TEST Mitsubishi Lancer Evolution IX - na ostří nože II

Jsem naštvaný. Jsem naštvaný sám na sebe za plýtvání chválou v testech některých vozů. Jsem naštvaný, že občas vytáhnu nějaký neskutečný superlativ a možná i klišé (vážený čtenář promine – i to se stává) tam, kde bych po zkušenosti s Lancerem suše konstatoval dobré jízdní vlastnosti. Jízda s Lancerem Evolution vás změní, ať už usednete za volant sedmičky nebo osmičky.

Jízda s Lancerem Evolution IX vás však donutí přehodnotit stanoviska a začít nahlížet na auta jinou optikou. V mém případě Lancer Evolution IX dokonce lehce naboural v potu tváře tvořený a dlouhodobě broušený koncept testování vozů. Léta se snažím, pak si přijede nějaký sportovní Lancer, kterého se v Česku prodá do rukou běžných řidičů pár kusů, a vše je jinak.

Legenda

Asi se shodneme na tom, že Lancer Evolution patří mezi legendy. Tohle auto sice nemá aureolu Subaru Impreza WRX STi, ale právě v tom spočívá jeho krása. Nic proti „estéíčku,“ je to rychlé, mrštné a výborně ovladatelné auto, ale za jeho volantem najdete i řidiče, kteří o jeho schopnostech nemají ani páru a utratili za něj hříšné peníze jenom proto, že je to prostě modrá Impreza se zlatými koly a hvězdičkami.

I Lancer si samozřejmě může pořídit někdo, komu nejde ani tak o jeho špičkové jízdní vlastnosti jako spíše o uhrančivé pohledy okolních řidičů. Jelikož však Lancer vypadá mnohem civilněji, nemá ani zlatá kola, ani hvězdičky a hlavně nápis Impreza WRX STI, bude efekt minimálně poloviční. Lancer Evolution není spotřební zboží. Je to velmi specifický produkt s úzkou cílovou skupinou.

mitsubishi testy sportovni Tohle auto si ve většině případů nekupují lidé pro parádu, na to slouží úplně jiná auta, ale pro čistou radost z jízdy. Zeptejte se někoho, kdo s Lancerem Evolution skutečně jezdí, kdo prošel peklem na úzkých lesních a zasněžených cestách, čeho si na svém Lanceru nejvíce váží?

Na barvě záleží

Chcete černou, stříbrnou, modrou, červenou, bílou nebo žlutou? Otázka za milion, na kterou není vůbec snadné odpovědět. Když na vás prodejce tuhle otázku vybalí, vezměte si oddechový čas, zhluboka se nadechněte a začněte zvažovat všechna pro a proti. Zapomeňte na to, že černá přitahuje sluníčko a bílá se žlutou se hodně špiní. Praktická hlediska si schovejte na den, kdy budete vybírat luxusní sedan.

Kupujete si závodní stroj a ten nesnese kdejakou základní modř. V podstatě všechny barvy nabízené Mitsubishi Lanceru Evolution sluší, alespoň mně se líbí, ale osobně bych vybíral mezi černou, žlutou a červenou. Modrou ať si nechá Subaru, stříbrné jsou dnes i dodávky, bílá – no proč ne, ale stejně žluté, červené nebo černé Evo IX u mě vítězí. Zvenčí toho není na deváté generaci Lanceru Evolution mnoho zajímavého či spíše nového.

Přední část s lehce přimhouřenými světlomety známe z předchozích evolucí Lanceru, členitý nárazník s obrovskými vstupy vzduchu zajišťujícími účinné chlazení brzd a motoru rovněž není novinka „devítky“. Z víka kufru zakrývajícího zavazadelník s objemem 430 litrů vyrůstá tradiční masivní spoiler, který tady nikomu nevadí.

Snahu českého Mitsubishi ukázat poslední verzi Evolutionu žurnalistům v nejlepším světle dokazovala na testovaném kousku příplatková kola BBS dodávaná společně se sportovními tlumiči v paketu BBS/Bilstein.

Vystačíte si s málem

Třikrát jsem auto obkroužil, ale čtvrté poznávací kolečko nedokončil. V posledním kole zvítězila zvědavost. Stiskem prostého tlačítka na ještě prostším klíčku jsem uvolnil zámky dveří a vpadnul dovnitř. Kdyby se Lancer Evolution ucházel o přízeň klientů v prémiové části segmentu střední třídy, kam se alespoň cenou řadí, ale i nižších patrech střední třídy, skončil bych na tomto místě test tím, že si z nás Mitsubishi dělá srandu.

Na jednoduché palubní desce sice objevíte pečlivým prohmatáváním jakési měkčené materiály, ale jinak vypadá kokpit auta hodně spartánsky a trochu zastarale. Vkládané rádio ladí se vším možným jenom ne designem palubní desky, podklad středové konzoly navozuje kýžený dojem tak z dvaceti procent, polstrování i tlačítka na dveřích odpovídají ceně 400.000 korun a celkový dojem – nemastný neslaný.

mitsubishi testy sportovni Ale koho sakra zajímá nějaký interiér? Tohle přece není auto na rodinné výlety. Je to Lancer Evolution. Tušil jsem, že to tak bude. Teprve první jízda na klikatých cestách, první šotolinka a první průlet zatáčkou v řízeném smyku vás utvrdí v tom, že o hezké plastíky tady vůbec nejde. Kdyby z plechové kostry trčel jenom špičkový volant Momo a seděli jste ve famózních skořepinách od Recara, bude si chrochtat blahem.

Sedačky značky Recaro, které Mitsubishi v Lanceru Evolution IX použilo, mají na mé soukromé stupnici sedaček jednoznačnou desítku. Takové opory všech partiích těla a přitom komfortu se mi už dlouho nedostalo. Jak říkám, volant, sedačky, pedály, víc nepotřebujete. Ještě jednu poznámku si neodpustím. I do Mitsubishi dorazil pokrok, takže všechna elektricky ovládaná okna mají automatický dojezd. Nevídané.

Sportovec duší…

Konečně. Čepel klíčku zmizela v zapalování, otáčím a startuji. Z motorového prostoru vyšlehne zvláštní mechanický zvuk, který střídá bublání přeplňovaného dvoulitru. Hrubý zvuk motoru se dramaticky liší od broukání civilních turbobenzínů například v Octavii RS nebo Golfu GTI. Lancer Evolution se narodil pro závodní tratě a tuto skutečnost řidiči i všem okolo připomíná v každé zatáčce, při každém přidání plynu.

Výfuk hluboce oddechuje, pod kapotou probíhá koncert všech částí agregátu, do něhož občas promluví kompresor klimatizace. Přímo úměrně s provozní teplotou roste i teplota mé krve a ještě než stihnu poprvé pobídnout motor, opět se nachází na bodu varu. Jdu na to. Lehce pouštím tuhý spojkový pedál (tak to má být, sporťák potřebuje předimenzovanou spojku) a přidávám plyn.

Otáčky okamžitě vystřelí nahoru, ale do 2000 se nic dramatického neděje. Na rozdíl od dvoulitru pohánějícího starší Subaru Impreza motor v Lanceru Evolution táhne odspodu, ale žádné běsnění vážně nečekejte. Nedočkali byste se. Ok, přitvrdíme, říkám si v duchu, nechávám zařazený druhý převodový stupeň a vyženu otáčky na 2500. Hmm, to vypadá mnohem lépe, ale stále čekám na tolik opěvovaný brutální zátah.

Otáčky překročily 3000. Právě jsem navštívil automobilový ráj. Motor přimáčkl auto k zemi a vystřelil dopředu silou tisíce mohutných praků. Rychlý sedan právě ukázal svou pravou tvář, z 60 km/h zrychlil během několika sekund na 120 km/h a žádá si víc. Ručička otáčkoměru se právě nachází tam, kde umírají turbodiesely a kdyby se uměla smát, určitě se řehtá, až se za břicho popadá.

mitsubishi testy sportovni „No tak bačkoro přidej, 4500 otáček – to je výsměch,“ jako bych slyšel hlas vycházející z přístrojové desky. Chceš si hrát? Dobrá, budeme si hrát. Řadím trojku a tlačím plynový pedál blíže podlaze. Otáčky překročí 5000, 6000, ale motor stále táhne. Jsem na 7000 otáčkách, kam se některé turbobenzíny sotva doplazí, ale Lancer ne. Ručička otáčkoměru v klidu doklouzala na 7500 a poté nechala inteligentní omezovač, aby vykonal svou práci.

Paráda. Z toho zátahu se mi lehce odkrvil mozek, ale nedá mi to a akceleraci několikrát opakuji. Stále se stejným výsledkem. Motor nemá sílu jednoho, ale hned stáda buvolů, jež utáhne stejně dobře auto s řidičem, jako i s řidičem a třemi pasažéry. Však také dosahuje maximálního výkonu 206 Wk a točivého momentu 355 Nm. Ptáte se na spotřebu? Opravdu vás zajímá? Tak jo, pod deset litrů se nedostanete.

S vypětím všech sil zakončíte delší trasu se spotřebou okolo 10,6 litru, ale charakteru vozu mnohem více odpovídá spotřeba okolo 14 - 15 litrů. Jedna rychlejší „erzetka“ vás bude stát až 18 litrů paliva.

…i tělem

Ohledně motoru mám jasno. Dvoulitrový divoch se mi dostal okamžitě pod kůži a přestože nemá hlas operního pěvce, a zvukovou kulisu nijak zvlášť nevylepšuje ani výfuk (což mě upřímně trochu mrzí), rozhodl jsem se zařadit 2.0 16V Mivec mezi nejlepší přeplňované čtyřválce současnosti. Krása jednotky nespočívá pouze v mohutném zátahu, ale rychlých reakcích a až překvapivě hladkém přechodu mezi nízkými, středními a vysokými otáčkami.

Podvozek s příplatkovými tlumiči Bilstein na projížďky městem není zrovna stavěný, zvláště kostková dlažba mu nedělá dobře, ale motor rozjezdy na křižovatkách a popojíždění v kolonách zvládá levou zadní. Městský provoz řidič s velkým sportovním srdcem bude přesto považovat za nutné zlo, tak jsem to cítil za volantem dravé šelmy třech diamantů i já. Vždy s cukáním koutků a křečí v noze jsem přidával na křižovatce plyn.

Udržet vůz nebo spíše sebe na uzdě, mně dalo velkou práci a průjezd okolo cedule oznamující konec města jsem pokaždé oslavil hlasitým pokřikem, podřazením a zrychlením na povolených 90 km/h. Jízda devadesátkou však bolí, ó jak bolí. Naštěstí na klikatých okreskách a šotolině větší rychlost nepotřebujete. Téměř nadpřirozené schopnosti Lanceru Evolution IX vyplynou na povrch i v relativně nízkých rychlostech.

ACD + AYC = uáááááááááááááh

Hlavním akčním prvkem zůstává i v devátém pokračování Lanceru Evo zadní diferenciál s proměnlivou svorností (AYC), který umožňuje variabilně rozdělovat točivý moment na zadních kolech tak, jak přikazuje řídící jednotka. Potřebné informace sbírají snímače, jež v reálném čase umožňují řídící jednotce sestavit obraz o aktuálně prováděném manévru. Funkci AYC lze zjednodušeně popsat následujícím způsobem.

Vjíždí-li automobil do pravé zatáčky, zvyšuje se hnací síla na vnějších kolech a napomáhá tak vozu ve změně směru jízdy, čímž se omezuje prokluz předních kol a nakonec také nedotáčivost automobilu. Při akceleraci ve druhé polovině oblouku, při výjezdu ze zatáčky, kdy by mohla hrozit přetáčivost, se zase omezí moment přenášený levým kolem a zvýší se moment proudící na pravé vnitřní kolo, což sníží sklon k přetáčivosti.

Druhý klíčový pojem Active Centre Differential (ACD) bychom mohli volně přeložit jako aktivní mezinápravový diferenciál. Jde o vpředu umístěný diferenciál ovládaný elektronicky řízenou vícelamelovou spojkou. Diferenciál distribuuje točivý moment mezi přední a zadní nápravu během zrychlování. ACD spolupracuje s AYC při optimalizaci rozdělení momentu na kola při jízdě v zatáčce.

ACD rozděluje variabilně moment od rovnoměrného rozdělení 50:50 až po pohon výhradně přední nebo výhradně zadní nápravy. Při razantním zrychlování, kdy požadujete minimální ztráty prokluzem kol, pracuje diferenciál jako uzavřený (prokluz jedné nápravy neznamená zpomalení druhé), v zatáčkách, při rychlém pohybu volantu, pracuje podobně jako běžný diferenciál a pomáhá zlepšit odezvu automobilu na zatočení volantem.

Řidič má jako tradičně možnost měnit tlačítkem nastavení mezinápravového diferenciálu (mění se okamžik zvýšení svornosti/uzavření) ve třech úrovních – tarmac (pro suchý asfalt), gravel (šotolina, mokrá vozovka) a snow (sníh, led).

Informační dálnice

To, co činí Lancer Evolution, ale i podobná auta výjimečnými, to co na nich jejich majitelé obdivují, je komunikativnost. Válce, vačky, koně, turbodmychadla, mezichladiče, to všechno zní krásně, bez nich se civilní závodní stroj postavit nedá, ale k čemu vám bude motor, když nebudete mít pořádný podvozek. Bez špičkového podvozku, přesného řízení a špičkové převodovky sporťák zkrátka nepostavíte.

mitsubishi testy sportovni Kdyby na věc přišlo, můžete nacpat dvoulitrový turbobenzín z Lanceru Evolution třeba do Wartburgu (pokud se tam vejde), ale výsledek bude tragický. Auto se v mnohém podobá lidskému tělu. Aby vznikl harmonický celek, musí jeho jednotlivé části existovat v naprosté symbióze a jedině harmonický celek zajišťuje skutečný jízdní zážitek. U Lanceru Evolution se tento harmonický celek podařilo vytvořit.

Mitsubishi Lancer Evolution IX vás zaplaví takovým množstvím informací, že pokud nejste zkušení plavci, budete potřebovat záchrannou vestu, abyste v tom informačním moři neutonuli. Ve věnci volantu slavné značky Momo se zrcadlí každé zatočení, každý úskok, prostě vše. Žádná informace vám nezůstane utajena. Totéž platí o brzdách, řazení a celém podvozku. Řadící páka se pohybuje v krátkých drahách až s děsivou samozřejmostí.

Ťuknete do páky, lehce přitlačíte a máte zařazeno, lehce se dotknete volantu a Lancer Evo okamžitě zatočí. Nádhera. Odstupňování šestistupňové převodovky těžko hodnotit jinak než jako famózní s tím, že šestý stupeň se tváří hodně rychloběžně. Jeho chvíle přichází především na dálnicích. Jediné zklamání mi připravily brzdy. Na sportovní stroj jsou až příliš flegmatické a vyžadují překvapivě hrubé zacházení, aby vyvinuly potřebný brzdový účinek.

Láska na celý život

Vybudovat si závislost je tak snadné. Nepotřebujete psychotropní látky, stačí vám Lancer Evolution deváté generace, mimochodem zřejmě poslední zástupce staré školy. Evo je velmi specifické auto, určené jak zaměřením, tak cenou hrstce nadšenců, ale kdo mu jednou přijde na chuť, zůstane mu navždy věrný.

Plusy

• prostorný interiér
• sportovní sedačky Recaro
• špičkový podvozek
• přesná šestistupňová převodovka
• komunikativnost řízení a podvozku
• silný motor s lineárním zátahem

Mínusy

• vysoká spotřeba
• strohý interiér