TEST Citroen Xsara Picasso 1,8

Když dědicové slavného malíře dávali francouzskému výrobci souhlas s využitím jména jejich rodiny pro osobní vůz, možná jen tušili, že krátce po premiéře se budou na "jejich" auto stát doslova fronty. Xsara Picasso se stala jedním z jarních hitů evropských motoristů a i v České republice už dealeři berou objednávky na řadu měsíců dopředu. Logická reakce na úspěch Opelu Zafira nebo Renaultu Mégane Scénic samozřejmě nemusí vyjít vždy - například Fiat Multipla se výborně prodává v podstatě jen v Itálii. Zdá se ale, že Citroenu se novým modelem podařilo strefit do potřeb širšího okruhu zákazníků. Co všechno se pod jménem Picasso skrývá, jsme se přesvědčili v pravidelném redakčním testu.

Nepřehlédnutelný design Picassa je dán hlavně vyváženým poměrem mezi robustností a elegancí. Výrazně kapkovitý tvar karoserie umocňovaný bočními prolisy zatraktivnili designéři rozčleněním boku vozu na čtyři okna. Zepředu a zezadu pak auto působí spíš těžce a spolehlivě - je to dáno i nezvykle vyrovnaným poměrem výšky a šířky karosérie. Sdružené světlomety protažené vzhůru pak dodávají autu lehce futuristický nádech. Veškeré další hodnocení exteriéru auta je však velmi subjektivní - z fotografií si každý může udělat obrázek sám.

Hlavním rysem této kategorie vozů je ovšem využití vnitřního prostoru - a zde překvapuje Picasso podruhé. Ve všech směrech totiž nabízí dostatek místa a ani na zadních sedadlech cestující nijak netrpí. Ale popořádku: pracovišti řidiče dominuje střední konzola s krátkou řadicí pákou a multifunkční displej situovaný uprostřed palubní desky. Na toto ne příliš časté uspořádání se dá vcelku rychle zvyknout, zvláště pohodlné je řazení nedaleko od volantu. Zmíněný displej sice poskytuje všechny základní údaje dostatečně srozumitelnou formou, ale neobsahuje otáčkoměr a za slunečného počasí se navíc obtížně čte. Všestranně nastavitelné sedadlo s textilním potahem je dostatečně pevné, pouze při velmi dynamické jízdě neposkytuje řidiči výraznou oporu. Všechny ovládací prvky jsou na obvyklých místech, pouze klakson musí řidič spouštět tlakem na levý ovladač pod volantem. Ovládání základních funkcí továrního autorádia bylo v námi testovaném voze možné i na volantu.

Interiér je doslova přeplněn nejrůznějšími odkládacími prostory, například v kapsách dveří a ve schránce před spolujezdcem jsou i držáky nápojů. Pod nohama cestujících vzadu se navíc skrývají další dvě schránky. Použitý šedý plast je sice kvalitou přiměřený této třídě aut, palubní deska se ale odráží v čelním skle. A když už je řeč o odrazech - spínač varovného osvětlení je mimo operativní dosah řidiče - uprostřed palubní desky a v případě rozsvícených světel se odráží v čelním skle skutečně výrazně a rozptyluje řidiče.

Zadní sedadla se dají u Picassa sklápět či vyjmout a u prostředního přibývá navíc možnost posunutí vpřed (zvětší se tak prostor pro ramena) a použití opěradla jako stolku. Na opěradlech předních sedadel jsou další výklopná plata, známá např. z letadel. Veškerá manipulace se sedadly je díky jejich poměrně malé hmotnosti velmi jednoduchá a rychlá a proměna auta podle momentálních nároků na velikost nákladu je tak otázkou několika desítek vteřin.

Zavazadlový prostor je díky rozměrným zadním dveřím velmi dobře přístupný, nakládací hrana je u Picassa velmi nízko. Dveře se navíc dají otevírat do dvou výškových poloh, takže úraz o jejich hranu nehrozí ani vyšším postavám. I při plném obsazení je zde pro zavazadla dostatek místa a využitelná je i uzavíratelná schránka nad jedním z podběhů. Po vyjmutí všech sedadel vznikne rovná plocha o délce 145 cm. To ale platí jen papírově: se svými 195 centimetry jsem se při posunutých předních sedadlech vzadu pohodlně vyspal.

Námi testovaný vůz byl osazen nejsilnějším z nabízených motorů, osmnáctistovkou s vícebodovým vstřikováním. Ačkoli výkon 85 kW při 5500 ot/min. lze považovat za dostatečný, v praxi se tato pohonná jednotka projevila jen jako lehce podprůměrná. Při polovičním zatížení se auto rozjíždělo jen velmi neochotně a citelně jsme postrádali převodový stupeň 2,5. Jakmile se ale motor dostal do otáček, stalo se z Picassa velmi živé auto ochotné i k razantnější jízdě. Hluk do kabiny přitom výrazněji pronikal jen při nejvyšších otáčkách. Spotřebu jsme v městském cyklu naměřili těsně nad desetilitrovou hodnotou - což odpovídá údajům výrobce. Celkem si pak auto řeklo o 8,4 litru na 100 km.

Díky ochotě brněnské ho dealera Citroen Carling jsme měli možnost srovnání i s verzí s motorem HDI o výkonu 66 kW. Hlavní rozdíl, daný pravděpodobně o pětinu vyšším točivým momentem, jsme našli právě při rozjíždění. HDI má silný zátah i v nízkém spektru otáček a sílu ztrácí až před vrcholem - tedy pravý opak námi testovaného benzínového motoru. Rozdíl ve výkonu byl menší, než by se z papírových hodnot dalo vyčíst. Záleží tedy na každém uživateli, zda dá přednost silnějšímu zážehovému agregátu, nebo úspornému dieselu s kratším dechem.

Jízda s Picassem se nijak neliší od řízení "nízkých" aut. Vůz se v zatáčkách chová prakticky neutrálně, přechod k nedotáčivosti dá najevo jen velmi nenápadně, takže řidič má dost času na reakci. Podvozek, vycházející z modelu Xsara, má ale prodloužený rozvor a odlišnou konstrukci zadní nápravy. Díky tomu se výrobci podařilo eliminovat boční náklony vozu a zlepšila se také jeho směrová stabilita. Rodinný charakter auta podporuje i měkké odpružení a účinné brzdy bez náznaků jedovatosti. Řidiči nicméně může vadit, že nedohlédne byť jen na kousek přední kapoty a orientace při městských manévrech tak záleží hlavně na odhadu. Systém "v každém rohu jedno kolo", tak výhodný pro vnitřní prostor si také vezme svou daň při manipulaci na malém prostoru - i přes standardní úroveň rejdu je poloměr otáčení téměř dvanáctimetrový.

Picasso přineslo do třídy MPV odvahu k netradičním designérským i funkčním řešením. Poučilo se z chyb ostatních značek a tuto, nesporně perspektivní třídu posunulo zase o kus dopředu. Pokud se zájemce rozhodne pro odpovídající motor, dostane za své peníze velmi dobré auto s širokým rozsahem využití.