Citroën DS (1955-1977): Řada ID a kombi (2. díl)
Nabídka Citroënu DS se záhy po premiéře rozšířila o jednodušší verzi ID. Dlouho na sebe nenechal čekat ani kombík. Vzhledové úpravy přicházely postupně...
V květnu 1957 přišla na řadu levnější varianta, která se lišila i písmeny v typovém označení: ID 19 Luxe. Poháněl ji stále čtyřválec 1911 cm3, avšak se sníženou kompresí, výkonem jen 45 kW (61 k) s klasickou spojkou bez hydraulického ovládání, takže i převodovka u ní fungovala běžným způsobem a nešlo o poloautomat. Základní ID 19 Normale měla dokonce pouhých 58 koní (43 kW) ve 4000 otáčkách. V jejím případě byl totiž použit původní motor z Traction Avant 11 CV včetně hlavy s paralelním průtokem.
O pokrokovou hydropneumatiku však ID nepřišla. Hydraulické čerpadlo mělo ovšem jen jeden válec a poháněl jej excentr na vačkovém hřídeli. Brzdy měla rovněž konvenční s podtlakovým posilovačem. Jednoduchý systém byl napojen na centrální hydrauliku, zahrnoval pojistný ventil a regulátor brzdného tlaku. Klasický pedál měl extrémně krátkou dráhu. Parkovací brzda se ovládala pohybem zápěstí.
Zkratka se zase pro změnu v přeneseném smyslu vykládala jako „idée“ (myšlenka). Příchod ID byl nutný, protože DS stála o 65 procent více než původně předválečný předchůdce. Levnější model se hodil, Francie se i dekádu po ukončení druhé světové války z následků krvavého konfliktu stále vzpamatovávala, hlavně ekonomicky. A lidé ještě stále neměli tolik peněz. Na řízení vozu s automatickou spojkou a netradičním brzdovým systém si bylo třeba zvyknout a ne všem zájemcům se to zamlouvalo. I pro ně byla určena. Základní ID 19 byla nejen o dost lehčí (1150 oproti 1270 kg), také alespoň o čtvrtinu levnější než DS 19.
Break
V červenci 1957 automobilka konečně zastavila produkci Traction Avantů, která nemohla běžet donekonečna. Od podzimu 1958 pak nabíhala výroba 4,99 m dlouhého a 1,52 m vysokého kombi Break řady DS/ID se zvýšenou rovnou ocelovou střechou a standardním nosičem, předpokládalo se její větší zatížení. Nebylo tvarově tak odvážné jako základní karosářská verze, důraz na praktičnost si vynutil kompromisy. Break dostal za zadní lavici do zavazadelníku ještě další dvě sklopná sedadla, takže pojal až sedm lidí. Druhá řada byla za příplatek dělená v poměru 2:1 a sklopná.
Příď ale zůstala stejná, zajímavé byly tři kulaté koncové světlomety umístěné svisle nad sebou vlevo i vpravo, připomínaly americké vozy, stejně jako náznaky zadních ploutví. Pohotovostní hmotnost kombíku přesáhla 1380 kg. Jmenoval na různých trzích jinak, třeba v Británii tradičně Estate, u protinožců pak Station-Wagon.
Hydropneumatika s konstantním udržováním světlé výšky zde nalezla uplatnění ještě více než u sedanů, protože zádě bylo možné přetěžovat, aniž by to mělo negativní vliv na jízdní vlastnosti. Spuštění auta dolů pak usnadňovalo nakládání zavazadel, i když se spodní část víka vodorovně děleného víka sklápěla. Bylo na ni možné umístit i další tabulku s registrační značkou, když se převážely například delší předměty. Kombíky byly velmi oblíbené.
Familiale, Commerciale a dvanáct voltů
V roce 1959 se změnily zadní blatníky, nyní o něco delší a zaoblenější. Koncové reflektory byly integrovány, už se nepřipevňovaly. V roce 1960 Break doplnilo osmimístné provedení Familiale. U něj se druhá řada plnohodnotných sedadel posunula dále vzad a doplnila i prostřední s třemi sklopnými sedačkami, vhodná pro děti, případně drobné dospělé. Commerciale naopak měla pouze místa pro pasažéry vpředu, za nimi byl prostor pro náklad, ložná plocha měřila zhruba dva metry. Všechna boční okna u ní zůstala čirá. Zdravotníci dostali k dispozici sanitky, jako základ pochopitelně posloužily také kombíky.
Důležitou změnu v celé řadě představovala elektroinstalace: šest voltů už v srpnu přestalo stačit, musela přejít na dvojnásobek, tedy dvanáct. Na předních blatnících se objevily výdechy vzduchu. Levnější ID už neměly zadní směrovky ve střeše umístěné ve vínovém plastu, ale v držácích z nerezové oceli jako DS. Pokud chtěl zájemce hydraulický posilovač řízení, mohl si ho od října také k levnějším modelům přikoupit.
Kotouče vpředu
Na výrobních linkách vydržela DS neuvěřitelné dvě dekády. I v závěru své kariéry byla v některých ohledech modernější než konkurence, měl například (zpočátku kromě levnějších ID) posilovač řízení i dvouokruhových hydraulických brzd (vpředu kotoučových, vzadu bubnových) a chlubil se vynikající bezpečností: motor při čelním nárazu neohrozil posádku v kabině, ale sklouzl po vůz. Nevelká síla, kterou řidič stiskl zmíněné decelerační tlačítko, tzv. „brzdový hřib“, se přenášela na rozdělovač tlaku a dále dopředu i dozadu prostřednictvím regulačních ventilů. Zadní okruh byl spojen s odpružením, přední měl vlastní akumulátor brzdného tlaku. Když netěsnilo potrubí, hydraulické čerpadlo bylo schopné stále auto zastavit, v případě úplného výpadku pomohly přední brzdy.
Kotouče redukovaly neodpruženou hmotnost. Navíc francouzská automobilka je v masově vyráběném voze použila úspěšně jako první na světě. Přitom šlo o vynález britského Lanchesteru z roku 1902, takže jeho úspěšná aplikace trvala více než půl století. Systém byl navíc velmi účinný. Jen na korozi si museli dávat majitelé pozor, pozinkované plechy představovaly hudbu daleké budoucnosti.
V roce 1961 se změnily materiály palubní desky. Plasty nahradil plech a doplnila jej umělá kůže, tvary byly tradičnější. Výkon DS 19 narostl na 59 kW (80 k) ve 4250 otáčkách. Motor se zakřivenými písty pracoval při zvýšené kompresi ze 7,5 na 8,5:1 a o směs paliva a vzduchu se staral nový karburátor Weber 32. Dostaly je i exportní verze ID 19. Jednodušší řada se dočkala vysokotlakých brzd, stále se však ovládaly konvenčním pedálem a nikoli tlačítkem jako u DS. V prosinci zmizela z nabídky nejlevnější a nejslabší ID 19 Normale.
Druhá série
Na podzim 1962 měla premiéru druhá série. Modernizace vzhledu byla velmi decentní, změnil se hlavně přední nárazník, který byl zapuštěn do karoserie a zlepšoval aerodynamiku. Získal také svislé černé pryžové „rohy“, které odolaly drobným ťukancům. Hlavní světlomety zůstaly zachovány, za příplatek byly k mání přídavné dálkové. Automobilka také odpověděla na kritiku nedostatečně účinné ventilace a vylepšila ji.
DS{ID vládly francouzskému trhu v kategorii vyšší třídy a mezi luxusními vozy. Renault tuto kategorii na začátku 60. let opustil, Simca měla sice dokonce osmiválce coby dědictví po francouzském Fordu, ale ty dlouho nevydržely. Peugeot takhle velký model postrádal.
Levnější DS 19 M měla od února 1963 klasickou manuální převodovku a také spojkový pedál, ale posilovače řízení a brzd ovládala nadále hydraulika. V Británii nesly tamní verze s volantem napravo označení Citroën DW, neboť byly umístěny mezi ID a DS. Ostrovní auta v detailech vypadala jinak než ta kontinentální. DS v Albionu dostaly jednodílné plastové palubní desky, ID dokonce dřevěné! Přední držáky registrační značky byly chromované, kožené čalounění standardem a do roku 1962 se lišila i elektroinstalace, kterou dodával Lucas.
Pallas
V únoru 1964 převezla sanitní DS do pařížské nemocnice jednoho ze svých tvůrců: návrháře Flaminia Bertoniho. Bohužel skonal na krvácení do mozku. Syntetická kapalina LHS (liquide hydraulique synthétique) byla nově bezbarvá místo rudé. Bezpečnostní výbavu rozšířily přední pásy. V září 1964 se začalo dodávat luxusní provedení nazvané Pallas s přídavnými předními jódovými světlomety a ozdobnými lištami na karoserii. Svůj název získalo podle bohyně Pallas Athény. Kabina byla lépe odhlučněna, na výběr měli zájemci i luxusní kůži, a to buď tradiční černou, nebo v hnědé barvě tabákového listu. Výkon motoru ID 19 se zvedl na 51,5 kW (70 k).
Přesně rok nato, tedy v září 1965 se objevily modely DS 19 a DS 21 s novými motory zdvihových objemů 1985 a 2175 cm3.Výkon toho slabšího s označením DY činil 62 kW (84 k) v 5250 otáčkách. Měl takřka čtvercovou konstrukci: vrtání 86 a zdvih 85,5 mm. Silnější DX (90 x 85,5 mm) dával při kompresi 8,75:1 74 kW (100 k) v 5500 otáčkách, do levnějších verzí se nemontoval. V údajích se dají najít u všech agregátů i vyšší čísla, ta jsou ale dle normy SAE, nikoli DIN. Modernější zážehové čtyřválce dostaly pět hlavních ložisek klikového hřídele místo dřívějších tří. 2,2litr spadal do daňové třídy 12 CV.
ID 19 zůstávaly zatím u staršího agregátu 1911 cm3, ale nyní s výkonem 74 koní (54 kW). Kola už nebyla v celé řadě upevněna centrálně, používala pět šroubů. Přívody vzduchu k brzdám pod předním nárazníkem se rozšířily a zkrátily. Britské „polomanuální“ varianty se nadále nejmenovaly DW, ale DS 19 A. V roce 1966 se do luxusních DS Pallas začalo dodávat výškově stavitelné sedadlo řidiče.
LHM
Pro modelový rok '67, tedy na podzim 1966 se ID 19 konečně dočkaly nového pětiložiskového krátkozdvihového motoru 1985 cm3. V jejich případě dával slabších 78 koní (57 kW). Došlo také k výměně hydraulické kapaliny. Nová na bázi minerálních olejů nesla zkratku LHM (liquide hydraulique minéral) Vyžadovala odlišné těsnící materiály. Použití jakékoli tekutiny v nesprávném systému je zcela zničilo. Do LHM tedy automobilka přidala jasně zelené barvivo a všechny prvky, kde se používala, natřela stejně. Dřívější komponenty, k jejichž funkci stačila syntetika, byly lakovány černě.
Hydropneumatický systém prapůvodně používal LHV (liquide hydraulique végétal), tedy rostlinný olej. Později přešel na vzpomínanou syntetickou kapalinu LHS. Jenže obě náplně byly hygroskopické, do hydraulických součástí se při nepoužívání auta dostávala voda. Když se odpružení zvedlo do maximální možné výšky, hladina kapaliny v systému poklesla téměř na nulu, protože se jí naplnilo šest zásobníků. Tekutina pak absorbovala více vody při každém „vdechnutí“ čerstvého vzduchu nasyceného vlhkostí a prachem. Hydropneumatika tak mohla velmi snadno a rychle odejít, pokud nebyla náležitě udržována, což samozřejmě stálo nemalé peníze.
Ve třetím díle článku připomenu životopis řady ID/DS od největší modernizace do konce produkce, atentát na francouzského prezidenta, její roli v umění i zajímavé prototypy.
Zdroje: Propagační materiály Citroën, Carscoops, archiv autora a auto.cz, auto-mania.cz, Auto World Press, eWRC.cz, Wikipedia, L'Automobile Ancienne, ČSFD.cz, Automix.cz, Citroënët, mobile.de, coachbuilt.com
Foto: Citroën
