TEST Honda Civic Type R – Návrat krále má charakter a říz. Jednou věcí ale umí naštvat

Design, interiér

Příjezd zbrusu nového vydání Hondy Civic Type R snad ani nešel načasovat lépe. Japonská automobilka slaví padesátileté výročí modelu Civic, přičemž ostrý hatchback je tu s námi už pětadvacet let. Jedenáctá generace Civicu se velmi povedla, hybrid si od nás vysloužil „plný počet“ a uhranuta zůstala i porota Auta roku v ČR, odkud si Japonec vcelku suverénně odvezl vítězný pohár.

A tak má nový Type R na co navazovat. Nemyslíme tím jen úspěch civilní verze, ale i pověst předchozí generace, která je považována za jednu z nejlepších předokolek (nejen) své doby. Přijměte pozvání k prvním testovacím kilometrům:

Nepopulární názor

Z reakcí mého okolí i vás v diskuzi mi je jasné, že se svým názorem budu v menšině. Ale... předchozí Civic Type R se mi líbil víc. Měl jsem rád jeho divoké komixové tvary, na superhrdinskou konfiguraci předchozího novinářského vozu vzpomínám vyloženě s nadšením.

Jenže právě kontroverzní design Civicu X byl často předhazován jako jeden ze záporů auta. Příliš extravagantní, divoký, šílený... a tak jej Honda od podlahy přepracovala, což z logiky věci platí i pro nejsportovnější variantu. Ta má pořád nabroušený výraz, zamračenou tvář a zachován zůstal i ikonický zadní spoiler (byť v menším měřítku), jen to najednou nebyla ta hondička, na kterou ratolesti nadšeně mávají a jejich tátové se se zájmem a úsměvem ohlížejí.

Ono se totiž neměnilo vzezření, ale i proporce. Novinka je o 37 mm delší, 13 mm širší, ale naopak třiatřicet milimetrů nižší. To společně s pozměněnou siluetou znamená, že namísto tradičního hot-hatche vypadá auto jako nasupený fastback. Ale škatulkování a hrátky se slovy nechme stranou. Pořád je to prostě sportovní kompakt s pohonem předních kol a výkonem přes 300 koňských sil. A o to jde hlavně!

Honda Civic Type R

S tvary karoserie však souvisí ještě jedna méně příjemná záležitost. Svažující se střecha značně ukrajuje z prostoru pro posádku ve druhé řadě. S rozvorem 2734 mm si na prostor pro nohy nemohu sám za sebou (měřím 178 cm) stěžovat, nad hlavou ale zůstává jen taková rezerva ze slušnosti. Kdokoliv trochu vyšší už tu musí počítat s kompromisy. Zavazadlový prostor pojme 410 litrů a vyjma zúžení mezi podběhy vás může omezovat i schod v zadní části kufru. Na něj posléze navazují opěradla sklopených sedadel. A ano, svérázná roleta zašupovaná ze strany na stranu zůstala taktéž zachována!

Podvod, nebo geniální tah? Honda zajela rekord Nürburgringu s očesaným Civicem Type R

Vraťme se ještě k autu jako celku. Standardem jsou devatenáctipalcová kola. Za příplatek 98.899 Kč můžete vůz oživit karbonovou sadou, která v tomto materiálu čítá spoiler, panel středové konzole a prahové lišty. My jsme se spokojili „jen“ s červenou sadou Illumination za 24.990 Kč. Ta dodává červené osvětlení nohou vpředu, držáku nápojů či středové konzole. Potom už se připlácí v zásadě jen za barvu. My tu máme prémiovku s názvem Championship White za necelých dvacet tisíc.

Také novou generaci Civicu Type R lze pořídit v puristické verzi S. To je ta odhlečená – bez duální automatické klimatizace, navigace, parkovacích senzorů vpředu a vzadu či elektricky ovládaných vnějších zpětných zrcátek. Za méně výbavy si tady připlatíte rovných 200.000 Kč. Já vím, je to paradox. Když ale hledáte třeba vhodný základ pro okruhové úpravy, většina z výše zmíněných položek stejně letí ven jako první.

Tak to má být!

Po prvním usednutí dovnitř nadšení pubertálního Standy zase ožívá. Ty křiklavě červené sedačky mohou být standardem, stejně jako koberečky ve stejné barvě. Na někoho může být takové pracoviště řidiče až příliš velkou divočinou, k charakteru naštvaného samuraje se ale hodí naprosto skvěle.

Přední sedadla však nejsou zajímavá jen svou barvou, ale i tvarem. Takto výrazné bočnice u sedáků a opěradel už jen tak někde nenajdete. Nastupování přes vysokou bočnici je sice trochu náročnější, když ale do sedačky zaplujete a nastavíte si ideální řidičskou pozici (sedák lze umístit tak, že pocitově sedíte skoro na podlaze), už nikdy nechcete vystoupit. Sezení je příjemné, vaše ruce zase rozmazluje semiš kulatého volantu. Může to znít zvláštně, vyzdvihovat to, že volant je kulatý, ale vzhledem ke všemožným moderním patvarům... díky za to!

Připočtěme k tomu zachování tradičních fyzických tlačítek pro ovládání nejdůležitějších funkcí, krátkou páku manuální převodovky skvěle padnoucí do ruky či multimédia obohacena o funkci logR (propojení s chytrým telefonem vám následně poskytne telemetrii na okruhu, hlídání teploty provozních kapalin atp.) a dostáváme perfektní kabinu, které prakticky není co vytknout.

Tedy nějaké drobnosti by se přeci jen našly. Že Civic spoléhá na starší konektory USB a obejde se bez moderního „céčka“, s tím se vzhledem k nepřeberné nabídce redukcí dá žít. Ale nepogumovaný povrch indukční nabíječky telefonu, to je ve sportovním autě vyloženě neštěstí. Nemusíte jen ani úplnou hranu, aby vám telefon začal cestovat z jedné strany na druhou. Ten můj chránil alespoň obal, ale pokud jej nosíte bez krytu, budou rohy za chvilku oťukané. Pokud tedy nejedete úplné piánko po dálnici, raději telefon píchněte na kabel a zakliňte do držáků nápojů.

Motor, jízdní vlastnosti

Vybroušený klenot

Základem zůstává přeplňovaný dvoulitr VTEC známý už z předchozí generace. To je ten motor, který měl navzdory turbodmychadlu příjemný atmosférický charakter, takže jste si pro to nejlepší museli dojít do vyšších pater otáčkoměru. Jednotka s kódovým označením K20C1 prošla drobnými úpravami, přičemž většina z nich uživatele potěší.

Předně si polepšily parametry. Namísto dřívějších 235 kW a 400 Nm má dnes čtyřválec 242 kilowattů a 420 newtonmetrů točivého momentu. Z klidu na stovku se rozpohybuje za 5,4 s (o tři desetiny méně než předchůdce) a sviští maximální rychlostí až 275 km/h. Nejde však jen o prosté přeladění softwaru, hodně se měnila i technika. Třeba turbo má snížený počet lopatek s optimalizovaným tvarem, aby se snížila setrvačnost uvnitř jednotky. O třináct procent se zvýšil průtok výfukového vzduchu, čímž může motor pracovat ještě efektivněji. Nově navržený je taktéž koncový tlumič se třemi koncovkami výfuku. A takto bychom v teoretickém okénku mohli pokračovat klidně i hodinu...

Nová Honda Civic Type R má českou cenu. A konečně známe její parametry!

Nás ale mnohem více zajímá praxe. První kilometry z honďáckého zázemí na Jarově s takovýmto sportovním náčiním, to je výzva i pro zkušené harcovníky. Manuál je perfektní, dráhy krátké a jednotlivé kvality zapadají jako kousky puzzle. Ale zvyknout si na tuhou spojku a bryskní reakce plynového pedálu, to chviličku zabere. Na úvod si všímám ještě jedné věci – akustika. Zvuk je pořád hutný, ale není už tak výrazný jako u předchůdce. A rozhodně ne rozdováděný po vzoru i30 N a spol.. Jasně, dělat bordel při pomalém průjezdu městem, z toho už jsem taky vyrostl, kdyby ale Type R uměl alespoň v nejsportovnějším módu udělat trochu záživnější hudební doprovod, asi bych se nezlobil.

Honda Civic Type R

Když se oťukáme a začneme si na sebe pomalu zvykat, dělá mi motor jen a jen radost. Hlavně kvůli tomu, že charakterově se příliš nezměnil. Pořád je to strojovna, která se ochotně zvedá z nejnižších otáček, ale to nejlepší ze sebe ždímá až těsně u červených políček. Ostatně je také maximum výkonu uložené v šesti a půl tisících! Porce 329 koníků umí k sedačce přišpendlit a jejich ochota klusat vstříc otevřeným silničkám je velmi, velmi návyková.

Tím ale umění japonského bojovníka teprve začíná. Řízení je tuhé, ale neuvěřitelně přesné a s pořádnou dávkou zpětné vazby od kol. Především přesnost u takto silné předokolky oceníte. Autu jako by bylo úplně jedno, v jaké rychlosti jej do zatáčky pošlete. Prostě uděláte pohyb volantem, přední kola se dají do práce a auto zatočí. Větší pohyb, větší zatočení... tak snadné to je! Lví podíl na tom jistě mají pneumatiky. Sada Michelin Pilot Sport 4S je pro vůz takového střihu jako dělaná. Ztráta trakce na suché vozovce? To byste museli jet jako opravdový šílenec. Souznění předních pneumatik s asfaltem je love story jako vystřižená z venezuelské telenovely.

Těch berliček pomáhajících sportovnímu civicu k precizním jízdním vlastnostem je více. Předně váží jen lehce přes 1,5 tuny (pomáhá třeba hliníková kapota namísto železné), má sofistikovanou přední nápravu McPherson dual-axis s kratší tyčí řízení a oddělenou těhlicí, čímž se zlepšuje přilnavost předních kol v zatáčce a omezují se přenosy nežádoucích sil do volantu. Vzadu potom najdeme zavěšení víceprkové. Přepracováním prošly i adaptivní tlumiče a brzdová soustava Brembo s novým hlavním brzdovým válcem. Vše laděno přesně pro tento konkrétní model v těch nejnáročnějších podmínkách. Ano, i na Ringu.

A co jako daily?

Na hladkých cestách je novinka jako doma. Zatímco brzdová soustava s dvoudílnými plovoucími kotouči se zdá být k neutahání a brzdný účinek dávkuje jedna radost, podvozek je při tom všem nedílnou součástí celku a harmonicky pod vámi pracuje v táhlých zatáčkách i utažených serpentinách. Ano, umí být pořádně tvrdý, to ale ke sportovnímu svezení patří.

Honda Civic Type R

Jenže Civic Type R tak nějak neví, kdy s tím přestat. Svižná jízda je s tímhle autem vážně zábavná, leckdo ale používá hot-hatch i jako daily. Tedy auto, které o víkendu protáhnete na mosteckém autodromu, ale v pondělí ráno s ním odvezete děti do školky a cestou zpět se stavíte pro rohlíky a taveňák. A tady nastává kámen úrazu. Type R je totiž mimořádně tuhý za všech okolností. To, co při rychlých a zábavných přesunech oceníte, je při prostém přesunu z bodu A do bodu B spíš na škodu. Podvozek vás naklepává, kostky na náměstí byste dokázali napočítat s nulovou tolerancí, retardéry, ty jsou vůbec za trest. A to se nebavíme jen o městských nástrahách, podobná je situace i na sérii větších a menších nerovností. Nevím jak vy, ale já mám takových cest v okolí spoustu. A přiznávám, tu a tam jsem se vážně přistihl, jak z auta vystupuju vlastně docela rád.

Max Verstappen prohnal závodní hybrid Honda CR-V, evidentně se mu líbil

Civic Type R má 47litrovou nádrž paliva. Není to zrovna moc, zohledníme-li fakt, že pod 10 l/100 km se podívat jen s notnou dávkou snahy. Spíše počítejte s průměrem kolem dvanácti až třinácti litrů, při okreskovém dovádění je to patnáct až nekončeno. Větší nádoba v útrobách by tedy přišla vhod, zastávky u čerpacích stanic budou na palubě tohoto kousku časté.

Závěr

Závěr

Zatímco cena předchozí generace se včetně příplatků povalovala kolem hranice jednoho milionu, ta aktuální je citelně výše. Na základ si připravte minimálně 1.349.900 Kč, přičteme-li červenou sadu osvětlení a speciální bílé lakování, jsme na 1.394.790 Kč. A to jsme oželeli karbonovou sadu za sto tisíc, natož odlehčenou výbavu S, která startuje na 1.549.900 Kč. Ono se to zdá jako hrozně moc peněz, ale mrkněte na ceníkového hodnoty nedávných testovaček... v kontextu doby to vlastně zas taková darda není.

Pokud hledáte komplexní hot-hatch pro každodenní používání, dost možná nakonec skončíte v dealerství Volkswagenu u konfigurace Golfu GTI. Nebo nad srdcem zvítězí rozum a půjde pro Hyundai i30 N, jehož silnější dvoulitr s manuálem dnes pořídíte v akci za 809.990 Kč. Civic je zkrátka jiný. Více puristický, říznější... a byť se oproti předchůdci uklidnil, pořád vůči konkurenci o dost odvážnější.

Přesto (nebo právě proto?) má takový úspěch. Když totiž dojde na lámání chleba, jsou schopnosti tohoto auta bezkonkurenční. Přesné řízení, střídání jednoho kvaltu za druhým doprovázené automatickými meziplyny, neunavitelné brzdy... Civic Type R není pro každého, je spíše pro hrstku automobilových nadšenců. Ale buďme rádi za to, že něco takového dnes ještě vůbec může vzniknout. Ostatně, kvóty pro evropské trhy jsou značně omezené a leckde beznadějně vyprodané. Upřímně? Nedivím se.

Honda Civic Type R

Plusy

• Charakterní motor
• Přesné manuální řazení
• Řidičsky příjemná a intuitivní kabina
• Jízdní vlastnosti při svižné jízdě

Minusy

• Tvrdý podvozek
• Méně místa vzadu
• Ne až tak výrazný zvuk