Stáří užitkových vozidel v ČR: Stárneme a do důchodu daleko

Přestože emisní normy škrtí škodliviny nových vozidel až do takových extrémů, že kvůli emisnímu požadavku Euro 6 musejí i výrobci pneumatik vyrábět obutí s větší nosností odpovídající těžkým soustavám dočišťování výfukových plynů, tématu extrémně starých vozidel se nevěnují ani aktivističtí ekologové. Příčiny mohou být různé, ale ve společnosti, kde jsou peníze až na prvním místě, se bude jako hlavní důvod apatie vůči kouřícím dvacetiletým tatrovkám a aviím těžko hledat jiný. Tím nemíříme na samotné provozovatele těchto vozidel, kteří v drtivé většině drží hlavu nad vodou s vypětím všech sil. Příkladem buď únorový dotaz do redakce AutoProfi, zda si firma, která si pořídila Avii A 21 N s první registrací v lednu 1990, musí do ní nechat domontovat tachograf. Je jasné, že by tato úprava zvýšila cenu stařičké avie cca dvojnásobně. I toto je realita českého dopravního „vybavení“. Pojďme však ke statistikám průměrného stáří užitkových vozidel a autobusů.

Lehká užitková vozidla představují podnikání zejména menších živnostníků. Proto se jejich průměrné stáří v Česku do roku 2008 dramaticky neměnilo. Zlom nastal s příchodem hospodářského útlumu. Následky doléhají na živnostníky a menší firmy dodnes, což se také odráží v posledních pěti letech s úhrnným zestárnutím vozů N1 o 3,08 roku. Ke konci 2013 činil průměrný věk LUV 10,47 roku, což odpovídá nástupu emisního požadavku Euro 3.

V kategorii N2 do dvanácti tun se tragická situace neustále zhoršuje už mnoho let. Za posledních deset průměrné stáří těchto užitkových automobilů každoročně roste o 0,42 roku. Ke konci toho loňského činil průměrný věk vozů N2 v Česku 20,87 let, což odpovídá roku výroby 1993. Číslo mohlo být ještě horší, pokud by nedošlo k meziročnímu významnému snížení o 2159 registrovaných vozidel N2.

Zároveň na dveře klepe emisní požadavek Euro 6, který snižuje emise pevných částic 36krát ve srovnání s Euro 1. K čemu to však je, když průměrně starý středně těžký nákladní automobil v Česku jede ještě podle prastarého předpisu EHK či maximálně Euro 1?

Z hlediska statistiky mírně optimisticky se jeví situace v kategorii těžkých nákladních vozidel. Loni poprvé za posledních pět let došlo k minimálnímu meziročnímu omlazení o jednu setinu na 13,49 roku. K jásání však žádný důvod není, jelikož v posledních dvou měsících roku 2013 bylo v Česku v souvislosti s blízkostí Euro 6 zaregistrováno nejvíce těžkých nákladních vozidel za posledních deset let. Díky tomu nedošlo k nárůstu průměrného stáří vozidel N3. Každá příčina má také svůj následek, což budeme moci posoudit po prvním kvartálu tohoto roku.

Lichotivá situace není ani v segmentu autobusů. Průměrné stáří autobusů šplhá pravidelně od roku 2009 a blíží se patnácti rokům, což odpovídá roku výroby 1999. Hrozivé číslo vypovídající o počtu celkem 19 716 autobusů doprovází fakt, že teprve v roce 2000 byly zavedeny přísnější legislativní požadavky na bezpečnost autobusů včetně nároků na brzdy, pevnost karoserie a sedačky.

Přípojná vozidla stárnou ve všech kategoriích, nejmenší propad se však týká těžkých návěsů, kterých se týká loňské lehké oživení kamionové přepravy. Přípojné techniky se však netýkají podpůrné prvky jako například sazby mýta pro tahače, proto obnova vozidel kategorie O4 je pomalejší.