Jízdní dojmy: Fuso Canter 4x4 - Dvakrát dvě

Fuso Canter s pohonem všech kol jsme teoreticky představili již v dubnovém vydání, o měsíc později prošel našima rukama na autosalonu

v Amsterdamu (AutoProfi 5/2012). Tentokrát jsme novinku vyzkoušeli za volantem v náročném terénu.

Vlastník značky Fuso, Daimler AG, se rozhodl ukousnout koláč na trhu například s vozidly pro energetické a lesní společnosti. Pohon všech kol se také uplatní u svozu odpadu v podmínkách, kde uzávěrka zadního diferenciálu nestačí na zhoršené adhezní podmínky.

Jednoduchá konstrukce

Jakkoli je canter zaměřený na jednoduchost, robustnost a odolnost, verze s pohonem všech kol tuto příznivou kombinaci neopouští. Výrobce zvolil

připojitelnou verzi, aby v obdobích s potřebou přenosu síly jen na zadní kola ušetřil palivo. Konstrukce vyvedení točivého momentu na přední kola dokonce používá ručně ovládané volnoběžky v kolech. Jednoduchým pootočením ovládače v náboji tak lze vozidlo připravit na pohon 4x4 aktivovaný

zmačknutím tlačítka na přístrojové desce. To jsme mohli provádět pouze u stojícího canteru, ale na offroadové trati poblíž Karlsruhe jsme pohon všech kol navzdory suchu ani nevypínali. Vozidla naložená cca 1,5tunovým pytlem s pískem vážila v závislosti na druhu kabiny a rozvoru kolem pěti tun. To stačilo k tomu, aby se kola navzdory zapnutému 4x4 v prudkém stoupání občas prohrábla.

Díky možnosti deaktivace volnoběžek v předních kolech bylo na rovných úsecích možné zcela odpojit přední hnací soupravu tak, aby se ani poloosy netočily. Přínos tvořila nižší hlučnost a také nesporná úspora paliva.

Světlá výška

Pohled na Canter 4x4 ostatně jako u podobných vozidel s pohonem všech kol připomněl v dobrém monster trucky. Kabina nezvykle vysoko nad vozovkou a obnažený podvozek napovídaly, že Canter 4x4 se může pustit do náročnějšího terénu. Co se týká přejezdu kamenů či pařezů, bude řidič muset dbát zvýšené opatrnosti. Světlá výška sice dosahuje 320 mm, diferenciály náprav se však nacházejí podstatně níže. Pod předním zůstává

mezera 210 mm, zadní odděluje od vozovky 185 mm. Pro terénní zlomy a prudké výjezdy však tato světlostní nadílka bohatě stačila.

Navzdory pohonu 4x4 si canter zachoval výborný rejd předních kol a obrysový průměr otáčení 14,9 resp. 16,5 m v závislosti na rozvoru.

Standardní motorová brzda

Pohon všech kol našel uplatnění také při sjezdu prudkých klesání po šotolině. Motorová brzda standardně dodávaná jako u Canteru 4x2 prokazovala

slušný účinek již od otáček motoru 1200/min. S naloženým vozidlem o celkové hmotnosti 5 tun jsme klesání 45° sice sjížděli na jedničku, ale i bez

dotyku na brzdový pedál se motor neroztočil nad 2000/min. To jsme ještě měli v rezervě brzdného výkonu nárůst otáček o 2200/min, který dovolovalo

přípustné pole otáčkoměru.

Zelená doporučená část režimu motoru končila na dvoutisícové hranici, což vyhovělo k výjezdu strmých stoupání, přestože největší výkon třílitrového turbodieselu 129 kW se nachází až při 3500/min. Mitsubishi pro verzi 4x4 zvolilo pouze nejsilnější provedení třílitrového čtyřválce, který k dosažení

limitu Euro 5/EEV potřebuje kombinaci vstřikování AdBlue a keramického filtru pevných částic.

Zajímavosti konstrukce

Canter 4x4 je dostupný na obou rozvorech a s jednoduchou kabinou i zdvojenou, obě v širším provedení C (Comfort). Připomínat, že jde v tomto

segmentu vozidel o velmi štědrou nabídku místa, považujeme za zbytečné. Rozhodně však musíme pochválit skutečnost, že k nalezení vhodné pozice na místě řidiče jsme si mohli volant nastavit výškově i podélně. Jízda v terénu se pak navzdory nerovnostem stala vcelku příjemnou.

V offroadovém areálu byl k vidění Canter 4x4 bez nástavby. Na něm jsme si prohlédli umístění bubnu parkovací brzdy na zadní spojovací hřídel.

Na žebřinovém rámu používajícím profi l C se nacházely otvory o průměru 11 mm v roztečích 40 x 50 mm. To je pro nástavbáře radost. Canter 4x4

dovoloval za příplatek dva PTO pohony o výkonu 31 kW, dále pak úpravu standardní 12voltové elektroinstalace k dosažení 24 voltů.

Ačkoliv Canter byl loni v rámci poslední generace, označované TF, uveden také s dvouspojkovou převodovkou Duonic, verze 4x4 používá výhradně pětistupňové přímo řazené ústrojí. To pracovalo bez problémů, řazení usnadňovalo klasické schéma H s jedničkou proti dvojce.