupňových manuálních převodovek, nebo za příplatek elektromagnetických ústrojí Cotal se stejným počtem rychlostí, ale navíc s předvolbou.

Nejběžnějšími výtvory na podvozcích byly kupé, kabriolety, sedany i roadstery, vesměs od firem z pařížské metropolitní oblasti a patřičně elegantní. S tím souvisely i různé rozvory náprav. Šasi „oblékali“ hlavně Letourneur & Marchand, Henri Chapron, Jacques Saoutchik, Figoni & Falaschi, Marcel Pourtout, Marius Franay, Jean-Henri Labourdette a Alphonse Guilloré. Co jméno, to pojem, všem patří čestné místo v historii. Sama firma Delage používala reklamní slogan „Nejkrásnější auto Francie.“

Řada D6 doplňovala lehčí a menší šestiválce DS a prestižnější osmiválcové modely D8. Původní motor o objemu 3045 cm³ nabízel výkon 53 kW (72 k) v 3600 otáčkách. Ve Francii byly tyto vozy umístěny do daňové třídy 17 CV. Podvozky měly na dnešní poměry gigantické rozvory 3149 a 3289 mm. Do roku 1933 vzniklo v továrně v Courbevoie 1.160 vozů tohoto typu.

Levnější

V říjnu 1932 na 26. ročníku pařížské automobilové výstavy představil Delage levnější model D6-11, jeho produkce začala na jaře následujícího roku, úřední schválení proběhlo už 8. září 1932. Číslo za pomlčkou značilo menší fiskální třídu, majitelé tak ušetřili na roční dani. Museli se ale spokojit s jen dvoulitrovým (přesně měl atypických 2001 cm³) šestiválcem o 44 kW (60 k) ve 4000 min^-1. Verze S měla o 2 kW více, ale až při 4500 otáčkách. Ano, písmenko znamenalo „sport“...

Začátkem 30. let zmítala světem hospodářská krize vyvolaná krachem na newyorské burze v říjnu 1929, která se dále prohlubovala. Vozy Delage nebyly nijak levné. Třeba v říjnu 1933 stály podvozky D6-11 od 31.600 do 33.600 franků. Používaly se mimochodem opět dva rozvory: 3060 a 3260 mm. Nejdražší bylo však S, které se nedalo koupit s delší vzdáleností mezi nápravami. Výroba D6-11 skončila v roce 1934.

Pokročilé přední zavěšení

3. října debutoval D6-65, kde už číslo neznamenalo daňové koně, ale ty skutečné, tedy hezky moderně a normovaně 48 kW/4000 min^-1. Motor měl opět jiný objem: 2678 cm³ a karoserie se stavěly na podvozcích s rozvory 3378 mm. Modely D6, lhostejno kolik od sebe dělilo obě nápravy a jaký je poháněl motor, byly konstrukčně shodné.

Přední náprava sestávala z příčných lichoběžníkových závěsů i jediného listového pera ve stejné orientaci, vzadu byla ortodoxní tuhá s půleliptickými pery podélnými. Tlumiče byly ještě třecí, o mechanických bubnových brzdách se není třeba dlouze rozepisovat. Vozy měřily minimálně 4,28 m, vzhledem k individualizacím délka těch největších dosahovala pěti metrů a šířka se pohybovala kolem 1,7 m.

Přichází Delahaye

I když krize v polovině 30. let už pominula, na firmu Delage dopadly finanční těžkosti takovou měrou, že se musela schovat pod křídla konkurenční automobilky Delahaye, ta ji získala v dražbě. Byla ještě starší, Émile Delahaye postavil svůj první automobil už v „pravěku“, konkrétně v roce 1894.

Delage se tedy z Courbevoie, jednoho ze severozápadních předměstí Paříže postupně od dubna 1935 do sezóny 1938 stěhoval blíže centru, do 13. pařížského obvodu Gobelins na rue Pirandello. Společnost si ale ponechala samostatnou správu, jen auta musela být modifikována tak, aby mohla vznikat spolu s vozy druhé značky, které se rodily na stejném místě. Nešlo samozřejmě použít jiné obráběcí stroje... Louis Delâge byl zároveň z vedení automobilky nesoucí jeho jméno odvolán a vystřídal jej Brit Walter Watney, původně pařížský distributor značky.

D6-60 a 80

D6-80 z dubna 1935 byl nejprve poháněn vlastními motory 2678 cm³/59 kW (80 k) zděděnými z D6-65, ale vyladěnými. Šasi s rozvorem 3350 mm už sdílel s modely sesterské značky Delahaye. Od výstavy na domácí půdě v roce 1936 pak přešel na šestiválce 3227 cm³/54 kW (73 k) a 3558 cm³/56 kW (76 k). Ten větší už pocházel z konstrukčních dílen nového majitele. „Osmdesátka“ vydržela v nabídce do sezóny 1938, verze s novějšími pohonnými jednotkami se značily písmenkem B.

D6-65 nahradil počínaje listopadem 1935 model s šedesátkou na konci. Dodával se jediný podvozek s rozvorem 3187 mm, který pocházel ze čtyřválcových vozů Delahaye 134 N. Motory však zůstaly vlastní, v tomto případě nejprve 2334 cm³/41 kW (56 k)/4200 min^-1, od pařížského autosalonu v říjnu 1936 pak mnohem silnější 2529 cm³ s 50 kW (68 k) při nižších 3500 otáčkách. Aby se tato verze odlišila, opět dostala písmenko S. Produkce skončila v závěru sezóny 1937.

Sedmdesátka

D6-12 se stal v roce 1936 nástupcem už nevyráběné „jedenáctky“, ale jeho kariéra trvala velmi krátce. D6-70 byla vlastně jen přeznačená 60 S s nezměněnou vzdáleností mezi nápravami. A jiným motorem o objemu 2729 cm³ a 50 kW (68 k), ten přímo nepoháněl žádný delahaye, ale vycházel z modelu 135. Inženýr Arthur Michelat také prosadil teleskopické tlumiče Houdaille místo třecích a hydraulické brzdy Bendix.

Právě na jeho podvozcích odvozených z řady 134 sesterské značky vznikaly ty nejúžasnější karoserie, Letourneur et Marchand stvořili dvoudveřové kupé „Coach Panoramique“.Kabriolety Henriho Chaprona se daly objednat přímo z firemního katalogu, karosárna Autobineau, dceřinka první jmenované pak vyrobila čtyřdveřovou „berline.“ Jean-Henri Labourdette při tvorbě svých karoserií experimentoval se systémem Vutotal, který umožnil vytvořit zasklené plochy bez sloupků. Patent Josepha Vigouxe spočíval v tlustém tvrzeném skle ukotveném přímo k podvozku.

D6-75 následoval v září 1938 a nahradil právě verzi s číslem 70. Opět měl odlišný šestiválec s objemem 2798 cm³ a výkonem 71 kW (95 k). Výroba byla ukončena vzhledem k válečným událostem v roce 1940, německá invaze do severní Francie probíhala opravdu bleskově. O šest let později se však znovu rozběhla. Tehdy se stala D6 zároveň jediným modelem značky.

Třílitr

To už byla plně v rukou Delahaye, Watney opustil Francii v roce 1942, později se zase vrátil, aby vozy přihlašoval do závodů. Poválečná produkce se rozběhla díky modelu D6 3-litre, který byl menší a slabší než vozy, které dostaly jméno majitele. Opět řadový šestiválec měl tentokrát objem 2988 cm³, ze kterého dával 66 kW (90 k) v 3800 otáčkách. Úbytek výkonu oproti předválečné D6-75 byl způsoben méně kvalitním benzinem s nižším oktanovým číslem, který si vynutil redukci kompresního poměru. První exempláře s tímto agregátem se vyrobily ještě před krvavým konfliktem, počínaje dubnem 1939, ale bylo jich jen pár, takže šlo spíše o prototypy.

Výrobce uváděl v propagačních materiálech maximální rychlost „přibližně 135 km/h“. Pokud se to zdá někomu málo, tak je třeba si uvědomit, že běžné sériové vozy tehdy sotva dosáhly stovky... Pochopitelně také záleželo na tom, jakou zákazník zvolil karoserii a kolik celé auto ve finále vážilo, mohlo mít 1200, ale také i více než 1500 kg. Rozvor činil 3150 mm.

Zajímavostí je, že jim zůstal volant vpravo, třeba jako soudobým lanciím. Dražší a luxusnější francouzská auta prostě zůstávala u tradičního umístění, zatímco lidové citroëny, panhardy, peugeoty, renaulty a simcy, které bylo možné běžně potkat po válce na místních silnicích, přešly na volanty vlevo.

Olympic

Produkce zakázkových karoserií pokračovala, byť v menší míře než před krvavým konfliktem. Ruční práce založená na poctivém řemesle ale umožňovala rychleji reagovat na aktuální tvarové trendy než velcí hráči na trhu. Vystouplé blatníky aerodynamických kreací let třicátých postupně mizely a hlavní světla se stala součástí přídí, navíc se všichni vesměs nechali inspirovat severoamerickými designéry. Delage z přelomu páté a šesté dekády 20. věku tak vypadaly hodně moderně, daleko lépe než větší citroëny, peugeoty a renaulty, které si až na výjimky zachovávaly předválečné tvary.

D6 Olympic (1948) dostal stejný třílitrový motor, ale s trojicí karburátorů Solex, zatímco všichni dosavadní předchůdci kromě těch určených k dobývání prvenství měli jediný. Vycházel ze závodních vozů, které po válce už zase sbíraly vavříny. Hodnota největšího výkonu tedy vyšplhala na 74 kW (100 k) při 4500 otáčkách a točivý moment vrcholil násobky 181 N.m v 2300 min^-1. Vozy se rozjely až na 150 km/h. Produkce tohoto provedení však skončila velmi záhy, v sezóně 1949.

Smutný konec

I u jednokarburátorových třílitrů dále postupně klesala, v roce 1950 vyrobili 235 vozů, v následujícím pak 77 a roku 1952 už jen 41. Poslední podvozky Delage D6 3-litre opustily na konci třiapadesátého roku, většinu z nich karosoval Chapron, ale doprodaly se v sezóně 1954. To už Delage i Delahaye zvonil umíráček. Doba velkým vozům nepřála, koneckonců i Ford prodal svou francouzskou pobočku Simce.

Přišel Hotchkiss, který díkybohu přežil, protože si včas opatřil licenci na jeepy. Jenže živit další dvě luxusnější značky se zakázkovou produkcí jaksi postrádalo smysl... Navíc se globálně začaly prosazovat samonosné karoserie – a to byl další hřebíček do rakve. Delage a koneckonců i jeho předválečný zachránce Delahaye tak zmizely z mapy výrobců automobilů, Hotchkiss proslulý soutěžními úspěchy v Rallye Monte Carlo vydržel s produkcí amerických teréňáků až do konce 60. let.

Aukce

Delage D6 dnes koupíte hlavně v aukcích a ceny se pochopitelně značně liší. Pár příkladů z posledních let? Svůj kabriolet první série D6 z roku 1932 nabídl prostřednictvím síně RM Auctions v říjnu 2007 v Londýně jakýsi Bernie Ecclestone. Změnil majitele za 33 tisíc liber (1,3 milionu korun v té době). Oproti tomu sportovně-závodní modrý D6-70 ročníku 1936 se za astronomických 500-700 tisíc liber (19,6-27,5 milionu Kč) na stejné aukci neprodal.

Společnost RM Auctions dražila v lednu 2014 v Arizoně kabriolet Milord na podvozku D6-60 číslo 50607 z roku 1936, šasi okarosovala firma Figoni & Falaschi. Skvost změnil majitele za 544,5 tisíce dolarů (tehdy necelých 11 milionů korun). Oproti tomu Bonhams nabídla loni v dubnu černé Coupé de Ville se žlutým pruhem. Šlo o D6-70 ročníku 1938, číslo šasi 51797. Za stanovené rozmezí 28-35 tisíc liber (834,3-1,04 milionu korun), což je oproti předchozímu pakatel, se auto neprodalo.

Kupce nenašel ani v březnu 2019 v Amelia Islandu černý kabriolet Figoni & Falaschi na šasi číslo 51740. Tento Delage D6-70 ročníku 1939 stál půl milionu dolarů (skoro 11,1 milionu korun), ale opět jej nikdo nechtěl. Přitom pod jeho kapotou duněl závodní tříkarburátorový motor, podle technických údajů s objemem 2973 cm³ a výkonem 97 kW (132 k) v 4400 otáčkách a převodovkou Cotal. Individualizace se tedy netýkala jen karoserií...

Tourist Trophy a Le Mans

Závodní Delage D6 měly třílitrové motory už v roce 1937. Tedy... spíše sportovní, jednalo se o dvoumístné vozy s jednoduchými blatníky a světly. Nejvýznamnějšího vítězství s takto modifikovanou D6-70 dosáhl Louis Gérard, který si odnesl nejvyšší vavřín z britské RAC Tourist Trophy 1938. Ta se konala v Doningtonu. Následovala stavba několika replik vítězného vozu.Vyladěné motory 2984 cm³/97 kW (132 k)/4400 min^-1 s trojicí karburátorů se dostaly i do několika různých aut určených jak k závodění, tak pro běžný provoz. Byla postavena na kratším šasi s rozvorem 2700 mm.

Vozy, které se účastnily Grand Prix, měly aerodynamičtější karoserie, blatníky a světla šlo odmontovat a místo pro spolujezdce vlevo se zakrylo. Pravidla menších závodů podle volné formule takové stroje na start připouštěla – a nejen jich. Třeba v Le Mans nebylo zbytí. Zmíněný Louis Gérard dojel spolu se šlechticem Jacquesem de Valence de Minardière čtvrtý v ročníku 1937.

O dvě léta později obsadil s Georgesem Monneretem dokonce stříbrnou příčku v absolutním pořadí. Po dekádě ji zopakovali Henri Louveau a Španěl Juan Jover. Gérard s Pacem Godiou dorazili čtvrtí.Naše Aero Minor Sport 750 s Františkem Sutnarem a Otto Krattnerem bylo druhé jen podle indexu, který zvýhodňoval slabší vozy, nikoli celkové ujeté vzdálenosti. V té se umístilo třinácté.

Velké ceny

Třílitrové stroje Delage s hliníkovými karoseriemi pro Grand Prix vážily 950 kg a šestiválec 2988 cm³ měly vyladěný na 106 kW (144 k)/5300 min^-1, což jim stačilo na 210 km/h. V poválečné době je vodili kromě Gérarda a Louveaua i Louis Rosier, Pierre Levegh, Maurice Trintignant, Philippe Étancelin, tedy alespoň z těch známějších...

Zdroje: formula1results.co.za, Wikipedia, Ultimatecarpage.com, Auta5P, geni.com, Bonhams, RM Sotheby's, eWRC.cz

Foto: RM Auctions, Pawel Litwinski, Bonhams, Auto World Press