TEST Seat Ibiza 1.2 12V Stella - Jódlující Španěl (08/2002)

Aneb abyste neřekli, že pořád testujeme jen nejdražší verze...

Po boomu, který zažila v první polovině devadesátých let Volkswagenem konsolidovaná španělská automobilka SEAT, přichází nyní útlum zájmu o všechny značky koncernu, přičemž SEAT patří mezi nejvíce postižené. Do koridy proti rozzuřenému býkovi trhu nyní Španělé posílají čerstvého toreadora nižší váhové kategorie, zcela novou Ibizu. Ta vsadila na stejnou taktiku jako předchozí model, roztancovat protivníkovi před očima španělské křivky a poté ho uchvátit precizní německou technologií, skrytou pod temperamentním kabátem. Stejně jako o třídu výš byl zvolen osvědčený model - dokonale ověřit kvality nové podlahové plošiny pod prakticky střiženou boleslavskou karoserií, pak postavit pro celý svět solidně působícího Volkswagena a do třetice emotivního Seata. Po poněkud volněji sestaveném trojlístku Octavia-Golf/Bora-Toledo, který svojí rozmanitostí dokonale vyplňoval každou skulinu trhu, nový koncernový valčík už se více podobá hattricku, po třech karosářských variantách Fabie lze minimálně stejný počet čekat i u prostředního Pola a benjamínka Ibizy. Jinými slovy, každému jeho typ karoserie v oblíbeném stylu.

Ibiza posouvá hranice oblosti a přitom nekulatosti o další píď, těžko na pomyslném celosvětovém parkovišti hledat podobně kulaté auto. Karoserie je doslova nabita emocemi, které byly podpořeny u testovaného vozu nádhernou příplatkovou červenou barvou "Flash" a hezkými, i když poněkud malými litými koly (6Jx14" "Bedia").

Ověřeno na lidech, dívky i paní byly touto kombinací rafinovaných linií doslova okouzleny. Přesto jedna z nich neomylně na první pohled rozeznala nápadnou podobnost s aktuálními modely Alfa Romeo, čímž nejen zahanbila autora testu, který si toho předtím nechtěl všímat, ale zároveň identifikovala designéra Waltera de Silvu, který byl Seatem zlanařen ihned po fenomenálním úspěchu jeho poslední kreace pro Alfu - modelu 147. Designu je podřízeno vše - elegantní, zužující se linii oken je odvedena daň v podobě obtížného výhledu vzad, který činí každé parkování malým hazardem s povrchem pěkných lakovaných nárazníků. Hlavně zadní světla jsou bez nadsázky mistrovským kouskem. Ta přední nevypadají tak dobře jako ta čtyřparabolová, známá z televizní reklamy a náležející dražším provedením. Hezká jsou přesto dost a v noci navíc skvěle svítí. Celá příď se jeví při pohledu z větší dálky jako příliš úzká. Na silnici budilo vnější ztvárnění vozu v ostatních řidičích kromě nápadné zvědavosti i pozitivní emoce a následnou neobvyklou ohleduplnost - pro Ibizu se našla pokaždé skulinka a ani jednou jsme nezaslechli netrpělivé zatroubení i v případě zhasnuvšího motoru při rozjezdu, což se vzhledem k neobvyklé charakteristice motoru stávalo zpočátku vcelku často.

Interiér lze naopak označit, alespoň v námi testované verzi, za jednoduchý. Tmavé plasty s kvalitní, i když nijak okázalou povrchovou úpravou, s barevností od světle šedé po černou jsou dobře slícovány, dominantní černá ale sbírá v parných dnech bez klimatizace příliš mnoho tepla... Do poměrně strohých linií palubní desky jsou překvapivě vsazeny kulaté výdechy ventilace. První dojem dokreslují i nepřiměřeně velký otáčkoměr s rychloměrem a naopak skoro k nečitelnosti titěrný teploměr s palivoměrem, který má navíc stupnici obráceně než zbytek světa, takže na první pohled se snadno zamění plná nádrž za prázdnou. Svojí troškou přispívají i neobvyklé válcové ovladače topení a vnějšího osvětlení a v této kategorii odpustitelné jednoduché rádio. Plusové body je nutno přičíst za povedený volant, který sice poněkud zakrýval přístroje, ale svým elegantním tvarem dával zapomenout i na airbag ve svých útrobách. V obou slunečních clonkách se skrývá kosmetické zrcátko, takže i zde bylo pamatováno na typického řidiče tohoto modelu. Mínus si naopak zaslouží nedostatek odkládacích prostor: kromě kapes ve dveřích, schránky před spolujezdcem a malého šuplíčku u řidiče už zbývá jen problematicky využitelný prolis na navigační systém, věci v něm uložené totiž při akceleraci vypadávají ven.

Do zavazadelníku se dostanete po odklopení velkého loga na zadních dveřích, optimálně účinné plynové vzpěry odvedou zbytek práce za vás. Jen zaklapnutí se Vám pomocí malého madélka ve výplni málokdy podaří napoprvé. Zavazadlový prostor nepřekvapuje objemem (ostatně 267 l je plně v intencích příslušné třídy), ale je dobře využitelný a má optimální tvar. Pod jeho podlážkou se skrývá plnohodnotná rezerva na ocelovém ráfku. U zadních sedaček se dá vyklopit i dělený sedák - po sklopení opěradel, dělených 1: 2, vznikne schod. Bohužel přístup omezuje vysoký zadní nárazník.

Po uvelebení a přípravě k jízdě začínají převládat pozitivní dojmy. Skvěle tvarované optimálně tuhé sedačky, dvouose seřiditelný volant, který dobře nejen vypadá, ale i padne do dlaní a konečně účelné rozložení ovládacích prvků, na kterém už asi lze jen těžko něco zásadně zlepšovat. Například ovládání topení ale vyžaduje větší sílu, než by bylo nutné. Zato síly, nutné k natočení kol, sešlápnutí jakéhokoliv pedálu či zařazení rychlosti jsou minimální, což je dalším trumfem vůči ženské části publika. Daní ceně auta je absence elektrického ovládání a probarvení krytů zrcátek v základní výbavě, zato je z nich dobře vidět a naštěstí už nejsou zasaženy tolik kritizovanou volkswagenovskou atrofií pravého zrcátka. Pravé noze vadí příliš široký středový panel přístrojové desky, který je navíc při jízdě neustále zahřátý, čímž činí vynucený kontakt s pravou holení nepříjemným.

Výbavu vozu lze celkově hodnotit, i v duchu zakořeněných volkswagenovských tradic, jako standardně základní. Kromě posilovače řízení, dvou airbagů, probarveného prosklení a centrálního zamykání s dálkovým ovládáním se nevymyká tradicím, položeným Fabií a Polem.

Po nastartování nastává malý šok, pod kapotou totiž chybí jeden válec. Máme čest se silnější, 47 kilowattovou verzí nového koncernového "masového" motoru 1.2. Jedná se zároveň o nejslabší motor, dodaný na náš trh, ačkoliv v německy psaném manuálu byl popsán i ve verzi 40 kW, na kterou si u nás budeme muset počkat až pod kapotou Fabie, kde se uvádí na trh pod honosnou zkratkou HTP (High Torque Power). Další možností motorizace jsou obě šestnáctiventilové čtrnáctistovky, známé i z Fabie (55 a 74 kW), přičemž slabší z nich lze kombinovat jako jediný se čtyřstupňovým automatem a vznětová jedna devítka ve třech verzích - atmosféricky plněná (47 kW), v provedení Pumpe Düse bez (74 kW) a s VTG (variabilní geometrií lopatek turba) (96 kW), přičemž silnější z obou turbodieselů, zde ve verzi s vyšším kroutícím momentem (310 Nm proti 285 Nm v Superbu) je poněkud netypicky nedílně svázán s nejdražším provedením "Sport" a šestistupňovou převodovkou.

Zvukový projev tříválceje značně neobvyklý, na volnoběh pronikají do interiéru mírné a neobvyklé vibrace, při protúrování se ozve zvuk, pro neznalé tříválců popsatelný jako "skorošestiválcový. " Na tento motor jsme zvědavi, máme ho v rukách poprvé a VW do něj vkládá velké ambice a všude se chlubí jeho neobvykle vysokým kroutícím momentem - 112 Nm je opravdu hezká hodnota na dvanáctistovku. Stlačujeme spojku s minimální ovládací silou, která jistě potěší každé útlé ženské lýtko, zařazujeme jedničku, která na své místo skáče stejně ochotně a přesně, jako ostatní rychlosti. Řazení je vůbec silnou stránkou auta a nebýt zbytečně dlouhých drah a příliš slabé pojistky zařazení zpětného chodu, bylo by možno označit ho známkou "perfektní. " Přidáváme plyn a při prvním pokusu o rozjezd nastává proslulé "chcípnutí" motoru. Časem se naučíme, že vzhledem k neobvyklé charakteristice motoru je nutno přidat při rozjezdu mnohem více plynu a posunout ručku otáčkoměru až k hodnotě "2". Po čase se naučíte rozjíždět se i na 1500 otáček, ale ne méně. Nastává rozjezd, přeřazení, dvojka a první výlet do omezovače otáček. Zvuk je vůbec ošidný indikátor: V době, kdy podle "čtyřválcového" ucha točí motor zhruba 3500 ot/min. , je už ručička otáčkoměru v červeném poli a na hodnotě 6.400 a tady končí legrace, což zpočátku komplikuje zejména předjížděcí manévry. Na tomto místě je také třeba zmínit nezvyklou momentovou charakteristiku agregátu - otáčky menší než 1500 jsou pro tento motor zapovězeny. Tam už začíná cukat a ztrácet ochotu k další spolupráci. Do 2000 už sice funguje, ale postrádá jakoukoliv použitelnou sílu, v praxi to znamená při potřebě zrychlit bezpodmínečné podřazení. Do 3000 tisíc se začíná velmi pomalu budit k životu a plnohodnotně využitelným se stává až za touto hranicí, kdy dochází k prudkému nárůstu kroutícího momentu, který pak až k maximu zůstává lineární. V běžném provozu to znamená velmi častý kontakt s řadící pákou a jízdu na nižší převodový stupeň, než jsme zvyklí se srovnatelným čtyřválcem. Většinu cesty, která má být trochu dynamická, absolvujete tedy s agregátem, pracujícím v horní polovině rozsahu využitelných otáček, kdy motor potěší lahodným akustickým projevem a vitalitou, odpovídající většímu zdvihovému objemu. Námi dosaženou spotřebu na hranici deseti litrů na 100 km přičítáme hlavně minimálnímu zajetí motoru.

Jednoznačnou chválu zaslouží podvozek. Auto se chovalo poslušně, jak dobře vychované dítě a prostřednictvím optimálně silného elektrohydraulického posilovače s proměnlivou účinností v závislosti na rychlosti a síle vyvíjené na volant, řízení vždy na slovo poslechlo i velmi rozmarná řidičova přání. Výmoly proslulého pražského tankodromu malý Seat polykal stejně flegmaticky jako rychlé ostré zatáčky, včetně nepříjemných vraceček a při rychlé jízdě skvěle držel směr a vhodně kombinoval vysoký komfort s vynikajícím sezením na silnici. Limitem byly pouze použité pneumatiky. Suverénní projev a vynikající ovladatelnost by slušely nejednomu vozu střední třídy, vždyť podvozek byl také koncipován pro motory o dvojnásobném výkonu a drží se zlaté zásady "rychlejší než motor. "

Brzdy jsou v pozitivním slova smyslu nenápadné. Odvádějí svoji práci bez extrémů, zato zcela spolehlivě. Nejsou ani ostré, ani pomalé, zkrátka optimální. Zadní bubnové brzdy na vůz tohoto výkonu s lehkým motorem bohatě stačí, kotouče vpředu jsou zato ventilované, pojem "fading" je díky tomu neznámý.

Kamkoliv jsme s Ibizou přijeli, budili jsme pozornost, zejména majitelů starší generace tohoto typu. Jedná se jistě o jeden z nejhezčích vozů současnosti, stejně jako tomu bylo před devíti lety, když svět okouzlila předchozí Ibiza. Typickou cílovou skupinou jsou jednoznačně ženy, silnější provedení tohoto extravagantního vozu si jistě najdou zájemce i v mužských řadách, vzhledem ke specifikům českého trhu však tento vůz bude v našich zeměpisných šířkách jistě využíván i jako rodinný. Základní cena je relativně příznivá, příznivý rozdíl oproti koncernové konkurenci vidíme hlavně v designu. Uvidíme, jak tuto přidanou hodnotu přivítají zákazníci.