TEST Mazda CX-7 2,2 MZR-CD – Dvojí úspory
Mazda CX-7 dorazila k testu v lidovějším provedení se vznětovým čtyřválcem pod kapotou, který je pro evropské kupce asi přeci jen o poznání přitažlivější než lehce extrémní přeplňovaný zážehový motor o objemu 2,3 DISI (191 kW).
Tedy, motor dobře známý z ostré Mazdy 3 MPS rozhodně není nezajímavým společníkem. Jenže chtít po něm aby rozhýbával téměř 1,8 tuny těžké SUV a krmit jej přitom Naturalem 98 zkrátka vyústí v náklady, se kterými se ti méně zapálení řidiči prostě a jednoduše nedokážou smířit. Ještě že je tu i dieselová verze...
Spásná nafta
Tu totiž pohání osvědčený čtyřválcový agregát o objemu válců 2,2 litru, pyšnící se docela slušnými parametry: 127 kilowattům asistuje 400 Nm. Toto maximum je navíc položeno sympaticky nízko, už ve dvou tisících otáčkách. V praxi to tedy znamená, že po překonání klasické turbodíry (kolem 1500 min-1) je vůz schopen poměrně solidní akcelerace včetně oblíbeného „zatlačení do sedaček“. Zrychlení z klidu na 100 km/h za 11,3 sekundy sice na papíře nevypadá nikterak skvěle, pravdou ale je, že v provozu se rozhodně neztratíte a navíc, budete-li si přát být rychlí, naftové CX-7 umí vaše přání splnit. O podvozku se zmíníme dále v textu, další důležitou věcí pro sportovnější jízdu je ale odolnost vznětového motoru proti náhlému úmrtí ve vysokých otáčkách – a k tomu u tohoto agregátu naštěstí nedojde.
suv mazda testy |
Nově řešený filtr pevných částic těží z použití speciálního keramického materiálu a zejména nové vnitřní struktury keramického nosiče, která umožňuje průchod velkého množství kyslíku, potřebného k hoření částic. Ve srovnání se stávajícími filtry vyžaduje nový systém poloviční počet regeneračních cyklů a samotná regenerace proběhne o třetinu rychleji. Agregát 2,2 MZR-CD je navíc osazen systémem čištění spalin SCR (Selective Catalytic Reduction, selektivní katalytická redukce), který zde Mazda použila vůbec poprvé. Oxidy dusíku se díky speciálnímu aditivu na bázi močoviny mění v neškodný dusík a vodu. Hladinu náplně pak můžete kontrolovat přímo na palubním počítači – vydržet by ale měla do další návštěvy servisu, čili zhruba 20 tisíc km.
Při reálné stotřicetikilometrové rychlosti točí motor na šestý, nejvyšší převodový stupeň, příznivých 2400 min-1, což i přes relativně velkou čelní plochu vozu vyústilo ve spotřebu rovných devíti litrů nafty na 100 km. Pokud nespěcháte, můžete zhruba korunu na kilometr ušetřit jízdou rychlostí 100 km/h (2000 min-1), kdy skrze trysky vstřikování systému common-rail s pracovním tlakem až 200 MPa projde po ujetí sta kilometrů o rovné tři litry nafty méně.
Krása vítězí nad praktičností
Tedy, aby nebyl podnadpis špatně interpretován: design má s o něco horší praktičností vozu pramálo společného. Naopak, myšlenka dynamického SUV se vzezřením hodně blízkým k ostrému RX-8 (viz. na tuto třídu vozidel radikálně skloněné čelní sklo) se nám neobyčejně zamlouvá. CX-7 je opravdu chic a pokud by probíhala anketa o nejhezčí SUV, určitě by se tahle Mazda stala minimálně finalistkou.
Teď ale musíme udělit několik záporných bodíků a to ve velmi choulostivé oblasti – v praktičnosti a rodinné využitelnosti. Tak třeba nízký počet odkládacích ploch. Ty by se mohly nacházet třeba v podobě kapsy za řidičovým sedadlem nebo v zadní loketní opěrce, větší by mohly být i odkládací prostory ve dveřích (zde hodně místa v testovaném voze zabírají reproduktory výborného audiosystému Bose). Nepříjemná je také absence výdechů klimatizace pro zadní sedadla, které by zadní cestující mohli směrovat dle potřeby.
suv mazda testy |
Kromě nepříliš velkého zavazadelníku (455 litrů není na tak veliký vůz úplně nejlepší výsledek) budou pasažérům na zadních sedadlech na delších cestách vadit nízko položené sedáky, jejichž přední hrana se nachází pouze 30 centimetrů nad podlahou a opora stehen tak při klasickém posedu nemůže být ideální. Místa nad hlavou také není právě nazbyt, do délky (pro kolena) i do šířky je ale kabina dimenzována poměrně velkoryse. A když už jsme u těch záporů, pojďme se ještě na chvíli posadit na místo řidiče.
Ten totiž s autem komunikuje pomocí velkého počtu tlačítek, které ale nemají tu úplně nejlepší logiku. Například velký středový panel rádia umí – překvapivě – ovládat rádio. Jenže nic víc. Pokud chcete využít služeb navigace, musíte se proklikávat skrze menu tlačítky na volantu bez možné asistence spolujezdce. A to ještě necháváme stranou fakt, že obrazovka navigačního systému má úhlopříčku 4,1 palce. V autě z Japonska vyrobeném v roce 2010...? No nic, berme to spíše tak, že navigaci máme vlastně „zadarmo“. Jako jakousi nadstavbu.
Škoda, že podobně rozpačité je to s parkovacími senzory, ty si totiž musíme i v testovaném provedení Revolution High (nejvyšší výbava) dokupovat zvlášť a protože testovaná verze nepípala, je potřeba ostřit zrak do miniaturního displeje, kam se promítá obraz z parkovací kamery. Nebylo by lepší kameru a senzory v ceníku prohodit tak, aby se alespoň za zadní senzory nepřiplácelo a za kameru naopak ano?
suv mazda testy |
Jízda, to je trumf
Než propadnete mylnému přesvědčení, že CX-7 vaší pozornosti může uniknout, rychle vyražme na projížďku. Až zde se totiž ukáže pravá síla tohoto SUV – silniční schopnosti.
Přesné řazení, hodně blízké tomu z MX-5, nabídne na SUV velmi krátké dráhy a precizní chod páky v kulise. Podobné je to i s řízením, které nepostrádá přesnost ani dostatek zpětné vazby. I podvozek zaslouží velkou pochvalu – i přes vyšší hmotnost se vůz chová čitelně, systém pohonu všech kol funguje na jedničku a i nedotáčivost kupodivu není to, co by nás v rychlých vracečkách drželo zpátky. Chtělo by to o kousek tužší řízení, ovšem to už zapomínáme na to, že CX-7 je SUV.
Celkově je sportovnější naladění vozu velmi příjemné, stále totiž většinu nerovností zvládá dostatečně dobře odfiltrovat. To, že model patří na silnice a terén by měl vidět jenom z polní cesty, dokládají i obuté devatenáctipalcové pneumatiky, které vyplňují velmi „neoffroadovsky“ malé podběhy. Pro městské obyvatele je dobrou zprávou že pneumatiky kola před poškrábáním velmi dobře chrání.
Za kolik?
Základní cena modelu CX-7 s naftou začíná na 738.900,- Kč, nejlevnější benzinovou verzi pořídíte až ve druhé nejvyšší výbavě za 972.900,- Kč. Dnes testovaný model se může pochlubit nejvyšším stupněm výbavy, a proto si za něj dealeři řeknou 928.900,- Kč, což je o zhruba devadesát tisíc méně, než stojí stejně vybavená benzinová verze.
Cenovka blížící se na dohled jednomu milionu Kč vás možná může zaskočit, vězte ale, že ve výbavě už je zahrnuto téměř vše. Nechybí bezklíčový vstup, xenonové světlomety, elektricky nastavitelné sedadlo řidiče v osmi směrech s pamětí, kožené čalounění, devatenáctipalcová kola, hlídání mrtvého úhlu, navigace, či audiosystém Bose. A co je taktéž pozitivní, na rozdíl od benzinové verze zde můžete počítat s poměrně umírněnými provozními náklady.
suv mazda testy |
První cena vozu | 738.900,- Kč (2,2 MZR-CD, Emotion) |
První cena vozu s testovanou motorizací | 738.900,- Kč (2,2 MZR-CD, Emotion) |
Základní cena testovaného vozu | 928.900,- Kč (2,2 MZR-CD, Revolution High) |
Cena testovaného vozu vč. příplatků | 941.300,- Kč (2,2 MZR-CD, Revolution High) |
Plusy
- Velmi dobré jízdní vlastnosti
- Přesné řazení a řízení
- Poloha za volantem blízká osobnímu vozu
- Bohatá výbava
- Dobré brzdy
- Vysoké užitečné zatížení
- Úsporný motor
Minusy
- Nedostatek odkládacích ploch
- Menší zavazadelník
- Logika ovládacích tlačítek
- Nízko položené sedáky vzadu
- Absence výdechů klimatizace pro zadní sedadla