TEST Naše první kilometry s novým BMW 3 !

Noblesnější něž Jednička, ostřejší než Pětka, lepší než cokoliv, co bylo kdy k vidění ve střední třídě. I tak se dá charakterizovat vstup trojkového BMW do čtvrté dekády a páté generace...

258 koní na prodej

Ten den začal opravdu příjemně, koncem ledna, kdy střední Evropu sužovaly přívaly sněhu, nás probudilo ve španělské Valencii slunce. Ohřálo silnice, zlepšilo náladu a nakonec zatančilo na kyrysech bavorského šiku, vyrovnaného v úchvatném areálu valencijského uměleckého centra. Dynamické křivky německých sportovců souzněly se smělými oblouky obřích prosklených staveb a novináři z celého světa při spatření té scenérie rozehráli dlouhé staccato cvakajících spouští fotoaparátů a kamer. Když jsme se dosyta vynadívali, přijali jsme pozvání na projížďku a usedli do blankytně modrého BMW 320d s manuální převodovkou, obutého do sedmnáctipalcových pneumatik Pirelli Eufori@.

Poněkud soukavě jsme nastoupili a hned zpočátku nás čekala zatěžkávací zkouška – provoz v románském městě v pondělí ráno se musí zažít, dojmy jsou prakticky nesdělitelné. A hned první zkušenosti s vylepšeným turbodieselem praví, že je vybaven na mikrobitvy o místo v jízdním pruhu či lepší pozici před semaforem velmi dobře. Motor se nyní chová daleko vstřícněji – prakticky eliminuje prodlevu po sešlápnutí plynu, zatahuje v nižších otáčkách, „vadne“ až téměř u rysky 4000 otáček, vytočit se nechá až na pět tisíc a turboefekt již neprovází boj se setrvačností vlastní hlavy. Grandiózní nárůst kroutícího momentu ve třetině jmenovitých otáček zase vůz na dvojku doslova vystřelí a dovolí nechat bezpečně za zády i houf pověstných jihoevropských sebevražedných skútristů. Až na to, že je stále slyšet a cítit o něco více, než bychom považovali za zcela příjemné, lze jeho služby jedině uvítat.

Při stání na červenou se usazujeme hlouběji do příplatkového křesla a konstatujeme, že je podobně pohodlné jako to sportovní v minulé generaci a svírací bočnice s všesměrně polohovatelnou bederní opěrkou eskalují kontakt s autem až na pocit dočasného srůstu. Sedačky se prostě povedly a podvozek absorbuje kanály a retardéry způsobem, jaký jsme dosud v trojkové řadě nepoznali. Aktivní řízení nám bohužel 320d jako čtyřválec nenabídla, ale už se těšíme na výměnu aut; 330i jej bude mít. Ježdění po městě je plavně komfortní, bohužel i z BMW 3 je ovšem díky postupně vyztužované karoserii čím dál hůře vidět a vnitřní prostor působí díky větší blízkosti některých panelů subjektivně stísněněji. Při parkování se proto parkovací senzory stávají nezbytnými, zvláště z ohledu na krásná litá kola.

Vyrážíme z města a čeká nás další překvapení – pravá španělská kolona, v níž jsme si dosyta užili řadící páky. Spojka už není tak přísná, spíná na delší dráze a naučila se odpouštět drobné prohřešky. I nadále však platí, že je nezbytné při přeřazování vyšlápnout pedál až na vzdálenou podlahu, jinak převodovka okamžitě ukáže zuby. Řazení je opět bezproblémové, avšak stejně jako u ostatních nových BMW nikoliv zcela exaktní a i když k záměnám rychlostních stupňů nedochází, řadící páce přesto chybí suverenita, známá např. z Hondy. Konečně sjezd z přeplněného městského okruhu na dálnici A3 směr Madrid a dosud líně se převalující kapaliny v útrobách moderního dieselu konečně začínají proudit pěkně zčerstva. Pružné zrychlení je doménou přeplňovaného agregátu a dosažení dálniční rychlosti dílem okamžiku, během kterého necháváme za sebou prakticky jakýkoliv benzínový dvoulitr. Poměrně výrazné stoupání, jakých je v kopcovitém španělském vnitrozemí dostatek, znamená jen mírně zhoršenou chuť zrychlovat a my usuzujeme, že máme v rukách ideální nástroj na stresuprosté hospodárné a rychlé cestování s přidanou hodnotou radosti z jízdy a špičkové směrové suverenity.

Pak nás itinerář zavede na okresku a věci se trochu mění; i přes podstatně vylepšenou charakteristiku není diesel ideální nástroj na jiskrné dovádění v zatáčkách. Pro zpomalovací nájezdy do oblouků s nízkých rychlostním stupněm je třeba neustále přemýšlet, jaké otáčky agregát ještě snese a při výjezdech s neopatrně sešlápnutým plynem neustále tlačí zadní kola do přetáčivého smyku, který ovšem koliduje se snahami DSC a výsledkem je pouze snížená rychlost a nervózní poskakování zádě. Do zatáček bychom ke vznětovému motoru zvolili automat. Jiná káva je podvozek – superlativy z informačních materiálů, se splnily díky vypiplanému hliníkovému podvozku v dosud nepoznané míře. Trojka se chová poněkud nervózně, ovšem pak se podíváte ještě jednou na rychloměr a zjistíte, že jedete přibližně o půlku rychleji, než jste byli dosud zvyklí. V obvyklých rychlostech „3er“ srší nezpochybnitelným nadhledem, ze kterého ho nesesadí ani trhnutí volantem v zatáčce či roleta v zatáčce. Po okreskách se dá se subjektivním pocitem bezpečí jezdit i rychlostmi, ve kterých by se dopravní policista patrně změnil v zuřící bestii – vjem o rychlosti je proti skutečnosti cca poloviční a vše korunují výkonné brzdy s precizně vyladěnou asistenční elektronikou. Ta si bez potíží poradila i se specialitami typu panické brždění v zatáčce na dvou rozdílných povrchách. Při všech krkolomných manévrech, často na vozovkách pochybné kvality, si zachovala Trojka plnou kontrolu při dostatečném komfortu. Jednička je agilnější, ovšem také daleko tvrdší, u Pětky je to opačně, takže záměru bylo dosaženo.

Na dálnici jsme se s pomocí tempomatu vezli dálniční stotřicítkou, motor na šestku předl kolem 2000 otáček, hluk se omezoval na ševelení a na měřiči okamžité spotřeby naskakovaly úsměvné hodnoty. Při jakémkoliv sešlápnutí pedálu se ovšem dostavilo impozantní pružné zrychlení, daleko lepší než u stávající stodesetikilowattové verze, a pokud se nejednalo o vysloveně krizovou situaci, nebylo vůbec třeba podřazovat. Tímto způsobem se dá cestovat velmi kvalitně, díky modernímu podvozku ve slušném pohodlí. I při prudkém vývoji, který segment vznětových motorů momentálně prodělává, označili jsme tuto motorizaci za optimální a s několikaletým náskokem před naprostou většinou konkurence. Patrné je zlepšení proti předchozí 320d zejména ve tvaru křivky kroutícího momentu. Co se podle prvotních dojmů naopak zhoršilo, je spotřeba. Na konci velmi dynamické projížďky svítila na palubním počítači cca o litr a půl vyšší hodnota, než bychom čekali. Ovšem s definitivním závěrem počkáme až na klasický redakční test.

Pro druhou půlku programu jsme zvolili hořčíkový třílitr 330i, který nám zprostředkoval vůbec první zkušenost s novou generací šestiválců Valvetronic. Teprve s ním jsme odhalili většinu chutí bavorského long-drinku; zatímco schopnosti vznětového čtyřválce přenášel podvozek na vozovku naprosto nevzrušeně, 190 kW momentálně nejsilnějšího dostupného motoru už jej dokázalo dostat do varu. Za rafinované zvukové kulisy se motor na všechny rychlosti točil až do nebe a díky neskutečně plochému průběhu kroutícího momentu jsme v každé desetině vteřiny cítili naprostou jistotu, že víme, co přinese ta následující. K tomu brizantní dynamika, plnící očekávání, vyvolaná papírovou akcelerací na stovku za 6,3 s, tedy na úrovni staré M3. Z jakékoliv hodnoty otáček se dokáže všech 258 koní sebrat k plnému tahu za neuvěřitelně krátkou dobu a k tomu takřka přímkový průběh kroutícího momentu umožňuje obecní padesátku udržovat i na šestku a pak se z ní bez problémů rozjet bez podřazování. Na rozdíl od stávajícího 160 kW třílitru mu nechybí výrazný sportovní náboj, dosažený ovšem výhradně akustickými prostředky - „hořčík“ dává svým naléhavým barytonem vzpomenout na staré libozvučné dvouventilové šestiválce a zcela degraduje důležitost autorádia; my jsme si ho během projížďky vnitrošpanělskou polopouští nezapnuli ani na okamžik. O třílitrovém zážehovém šestiválci BMW jsme před třemi roky prohlásili, že se jedná o jeden z nejlepších motorů vůbec a toto konstatování dnes s potěšením opakujeme.

Skvěle se nám také dařilo pod péčí aktivního řízení. Vyzkoušeli jsme si jej jak ve městě, kde prudký vyhýbací manévr – neodmyslitelná součást všedního městského provozu – je otázkou prakticky jen pohybu zápěstí. Výborně tato utilita posloužila i při parkování, kdy manévrování ve stísněných prostorách neznamenalo unavené ruce. Naopak na dálnici jsme se cítili ještě jistěji a nebáli si v klidu opřít ruce o volant. Nejlepší ovšem byl test na klouzací dráze, kdy udržet powerslide přetočením kol do druhého rejdu bylo doslova záležitostí chvilky. Trojka totiž zůstala u klasického hydraulického posilovače, který netrpí prodlevami svého elektrického náhradníka.

Trojka je bezesporu to nejlepší, co bude tento rok jezdit ve střední třídě. Za situace, kdy prakticky kompletní konkurence mimo prémiové trojky dosud nedosáhla kvalit sedmiletého předchůdce, přichází další velká radost v malém kabátě. Těšíme se s Vámi, až ji dostaneme do rukou na déle, než pár hodin.