TEST Ford Focus C-MAX 1,6 TDCi vs. Citroen Xsara Picasso 1,6 HDi - Hrana lepší křivky?

Za dva roky oslavíme desáté výročí vzniku minivanů a připomeneme si, že praotec Scénic tehdy způsobil jeden z největších převratů v přístupu zákazníků i výrobců. Od té doby zvýšili svoje subkompakty téměř všichni velkosérioví producenti a tak nyní již existuje široký výběr a konkurence.

K dnešnímu srovnávacímu testu nás vedlo hned několik motivů. Jednak posouzení, kolik se toho odehrálo ve vývojových kancelářích za čtyři roky, které dělí vznik Picassa a C-MAXe a za druhé unikátní možnost porovnat kvality dvou konkurentů, neovlivněnou vlastnostmi pohonného agregátu; oba totiž poháněl stejný motor – celohliníkový šestnáctiventilový vznětový čtyřválec 1,6 l common rail II, výsledek společného vývoje Ford + PSA. Tuto velmi zajímavou ekonomickou jednotku jsme otestovali premiérově, když jsme se s ní předtím krátce svezli při příležitosti uvedení pod kapotu Peugeotu 206.

S trochou patosu je možné zdůraznit, že Picasso učinilo svoje první krůčky ještě ve starém století, zatímco Focus už je cele v novém Miléniu. Čtyřletý rozdíl znamená v intencích třídy téměř celou generaci a zatímco Picasso v roce „2K“ se pustilo do boje o tržní podíly s původním Scénicem bok po boku Zafiře a Almeře Tino mezi prvními, C-max spolu s Touranem naopak vsadili na jistotu a poučení z chyb soupeřů a přicházejí téměř na konci řady. Při srovnání dnešních duelantů je to znát – podle měřítka kdo komu sloužil za vzor je vlastně Picasso jedním z učitelů C-maxe. Ostatně Ford získává ostruhy teprve první rok.

Srovnání první: Celkový vzhled

Při prvních testech Picassa a C-maxe před pěti a jedním rokem jsme design označili za nepřehlédnutelný (Citroen) a střízlivý (Ford). Picasso v době svého vzniku skutečně vyvolalo odvážným ztvárněním senzaci a ve své době platilo za nejhezčí minivan. Časy se změnily, přesto se jedná stále o velice pohledné auto a zejména po jarním lehkém faceliftu mu to sluší. Ford je z úplně jiného soudku. Byl to paradoxně Focus I, který ve světě, očarovaném oblinami, prorazil s agresivními hranami a ostrými úhly. C-max, na lidech ověřující nový podvozek pro Focus II, dal přednost minimu emocí a maximální nadčasovosti. Evropský Ford obměňuje modely v delších intervalech než konkurence, takže nepodlehnout krátkodobým módním vlnám je pro něj doslova životně důležité. V extravagancí prosté tváři C-maxe je jasně vepsána snaha o racionalitu a nejvyšší užitek, zatímco Picasso doslova hýří emocemi a snaží se zaujmout estéty. Protože se Picasso ani po pěti letech neokoukalo, v disciplíně vnějšího vzhledu mu přisuzujeme vítězství, především díky ladnějším tvarům a také podařenější zádi.

Výsledek: bod pro Picasso

Srovnání druhé: Výtvarné pojetí interiéru

Podobný dojem na nás dýchl i po otevření dveří. Prakticky uvažující a kalkulující jedinec se dobere k uspokojivým výsledkům při pohledu na geometrii, vládnoucí ve Focusu a zdůrazňující krychlové decimetry a všechny objektivně změřitelné hodnoty. Prakticky jediným obloukem je kaplička přístrojové desky, zatímco nejčastěji k nalezení jsou přímky, pravé úhly a hranaté plasty, přitakávající dnešní postmoderní době a působící především solidně a logicky. Estetiku lze označit za industriální. Galský konkurent brnká na úplně jiné struny; jeho interiér naopak zaoblil téměř vše a citlivá kombinace materiálů a barev a mnohdy spíše vkusné než funkční rozvržení působí jako balzám na unavenou duši. Palubní deska s modulárním rozložením jednotlivých celků a vejčitou středovou konzolou vyvolává pozitivní emoce (citelně však chybí otáčkoměr na digitálním displeji). Celkový dojem kazily jen citelné mezery ve zpracování a také zřetelně nižší kvalita některých použitých materiálů. Kvůli nim jsme vítěze nevyhlásili.

Výsledek: remíza

Srovnání třetí: Vnitřní prostor a variabilita

Úvodem je třeba říci, že ač to na první pohled vypadá přesně opačně, tak je C-max o kus větší a centimetry navíc spolu s kolmější zadní stěnou hodně přidaly vnitřnímu objemu. Ford také zvolil odlišnou topologii první řady sedadel – na rozdíl od Citroenu, mezi jehož předními sedačkami se dá projít, Ford se rozhodl cestující vpředu naopak oddělit masivní konzolou. Každé řešení má svá pro a proti, my jsme se přiklonili k Fordu, který jím přidal několik užitečných a objemných odkládacích prohlubní a zamezil nebezpečnému postávání dětí mezi předními sedadly za jízdy. V Citroenu si řidič nemá kam odložit kávu (prohlubně na vnitřní straně víka odkládací schránky jsou daleko) ani mobil, zato mají oba se spolujezdcem každý svou loketní opěrku. Naproti tomu Fordovy schránky, poličky a stojánky jsou téměř bezedné. Vstupní otvory má lépe řešeny Citroen, abnormálně velké druhé boční dveře zprostředkují skutečně pohodlné nastupování, totéž platí i pro zavazadelník. Méně uspokojivá je jejich menší hloubka a plocha zasklení proti Fordu.

Centimetry pro posádku budily u Citroena ve své době nadšení, dnes se propadají v rámci třídy k podprůměru. Ačkoliv šířka je mj. díky tenkým dveřím příkladná, délka a vzadu pod svažující se střechou také výška již takové nadšení nebudí. Dozadu si sice pohodlně sednou tři dospělí, avšak prostor pro jejich kolena ubírá nikoliv nadbytečné centimetry zavazadlům za posuvnými sedadly. Postavy vyšší než 185 cm se na zadních krajních místech při opření zaboří hlavou do stropního čalounění. Řidič se spolujezdcem naopak žádné výhrady mít nemusejí.

Ve Fordu je situace přesně opačná – zejména na délku je místa na rozdávání a hlavy cestujících mají vzduchu také dost. Naopak v příčném směru je mezi mohutnými výplněmi dveří poněkud stísněněji. Focus C-max se stává prozatímním prostorovým etalonem mezi minivany, je až neuvěřitelné, kolik místa pro posádku lze vykouzlit na podvozku kompaktního vozu. Lépe je na tom pravděpodobně jen Grand Scénic.

Variabilita interiéru se stala předmětem tuhého boje, ve kterém nakonec těsně zvítězil Ford. U obou konkurentů lze samozřejmě individuálně posouvat, sklápět i vyjímat každou ze tří zadních sedaček. C-max nabízí pod vyklopenými zadními sedadly skryté úložné prostory, naopak s těmi v Citroenu se snáze manipuluje. Citroen nabízí na rozdíl od Fordu také rovnou podlahu. V Picassu jsme vzadu nenašli elektrickou zásuvku, zato je k dispozici šikovný příruční skládací vozíček na nákup a z krycího plata se dá dokonce vytáhnout sluneční roletka. Ford však získal vítězství na svou stranu díky unikátnímu systému šikmo ke středu vzad posuvných zadních krajních křesel, kterým lze na úkor zavazadel získat skutečně královský prostor pro lokty i kolena.

Výsledek: bod pro Ford

Srovnání čtvrté: Ergonomie a posez

Základní rozdíl spočívá v odlišném pojetí. C-max se tváří jako klasický hatchback a řidič se v něm tak také až na nezvykle umístěnou řadící páku cítí, Picasso se naopak stylizuje jako zmenšené MPV s více skloněným volantem a centrálně umístěnou přístrojovou deskou. Ovládací prvky ve Fordu jsou typicky německé – robustní a především funkční. Rozprostřeny jsou zcela konvenčně, takže jejich nahmátnutí je otázkou prvního pokusu. Poněkud přeplněno tlačítky je na středové konzole, jsou však přehledná a jednoznačně identifikovatelná, takže bloudění nehrozí. Citroen naopak svoje ovladače rozdělil do několika celků, jejichž hlavním motivem byl zejména vzhled. Zorientovat se v oblých a rafinovaně shloučených vypínačích totiž občas zabere víc pozornosti, zejména ovládání ventilace vyžaduje sklopení zraku a také jejich odezva není tak jednoznačná jako u Focuse.

Sedačky podtrhují odlišné filozofie, které oba soupeři vyznávají. V souladu s charakterem celého Picassa jsou i jeho sedačky měkké, komfortní a potažené příjemným materiálem, ovšem i jejich tvar akcentuje především komfort – neposkytují prakticky žádné boční vedení a opěradla nemají zcela optimální tvar. Naopak Focus je „německy“ tvrdý a anatomická křesla imitují sportovní vůz a účinně předcházejí bolavým zádům.

Tvar a poloha volantu je tradiční doménou Fordů a C-max není výjimkou – uchopit jeho volant je radost. Umístění a mechanika pedálů nebudí zvláštní pozornost, což je nejlepší vizitka. Sladkou tečkou je exaktní bezproblémové řazení robustní pákou.

Citroen svým vodorovnějším volantem trochu evokuje autobus, nejedná se o nevýhodu, spíš nezvyk. Brzdy jsou poněkud flegmatičtější, zato spojka zabírá pěkně zostra – naštěstí ale s měkkým začátkem, takže si lze bez problému zvyknout. Slabinou je řazení – páka vykazuje značné výkyvy naprázdno a občas není jasné, jakou rychlost se podařilo zařadit. Také synchronizace není ideální a rychlé přeřazení je občas provázeno kovovými pazvuky.

Výhled má v obou případech slabiny, dané koncepcí. Silný A-sloupek brání ve výhledu šikmo vpřed a prakticky nelze odhadnout okraje vozu.

Výsledek: Bod pro C-max

Srovnání páté: Akustická pohoda

Po nastartování se z pod obou kapot rozlehl samozřejmě téměř stejný zvuk, avšak odlišné uložení způsobilo drobné vibrace, zaznamenatelné v Citroenu a naopak větší slyšitelnost pohonné jednotky v interiéru Fordu. Oba vozy mají velmi dobrou aerodynamiku, v případě Citroenu byly hluk obtékajícího větru slabší a celkově akustická izolace působila hodnotněji. Při vysokých dálničních rychlostech zprostředkoval podvozek Xsary nižší úroveň hluku od pneumatik a prakticky úplné utlumení mechanických pazvuků. Zde Xsara i přes konstrukční letitost vítězí.

Výsledek: Bod pro Picasso

Srovnání šesté: Jízdní vlastnosti

Komfort proti požitku z řízení se vším všudy – tak je možné stručně popsat hlavní rozdíly. Citroen disponuje zcela odlišnou konstrukcí zadní nápravy a měkce laděným podvozkem. Výsledkem je, že C-max, podobně jako jeho bratranec Focus, disponuje znamenitými jízdními vlastnostmi a bezchybnou směrovou stabilitou, vykoupenou nevalným tlumením nerovností. Jeho víceprvková zadní náprava umožňuje i do zatáček se vrhat téměř bez ohledu na vyšší těžiště a hmotnost. Picasso je naproti tomu plavné a diskrétní, i na kočičí hlavy reaguje pouhým pohupováním. Zato sportovnější jízdu provázejí značné náklony a vlečená ramena nevedou záď tak precizně. I brzdy budí lepší dojem ve Fordu – jsou příjemně jedovaté a mají rychlý nástup; Citroen si nechá sahat na brzdový pedál se značně menší ochotou. Příliš sportovně nepůsobí ani poněkud nepřesné řízení. Citlivost na boční vítr, kde jsme čekali snadné vítězství Fordu, je překvapivě srovnatelná, tzn. v obou případech nevalná.

Výsledek: bod pro C-max

Srovnání sedmé: Bezpečnost

Zde je výsledek jasný, aktivní i pasivní bezpečnost hraje do karet modernějšímu Fordu s tuhou karoserií, technicky náročným podvozkem a velkoryse dimenzovanými brzdami. Nechybějí také nejmodernější bezpečnostní prvky jako integrovaný systém komplexní ochrany, u Fordu nazvaný IPS.

Výsledek: bod pro C-max

Motor:

vzhledem k identickým jednotkám už není tato část srovnávací. Nový moderní čtyřválec patří mezi velice zajímavé, zejména svou ekonomičností. Dynamika, kterou poskytuje, předčila očekávání. Oba vozy byly schopné razantní akcelerace i se zátěží a dálničních letů bez vadnutí do táhlých stoupání. Markantní je zejména agilita a absence rušivého turboefektu, přesto však mohutný nástup síly po dosažení dvou tisíc otáček. Pocitově překonává staří dvouventilový dvoulitr HDI 81 kW, jehož se stal v některých koncernových modelech (307) nástupcem. Proti němu nabízí větší rozsah použitelných otáček a elasticitu. Proti nemastnému neslanému základnímu dvoulitru 66 kW (Citroen HDi) je zlepšení přímo dramatické. Přes nevelký zdvihový objem a očekávání umožňuje půl druhé tuny těžkým minivanům bezpečně předjíždět a dobře pružně zrychlovat. V případě Citroenu se jedná o vrchol nabídky vznětových agregátů, u Fordu naopak základ. V obou případech je druhým dieselem dvoulitr, ovšem se značně rozdílnými parametry. O chlup kratší převody se postaraly o něco živější projev ve Focusu, ovšem spotřeba se prakticky nelišila. Hodnota 4,9 l na 100 km, kterou se okatě chlubí Citroen na svých reklamách, patří spíš do oblasti teorie, ovšem u vozů těchto dimenzí považujeme průměr při běžném ježdění 6,2 l za vynikající výsledek a největší pozitivum motoru. Při dálničním letu zakázanou rychlostí se zatíženým Citroenem průměr vyšplhal k 7,6, což je stále skvělé. A tak zůstává jediným nedostatkem vyšší cena.

Závěr

Ovšem vše je otázka preferencí a pokud někdo akcentuje komfort a promyšlenou estetiku před špičkovými jízdními vlastnostmi, doporučujeme Picasso. V našem srovnání však zvítězil Focus poměrem 4:2, zejména díky modernější konstrukci, reflektující nejaktuálnější požadavky zákazníků a pokročilému podvozku, zprostředkujícímu lepší ovladatelnost. Citroen ale rozhodně není outsiderem, na svůj věk si vedl znamenitě a my se těšíme na analogické srovnání s nástupcem Picassa, jehož podobu budeme příští rok touto dobou již pravděpodobně znát.