Koenigsegg CCR – mrazivá dokonalost

Od oficiální premiéry prvního typu CC8S při příležitosti filmového festivalu v Cannes neuplynulo dosud ani 8 let, přesto se stačil švédský maloproducent zařadit mezi malé, ale o to intenzivněji zářící supernovy automobilového nebe typu Pagani, Edonis či Venturi, a svými rekordními výkony je rovnou i částečně zastínit.

Nyní přišel čas nového modelu, jemuž start do života vysypal růžovými lístky opět pan Guiness. Loni v Ženevě představený prototyp CCR se nyní dostává do sériové výroby, opět v pozici nejvýkonnějšího sériového automobilu. K této ultimativní metě nedosáhla nejrenomovanější konkurence, veličiny jako Ferrari Enzo či Bugatti Veyron zůstaly ve stínu ambiciózního Vikinga.

Design vychází do značné míry z předchůdce. Klínovitá karoserie přísně proudnicového tvaru vykazuje uhlazené linie bez zbytečných výstupků a extravagancí. Kabina je posunuta maximálně vpřed a nechává před zadní nápravou ještě dostatek místa pro hnací agregát. Střední díl střechy lze odebrat, uložit ve vyhrazeném prostoru pod předním víkem a změnit kupé v elegantní targu. Aerodynamika díky pečlivému testování v tunelu firmy Volvo patří k tomu nejlepšímu, co lze mezi supersporty najít - hodnota Cx –0,297 hovoří za vše a vůz si vytváří dostatečný přítlak i bez mohutného zadního křídla. Nezbytné identifikátory tvoří charakteristický tvar kol a zasklení, nejtypičtější je ovšem Koenigsegg zezadu, odkud ho ostatní uvidí nejčastěji; dvě trojice koncových světel, specificky tvarované výdechy vzduchu, difuzory a výfuky korunuje originální minispoiler mezi dvěma výdutěmi na zadní straně kabiny a neobvykle tvarované zadní sklo. Specialitkou jsou dveře, otevírající se podél dvou os; nejprve se odtáhnou od karoserie a poté vyklopí příčně na osu karoserie vzhůru (na tento mechanizmus se můžete podívat na videu CC8S ). CCR se od CC8S (podrobný popis CC8S) odlišil pouze decentně; pozměněný tvar modulů předních světlometů doplňují optimalizované boční vzduchové náběry, o palec větší přední kola a celá škála korekcí zádě, zahrnující titanový ozdobný pruh s logem „CCR“, plynule přecházející ve zvětšené zadní výdechy, poopravený tvar difuzorů a nové koncové světlomety v módním designu, lemovaném hliníkovým „hřebenem“.

Vysoce individualizovatelný kokpit rezignoval na totální spartánskost, vlastní některým konkurentům, a nabízí originální a útulnou architekturu, nápaditě kombinující jednoduché geometrické tvary. Ovladače na středové konzoli dostaly tvar zvěrokruhu a přístrojový štít je taktéž kulatý, excentricky nasazený na sloupku řízení a viditelný skrz volant. Interiérové panely byly stvořeny z materiálu Tempur, dobře izolujícího při malé tloušťce. Palubní desku a spodní polovinu dveřních výplní pokrývá kůže. Ergonomii interiéru lze individuálně doladit i pro klienty extrémních postav a výbava obsahuje kompletní sadu bezpečnostních a komfortních prvků, které lze doplnit např. kamerou pro výhled vzad, originální sadou cestovních kufrů, čtyřbodovými bezpečnostními pásy a GPS navigačním a/nebo stopovacím systémem. Výrobce je také připraven splnit jakékoliv přání ohledně barvy vozu a koženého čalounění.

Základní konstrukce kokpitu se nezměnila, stále máme co do činění s poloskořepinovou konstrukcí, 21vrstvě laminovanou z uhlíkových vláken, předimpregnovaných pojidlem a vyztuženou zalisovanou hliníkovou voštinovou strukturou. Celá skořepina váží pouhé 62 kg při bezkonkurenční tuhosti 28.100 Nm/stupeň a znamenité absorpci sil při nehodě. Podvozek sestává dále z předního pomocného rámu z chrommolybdenové oceli, nesoucího dvojitá příčná ramena ze stejného materiálu, stabilizátor průřezu Z, osazení předního pérování push-rod, odkládací místo pro střešní díl a v rámci třídy nadprůměrný zavazadlový prostor. Zadní pomocný rám obsahuje celý hnací agregát a spojuje se s centrální částí již zkompletovaný. Složitá konstrukce z CrMo trubek podpírá podélně uložený motor a za ním převodovku, nesenou dvěma složitými frézovanými hliníkovými nosníky, sloužícími zároveň jako uchycení dvojitých příčných ramen a pérování push-rod. Výsledkem zvolené komplikované koncepce je ideální rozložení hmotnosti 43:57 a soustředění nejtěžších prvků co nejblíže k těžišti. Použitím unikátního tlumícího materiálu, vyplňujícího kotevní body zadního pomocného rámu ke kokpitu, se také podařilo do značné míry potlačit přenos hluku a vibrací motoru do kabiny a pro finální odhlučnění stačí pouhých 35 kg těsnidel.

O pohon se stará podélně uprostřed uložený hliníkový čtyřventilový osmiválec DOHC 4,7 l je dílem techniků firmy Koenigsegg, kteří jej navrhli s ohledem na předpokládanou extrémní zátěž a výrobu nejnamáhanějších komponentů svěřili renomovaným externím dodavatelům. Blok a hlavu motoru ze speciální letecké hliníkové slitiny obrábí firma Teksid z italské Carmagnoly, ze zkušenostmi z dodávek pro Scuderii Ferrari a její monoposty F1. Kované písty Diamond, kované ojnice Manley a vačkové hřídele Billet doplňují zvlášť silně kovaná kliková hřídel od německé firmy Gerlach. Kryt ventilů, rozvodů a „prsa“ jsou z uhlíkových vláken a spolupodílí se na velmi nízké celkové hmotnosti motoru – 215 kg. Zvláštní zmínku zaslouží sací potrubí, nahrazené jednodílnou komorou z desetivrstvého kevlaru, ulehčující celku o cenných 11 kg. Obsahuje osm kanálů přesně spočítaného hyperbolického tvaru, optimalizujících množství, směr a pulzaci nasávaného vzduchu, který je navíc dodatečně ochlazován zvenčí proudícím větrem. Místo výfukového turbodmychadla zaujmul dvoušroubový Lysholmův kompresor, vylepšující ve srovnání s klasickým odstředivým dmychadlem kroutící moment v nízkých a výkon ve vysokých otáčkách. Poskytuje rekordní plnící tlak 1,2 bar, zrychluje odezvu na sešlápnutí plynového pedálu a mj. zlepšuje hodnoty emisí. Zapalování je svěřeno osmi přímým zapalovacím cívkám, řízeným a diagnostikovaným bezprostředně jednotkou ODB II, zprostředkující i telemetrické funkce. Palivo je dopravováno beznávratovým velkoprůměrovým výtlačně lisovaným potrubím, dimenzovaným pro výkon až 1000 koní na originální patentované a utajované bezodporové škrtící klapky. Motor pracuje se suchou klikovou skříní a písty si chladí rozstřikováním syntetického oleje 5W 30. Grandiózní tečkou za seznamem technických vymožeností je výfukové potrubí se čtyřmi vysokoprůchodivými kovovými katalyzátory, na rozdíl od CC8S kompletně stvořené z titanu. Kromě více než 50% hmotnostní úspory a znamenité tuhosti nabízí k obdivování duhovou hru měnících se barev na povrchu při tepelné oxidaci. Výsledkem jsou rekordní hodnoty 593 kW při 6.900 ot. a 920 Nm/5.700 ot.. Jmenovité otáčky mají hodnotu 7.600/min.

Na hvězdných výkonech se podílí šestistupňová manuální, na přání sekvenční, převodovka Cima s mazacím olejovým čerpadlem, vybavená mohutným tepelným výměníkem olej/vzduch a pokročilým diferenciálem s omezenou svorností, reagujícím na momentální kroutící moment. CCR dostal navíc i olejové chlazení a elektronické řízení spojky. Řadící mechanismus je jednou z vizitek švédských techniků. Poskytuje exaktní kontakt s převodovkou, plnou přizpůsobitelnost různým postavám a pracuje na malém, estetickém kulovém čepu. Řadicí páka dotváří originální interiér svým povrchem z „mrazivého“ hliníku a hlavicí, vyzdobenou švédskými národními barvami.

Vlastnosti podvozku určují dvojitá příčná A-ramena, svařená z chrommolybdenové oceli po vzoru F1. Pracují ve speciálních uloženích Flambloc, které na rozdíl od klasických silentbloků nekladou odpor axiálnímu pohybu. Pružící jednotky pushrod se opírají o pyramidový svařenec na horním rameni, které díky svojí progresivní charakteristice eliminuje potřebu progresivních pružin. Celek odolává příčnému zrychlení až 1,3 G. Tlumiče VPS vznikly speciálně pro tento vůz a umožňují elektronickou změnu světlé výšky a plné přizpůsobení charakteristiky. Nastavení všech dílů, včetně stabilizátorů Z-průřezu, lze v rámci systému KACS (Koenigsegg Advanced Control Systém) plně přizpůsobit; ovlivňovat lze i aerodynamiku a charakteristiku brzd. Ty byly také vyvinuty speciálně pro CCR firmou AP-Racing a obsahují větrané a odvrtávané ocelové plovoucí kotouče 362 x 32 mm, vpředu obržděné hliníkovými šestipístkovými brzdiči a chlazené nucenou ventilací otvory v kolech. Doplněny jsou posilovačem a ABS a na přání lze díky větším kolům průměr předních zvětšit na 378 mm. Hořčíková kola vyrobil specialista Dymag z Velké Británie, na voze jsou uchyceny centrální maticí s logem výrobce a obuty do pneumatik Michelin Pilot Sport 2, garantujících přilnavost až do rychlosti 400 km/h.

Součástí špičkového image je i chybějící cenovka. Suma je sdělována - jak se sluší a patří mezi nejvybranějšími obchodníky - výhradně osobně vážným a movitým zájemcům, ostatní jsou zdvořile, leč nekompromisně odkázáni do patřičných mezí. Odhad Auto.cz, vycházející ze spekulací renomovaných automagazínů a cen přímých konkurentů, zní cca 570 tisíc EUR, tedy takřka 20 milionů korun, za základní provedení modelu CCR. Ti, kteří nedisponují platinovými kreditkami a osmimístnými sumami na kontech, se aspoň mohou těšit na letmé setkání, při troše štěstí i kradmý dotyk; přes chladný vzhled je totiž téměř jisté, že švédskému rekordmanovi proudí někde pod úchvatnou muskulaturou pěkně žhavá krev.