Koenigsegg CC - uragán ze severu

Švédská společnost Koenigsegg byla založena v roce 1994 s jediným cílem - vyvinout a vyrábět supersportovní vůz světové extratřídy. Jaká byla cesta k tomuto cíli a co je výsledkem jejího snažení vám chceme přiblížit právě dnes. Tento projekt se může na první pohled jevit jako nesmyslný, vždyť ve Švédsku není žádná tradice výroby takových automobilů. To je sice pravda, ale je zde velice silná tradice výroby velice kvalitních automobilů a také zde sídlí mnoho dodavatelů komponent pro výrobu závodních speciálů. Na pozadí těchto skutečností se již myšlenka nejeví tak zcestná. Práce začaly téhož roku a po přímo vražedném tempu vývojových prací byl za rok a půl představen první prototyp.

V roce 1996 se intenzivně testovalo na silnicích i závodních tratích za účasti nejlepších švédských automobilových závodníků v čele s Ricardem Rydelem. Také aerodynamický tunel firmy Volvo zažil mnoho hodin zkoušek tohoto vozu. Když technici naznali, že automobil dozrál k předvedení sériové podoby, firma tak učinila v roce 1997 u příležitosti filmového festivalu v Cannes. V průběhu dalších tří let se přestěhovali do nynějších prostor poblíž Ängelholmu, kde se rychle připravovala továrna na zahájení sériové produkce. Rok 2000 přinesl již třetí a poslední premiéru vozu Koenigsegg CC. Tentokrát se odehrála podle všech pravidel zaběhlých v automobilové branži - na prestižním autosalonu v Paříži. Po této události se kolem vozu strhla vichřice ocenění, když sbíral ceny za design v Německu a Švédsku, časopis Car and Driver s ním provedl řadu testů a výsledek byl, že se mu v parametrech zrychlení, brždění a přetížení v zatáčkách nemůže rovnat žádné současné sportovní auto. První zákazník si převzal svůj vůz letos v březnu na autosalónu v Ženevě.

Nyní již k vozu samotnému. Prohlídku tohoto technologického skvostu začneme u jeho srdce. Je jím speciálně vyvinutý osmiválec do V 90°, vybavený čtyřmi ventily na válec. Důležitou součástí je dvojice přeplňovacích turbodmychadel s chladiči stlačeného vzduchu, které jej ochlazují ze 150°C na 60°C. Při tlaku přeplňování 1.2 baru a kompresním poměru 8.6: 1 dává z objemu 4.7 litru výkon 481 kW (655 k) při 6800 ot/min a točivý moment 750 Nm při 5000 ot/min. Parametry vskutku impozantní. Motor je navíc nejen velmi výkonný, ale díky použití titanu, uhlíkových kompozitů a speciální letecké hliníkové slitiny při jeho konstrukci, se podařilo hmotnost snížit na 240 kg. Pro předpokládané využití ve vysokých rychlostech je motor navržen se suchou klikovou skříní a oddělenou olejovou nádrží. Ve výfukovém potrubí z nerezivějící oceli jsou zakomponovány čtyři kovové katalyzátory s minimalizovaným odporem, aby neubíraly výkon.

Motor je uložen uprostřed vozu, před zadní hnanou nápravou. Výkon se na zadní kola přenáší přes speciální dvoukotoučovou spojku AP-Racing o průměru 215 mm a šestistupňovou příčně uloženou převodovku Cima. Tato firma se podílí i na vývoji převodovek vozů F1. Převodovka je vybavena olejovým čerpadlem pro spolehlivé mazání a chladičem oleje. Nejvyšší převod je navržen tak, aby vůz při 7300 ot/min mohl dosáhnout rychlosti 400 km/h. Řadící mechanismus má v sobě zakomponován bezpečnostní systém proti odcizení.

Motor s převodovým ústrojím musí být uložen v nějakém rámu, či karoserii. Ta u vozu Koenigsegg CC je vyrobena z uhlíkových kompozitů stejnou technologií jakou se vyrábí monoposty F1. Stejné materiály se používají také při stavbě bojových stíhaček a vesmírných lodí. Konstrukce nosné struktury byla svěřena inženýrům se zkušenostmi z F1. Materiál byl kladen v 21 vrstvách různými směry a doplněn voštinovou konstrukcí z hliníkové slitiny. Celková hmotnost střední části vozu je pouhých 62 kg. Tuhost nosné struktury v krutu byla testována na univerzitě v Lundu a výsledek byl zcela bezkonkurenční - 28100 Nm/stupeň. Přední lichoběžníková náprava s řízením je ukotvena v pomocném rámu z chrommolybdenových trubek. Hlavním nosným prvkem v zadní části je motor s převodovkou, ale i zde je použit pomocný rám ovšem pouze jako kotevní body pro tlumiče pérování. Ty jsou speciálně navrženy a dodávány firmou Öhlins. Mají plynokapalinovou konstrukci a jsou plně nastavitelné. Společně se zkrutnými stabilizátory na nápravách a nastavením brzdové soustavy jsou napojeny na systém KACS (Koenigsegg Advanced Control Systém), který ovládá nastavení podvozku vozu. Jeho přestavení, např. pro použití na závodní dráze, ovšem musí být konzultováno s techniky Koenigseggu. Zmínili jsme brzdy. Kotouče jsou ocelové ventilované, třmeny jsou kované z hliníkové slitiny a speciálně vyvinuté firmou AP-Racing. Přední mají rozměry 345x32 s šestipístkovými třmeny a zadní 330x30 se čtyřmi pístky. Také poslední součást podvozku, kola, byla navržena speciálně pro tento vůz podle stejných kritérií. Výsledkem jsou pětipaprsková kola z hořčíková slitiny, jejichž tvar byl optimalizován v aerodynamickém tunelu stejně jako celá karosérie. Tvar jejich paprsků při rotaci působí jako ventilátor, který odsává horký vzduch od brzd. Jsou upevněny centrální maticí a mají rozměry 9Jx18 vpředu a 11.5Jx18 vzadu.

Aerodynamika je velmi silnou stránkou vozu. Na tuto kategorii vozů je součinitel odporu vzduchu cx=0,30 absolutní špička a přitom na vůz ve vysokých rychlostech působí přítlačné síly, které zlepšují jeho jízdní vlastnosti. O to se starají Venturiho trysky pod zádí, jaké známe z F1, nebo závodů GT. Na karoserii jsou zajímavé ještě další dva konstrukční prvky. Prvním jsou dveře. Ty se otevírají na speciálním mechanismu, který umožňuje jejich vysunutí mimo obrys vozu a otočení do svislé polohy vpřed. Nezabírají tak velký prostor vedle vozu a umožňují pohodlný přístup k sedadlům. Tím druhým je střecha. Vůz je koncipován jako kupé, ale střecha z kompozitu je v případě potřeby snadno odstranitelná a je pro ni místo v zavazadlovém prostoru v přídi vozu. Vznikne tak elegantní roadster.

Interiér, stejně jako všechny ostatní části vozu, vystavuje na obdiv špičkové materiály, jako kevlar, hliníkové slitiny, kvalitní kůži a nerezovou ocel. Kaplička přístrojů je ukotvena na sloupku řízení a tak je při všech polohách volantu vždy optimálně viditelná. Originálním prvkem je hliníkový kruh na středové konzole, ve kterém jsou místěna ovládací tlačítka. Nad tímto prvkem je monitor navigačního systému GPS. Ve výbavě nechybí žádné prvky běžné u luxusních vozů - klimatizace, elektricky ovládaná okna i zrcátka, centrální zamykání s alarmem a imobilizérem, rádio s CD přehrávačem, posilovač řízení a brzd, ABS i kontrola prokluzu a sada speciálních zavazadel.

To nejlepší nakonec. Jak tedy tento vůz jede? Maximální rychlost je fantastických 390 km/h, zrychlení 0-100 km/h zvládá pod 3,5 sekundy a 400 metrů s pevným startem zvládne za 10 sekund s konečnou rychlostí 217 km/h. Díky nízké hmotnosti 1170 kg a výkonným brzdám zastaví z rychlosti 100 km/h na pouhých 32 metrech! V zatáčkách dokáže posádku zatížit přetížením 1,15 G. To vše jistě něco stojí, ovšem i zde jsou pozoruhodné výsledky. Kombinovaná spotřeba této rakety je pouze 14 l/100 km. Potíž trochu nastává v servisních intervalech, které jsou podle předpokladu podstatně kratší než u běžných vozů. Do servisu na celkovou prohlídku musí Koenigsegg CC každých 5000 km. Pokud si vůz přesto pořídíte za sumu, kterou výrobce sděluje pouze vážným zájemcům, tak věřte, že v ní je zahrnuto také třídenní školení bezpečného ovládání...