TEST Fiat Panda 4x4 - SUV za hubičku

Při cestování se dá klást důraz na mnoho různých věcí; někdo preferuje rychlost, jiný pohodlí, další se zase nemíní nechat zastavit pouhým koncem asfaltové cesty. Ne každý chce nebo může mít doma specialistu, proto existují crossovery, většinou v podobě velkých a luxusních SUV. Dvě auta v jednom si ovšem rád koupí i nemilionář, zvláště pokud mu stačí menší prostor, ale nechce slevovat z mimořádné mobility. Tak vznikla kategorie „baby SUV“, do jejíchž nehustých řad se navrací přímý potomek jejího zakladatele – Panda 4x4.

Unikátní kombinace

Malé osobáčky s pohonem všech kol a zvýšenou světlostí již řadu let alternují čistokrevným malým off-roadům typu SJ/Samurai/Jimny či Niva a zvýšenou průchodivost terénem doplňují variabilním interiérem a komfortem na úrovni subkompaktních vozů. Tato charakteristika perfektně sedne na předmět dnešního testu, kterému se dodnes daří vegetovat prakticky bez konkurentů – ostatní výrobci nechávají tuto zajímavou kategorii prakticky bez povšimnutí s výjimkou Suzuki, jehož Ignis je jí svou filozofií velmi blízko (Subaru prodává odznakovou verzi G3X Justy). Proto jej také budeme brát za jediného konkurenta – Niva, jež se také nabízí, je větší a bližší spartánskému off-roadu.

Verze

K testu jsme vybrali Climbing - dražší ze dvou u nás dostupných verzí (základní je v ČR bez označení, na některých trzích se jmenuje Trekking) s jediným nabízeným motorem – hliníkovou dvouventilovou dvanáctistovkou o výkonu 44 kW, v nápadné kombinaci vanilkově žlutého laku, elegantních litých kol a mohutného černého oplastování.

Index sympatií

se od počátku vyšplhal téměř k maximu. Běžná Panda je pohledné auto, ovšem o 50 mm zvýšená terénní verze se vyloženě povedla a přitahuje pozornost nejen městských řidičů, ale i chodců. Opakovaně jsme byli osloveni neznámými lidmi s dotazy na cenu a technické parametry.

Změny proti základní verzi

Karoserie se od „předokolky“ prakticky neliší, přičemž většina modifikací kromě zvětšené světlosti se týká výhradně verze Climbing - změněné oba nárazníky, černé ochranné lišty lemů blatníků a dveří a odlišná kola. Šířka vozu narostla o 27 mm právě o přidané lišty, rozchod kol se nezměnil, avšak disky jsou širší a čtyřkolka vypadá pořádně rozkročeně, což jí vyloženě sluší. Přidaných 5 cm výšky Pandu povýšilo nad úroveň okolního provozu, přesto tu a tam narazí na soupeře, který ji přerůstá do všech směrů, jako např. Range Rover, se kterým se sešla během společného redakčního testování – viz foto.

Interiér

také odpovídá základní verzi, na atraktivitě mu přidalo jasně žluté čalounění, které však už hyzdily první těžko odstranitelné skvrny a příliš nekoresponduje s občasnými výlety do přírody. Oproti dříve testovaným Pandám přibyla klimatizace, která souvisí s dražším provedením Climbing. My jsme měli k dispozici automatickou (+10.000,-) s odmlžováním čelního skla jediným tlačítkem, které na cca dvě minuty nasměruje proud vzduchu, pustí klimatizaci, plné topení a vyhřívání zadního okna. Nadšení z inteligentního ovládání poněkud kalilo utopené tlačítko uzavřené cirkulace a nemožnost pustit proud vzduchu současně na čelní sklo a do výdechů.

Ovládání

se nijak neliší, žádný ovládací ani kontrolní prvek nepřibyl, vše je v režii plně samočinné viskózní spojky, která přerozděluje potřebou porci kroutícího momentu do zadního diferenciálu až v případě akutní potřeby; stejně jako např. v Octavii 4x4 tedy není od řidiče vyžadován žádný zásah.

Jízda

se od klasického provedení liší poněkud sníženým komfortem tvrdšího pérování, více šlapat je třeba také na brzdu, což může mít na svědomí kromě větších kol i 120 kg přibrané pohotovostní hmotnosti. 3 centimetry šířky kol navíc mají na svědomí zhoršenou obratnost a účinnost posilovače řízení – v režimu „City“ se činí srovnatelně, jako předtím ve standardním. Daleko lepší – opět díky větším pneumatikám – je absorpce nerovností a stabilita v zatáčkách. Určité zhoršení vykázala akustická pohoda – přejíždění retardérů a jiných příčných výstupků provází rušivé pazvuky, o něco vyšší je aerodynamický hluk a přidané složité soustrojí pod podlahou citelně zvýšilo hladinu mechanických ruchů. Slyšitelnější je i výrazně více namáhaný motor. Přesto je ve voze při klidné jízdě stále příjemné ticho, s ohledem na cenovou kategorii dokonce výtečné.

Výkony

jsou oblastí, kde musí zájemce o vůz slevit nejvíce. Snížení papírové maximální rychlosti o 10 na 145 km/h ani tolik nevadí, protože ve skutečnosti vůz horko těžko dosahuje našeho dálničního limitu (4100 otáček za minutu) a jet ještě rychleji znamená opřít na dlouhé desítky vteřin plynový pedál o podlahu a vystavit se značně zvýšené hladině hluku a spotřebě. Větší slabinou jsou silně omezené akcelerační schopnosti. Jestliže jsme dvouventilový šedesátikoňový agregát s nízko položeným vrcholem kroutícího momentu označili v běžné Pandě i v Puntu za vhodný především pro klidnou jízdu, zde si mechanický odpor přidaných soukolí, spojek, ložisek a diferenciálu vybral daň v podobě citelného zhoršení jízdní dynamiky. Výmluvná je hodnota 0-100 km/h za 20 s (+6 s proti normální Pandě), ovšem i pružné zrychlení zabere mnohem delší čas, než by bylo příjemné. Banální předjíždění se středně zatíženým vozem pak trvá neúměrně dlouho a je třeba s tím neustále počítat. Nepříjemné je to i ve městě, kdy síla občas chybí k aktivnímu přizpůsobení se rychlejším vozům či hbitému nájezdu na svižně jedoucí rychlostní komunikaci. Daleko více by se nám v Pandě líbila silná třináctistovka Multijet nabízená v Německu, ovšem šedesátitisícový příplatek by cenu čtyřkolky vynesl už příliš vysoko. Na druhou stranu je třeba přiznat, že vyloženě ležérní charakter celého auta vás neustále láká ke klidnému jízdnímu stylu s puštěným oblíbeným cédéčkem a ostatní řidiči se k pohlednému autíčku chovají daleko shovívavěji, takže vás to po nedlouhé době přestane trápit.

Trakční vlastnosti na sněhu…

jsou tím hlavním, co od nejmenší čtyřkolky na českém trhu očekáváme. Shodou šťastných náhod nám počasí během testu přichystalo celou škálu zhoršených adhezních podmínek od průtrže mračen, přes chumelenici až po namrzlé silnice. Řečeno s Cimrmanem, lepší počasí jsme si nemohli přát a tolik nám nevadily ani letní pneumatiky, dosud namontované na voze. Během testovací cesty do Krkonoš a zpět jsme si postupně vyzkoušeli pražský provoz (10%), suchou a později zapršenou dálnici (30%) a okresky postupně klesající kvality, na kterých zpočátku hustě pršelo, s přibývající nadmořskou výškou pak začalo postupně sněžit a poslední třetinu cesty tam jsme absolvovali na neprotaženém čerstvém sněhu. Na úplný konec nás pak čekalo šestikilometrové prudké stoupání po souvislé bílé vrstvě, při kterém jsme trakční schopnosti prověřili beze zbytku. Celá cesta byla velmi příjemným překvapením, poháněné kolo v každém rohu karoserie se postaralo o pořádné posunutí hranice ztráty jistoty a za nejhorších představitelných adhezních podmínek stačilo prostě o něco zpomalit a s nesníženým komfortem pokračovat. To platí pro všechny čtyřkolky, ovšem lehká Panda s nízkým těžištěm se po zasněžených a pomrzlých vozovkách nesla s grácií a snadno předjížděla opatrně se sunoucí vozy s předním náhonem. Na opuštěných neošetřených příkrých okreskách třetí třídy jsme si potom důkladně vyzkoušeli, co Panda na uježděném sněhu umí. Sepnutí viskózní spojky nelze subjektivně zaznamenat, kola se snadno ocitají v permanentním mírném prokluzu, i přesto je jedinou cestou ke zvýšení rychlosti prudké sešlápnutí plynového pedálu; kola se začnou protáčet rychleji, ovšem vůz při tom začne i akcelerovat. Ztráty směru se při tom není třeba obávat, spojka stále distribuuje většinu síly na přední nápravu a vůz je silně nedotáčivý. Jiná situace nastává v zatáčce – stočení kol, vůz začne jen neochotně a pomalu odbočovat, věrni návykům z permanentních čtyřkolek se mu snažíme pomoci větším plynem, ovšem nedotáčivost nemizí a příď se stáčí jen pozvolna. To se ovšem zhruba v polovině vracečky změní a záď se kontrolovatelně, přesto dosti náhle, začne přetáčet. Pak už je vše jak má být a zbytek oblouku se vykrouží bez problémů. Jinak v horách neexistuje veřejná vozovka, kterou by nebylo možno za normálních podmínek projet bez řetězů (provedení Climbing jejich použití stejně nedovoluje) a sebemenších problémů, vozík se snadno vyhrabal i ze závěje, nahrnuté pluhem. Znovu připomínáme, že to vše na letních pneumatikách.

…a na bahně

Druhá část zkoušek proběhla další den v terénním areálu, pokrytém po dvoudenním dešti silnou vrstvou mazlavého bláta. Kvůli němu jsme vypustili obvyklé vyzkoušení stoupavosti, přesto jsme zkonstatovali, že extrémně krátké převisy spolu s miniaturními rozměry karoserie se podílejí na nečekaně dobré průchodivosti terénními překážkami, ostatně nájezdové úhly 24 a 42, spolu s přejezdovým úhlem 24 stupňů jsou dostatečně výmluvné. Základní verze bez nafouknutých nárazníků má tyto hodnoty ještě lepší. Při přejezdu rolety se ukázala nadprůměrná tuhost skeletu – v autě nic ani neskříplo – a jílovými loužemi sotva tunový fiátek na širokých kolech doslova proplul. Na závěr jsme na bahnitém okruhu vyzkoušeli, jak si Panda poradí se ztrátou kontroly nad zadní nápravou a opět zaznamenali úspěch – srovnat rozhoupanou záď silovým smykem s nadmíru účinnou pomocí silného posilovače řízení se nám podařilo také bez problémů. Dlouhé chvilky jsme pak trávili s tlakovou vodní myčkou, protože dostat přilnavé bláto z vnitřků ochranných plechů podvozku není vůbec snadné.

Konkurence

Základní cena Pandy 4x4 činí 339.900,-, což z ní činí druhou nejdostupnější terénní čtyřkolku na českém trhu za spartánskou Nivou (315.900,-), o rovných 100 tisíc levnější proti jedinému adekvátnímu konkurentovi (odkaz na test) Suzuki Ignis GLX 4x4 1,5i (Subaru G3X Justy stojí o dalších téměř 50 tisíc více). Niva i Justy oproti Pandě nabízejí stálý pohon všech kol a odolnou pevnou zadní nápravu, civilnější Panda se zase lépe přizpůsobuje silničnímu provozu a má jasně navrch v jízdním komfortu, aniž by proti Justy výrazně ztrácela v terénních schopnostech; tam má jasně navrch ruský sok.

Kolik za to

Námi testované provedení Climbing se proti základní Pandě 4x4 profiluje jako mírně odlišný model. Je dražší o 45 tisíc a efektní velké nárazníky spolu s nárůstem hmotnosti vyměnila za kousek terénních schopností, nabrala ovšem navíc pořádnou porci sexappealu a také výbavy. Z tohoto úhlu pohledu je třeba hodnotit na první pohled vysokou základní prodejní cenu 374.900,-, která ovšem zahrnuje ABS, klimatizaci, 2 airbagy, elektrická okna, mlhovky, střešní lyžiny, centrální zámek s dálkovým ovládáním a rázem před sebou máme velmi výhodnou nabídku. Omezený vnitřní prostor, zejména na šířku, se v terénu a ve městě mění ve výhodu a zůstává výborně řešený variabilní interiér. Velmi rozumné jsou i ceny příplatkové výbavy. Trochu horší je to se spotřebou, která se během běžného zimního provozu vyšplhala na dohled osmilitrové hranici, což znamená dva litry navíc proti 2WD verzi. Jakákoliv nadstandardní zátěž pak způsobuje prudký nárůst a v méně příznivých podmínkách se lze běžně dostat nad deset litrů. Pokusná zcela úsporná jízda po okresce znamenala 6,7 l/100 km, ovšem jízdní styl připomínal spíše economy run, než všední provoz. Ještě o kus zmenšená 30 litrová nádrž tak poskytuje velmi omezený akční rádius a na výlety za hranice civilizace to rozhodně není. Body k dobru přináší nižší povinné ručení, negativním činitelem se patrně stanou předpokládané vyšší ceny pojištění a atypických náhradních dílů.

Závěr

Panda 4x4 opět otevírá nová kolbiště; při zachování absolutního maxima civilního charakteru a dobrých jízdních vlastností nabízí nečekaně dobré terénní vlastnosti a trakci, znamenitou i mezi ostatními čtyřkolkami bez jakýchkoliv uzávěrek diferenciálů. K tomu všemu velmi dobré užitné vlastnosti, naprosto shodné s běžnou Pandou, mimořádně zdařilý vzhled a snadno akceptovatelný komfort. Nechybí dokonce ani image městského SUV, velká kola a mohutné ochranné plasty budí respekt. Ačkoliv se Panda netváří jako auto pro majitele vysokohorských chat, je pravděpodobné, že stejně jako její úspěšná předchůdkyně vyvrátí negativní předpoklady a stane se svého druhu bestsellerem. A my jí to z celého srdce přejeme, protože nám udělala svým usměvavých charakterem po delší době opravdovou radost.