Také Škoda měla svého obojživelníka. Připomeňte si její neznámý prototyp 972
Obojživelný automobil schopný jezdit po silnici i po vodě je dávný sen mnohých firem, k jejich výraznému rozšíření však nikdy nedošlo, tedy pokud nepočítáme třeba válečný Schwimmwagen, využívaný v druhé světové válce německou armádou. Je málo známým faktem, že na podobně koncipovaném vozidle pracovala i mladoboleslavská automobilka. Škoda 972 (někdy též MOŽ-2) však zůstala jen ve fázi prototypu.
Na obojživelném vozidle pro československou armádu začal mladoboleslavský podnik AZNP (předchůdce dnešní Škody Auto) pracovat v roce 1951, kdy projekt „malého obojživelného vozidla“ převzala po kopřivnické Tatře. Ta svým prototypem Tatra 801 (nebo tzv. MOŽ-1) nesplnila armádní zadání (vadila malá průchodnost terénem), a tak vývoj vozu převzali v Mladé Boleslavi.
V AZNP navržený obojživelník byl 4.520 mm dlouhým automobilem s rozvorem 2.200 mm, který měl celokovovou samonosnou karoserii člunového tvaru. Na rozdíl od čtyřmístné, 4.470 mm dlouhé Tatry byla Škodovka dvoumístná, přičemž posádku před nepřízní počasí chránila jen nasazovací plátěná střecha. Dveře s ohledem na potřebu jízdy po vodě samozřejmě chyběly.
Motor byl umístěn vpředu a tvořil jeden celek se spojkou, převodovkou a přídavnou převodovkou. Jeho síla byla přenášena přes suchou jednokotoučovou mechanickou spojku na čtyřstupňovou, ručně řazenou převodovku, od ní na přídavnou dvoustupňovou přídavnou redukční převodovku a dále na mezinápravovou rozvodovku. Poháněné byly obě nápravy, ve výbavě nechyběly ani uzávěrky kuželových diferenciálů. Náprava byla vpředu i vzadu lichoběžníková, s dvojicí příčných ramen, o pérování se staraly podélné zkrutné tyče. Brzdy byly bubnové.
Samotné použité agregáty se lišily prototyp od prototypu. Zkoušeny byly dva zážehové, kapalinou chlazené řadové čtyřválce. Jeden měl objem 1221 cm3 a výkon 33,1 kW, druhý z objemu 1491 cm3 poskytoval 38 kW. Do jednoho z prototypů byl ale zastavěn i vzduchem chlazený agregát od Tatry, konkrétně vidlicový osmiválec o objemu 2545 cm3 a výkonu 53,3 kW.
Plavbu po vodě zajišťoval třílistý lodní šroub poháněný spojovací hřídelí od předlohy přídavné převodovky. Vodu k němu přiváděl speciální tunel ve spodní části karoserie, za ním byl pak prstenec pro usměrňování vody a tedy pro možnost manévrování na vodě. Z technického popisu vyplývá, že auto mělo zvládnout jet na klidné hladině i proti proudu řeky. Síla agregátu Škodě 972 umožňovala plout až rychlostí 10 km/h, zatímco na souši se z něj dalo vymáčknout maximálně 85 km/h.
Výbava odpovídala armádnímu zaměření automobilu. Nechyběl tak držák pro lehký kulomet nebo pro dvě pušky mezi sedadly. Auto disponovalo i navijákem, lopatou nebo krumpáčem pro případ zapadnutí, na vodě zase mohla pomoci dvě pádla. O vyčerpávání vody z vnitřku karoserie se staralo odstředivé sací čerpadlo, přesto pro jistotu uvnitř nechyběly ani dřevěné rohože, které posádku měly izolovat od vlhkosti.
Během let 1951 a 1952 bylo postaveno pět prototypů (podle některých zdrojů jen tři) Škody 972, které byly chváleny za svoje terénní vlastnosti. Na sériovou výrobu to ale nestačilo. Důvodem byl jednak fakt, že by vlastně nebylo kde vůz vyrábět, jednak fakt, že v rámci vojsk Varšavské smlouvy byla snaha o sjednocení používané techniky. Proto do výzbroje československé armády následně zamířil GAZ 69, zatímco roli obojživelníka hrál GAZ 46. Vybraná konstrukční řešení (motor, nápravy) Škoda alespoň využila také při vývoji terénního vozidla 973 „Babeta“. Ani ta se však produkční výroby nedočkala...
