TEST Renault Clio Gordini RS - Napoleon žije!

Mezi sportovně založenými předokolkáři a zadokolkáři zuří už léta nevyhlášená válka. Milovníci zadního pohonu odmítají považovat předokolky za sporťáky a vyznavači předokolek argumentují schopností svých aut jezdit rychleji a čistěji. Já si v době testování Hyudaie Genesis Coupe myslel, že jsem natrvalo přešel do prvně jmenovaného tábora, jenže když jsem vzápětí přesedl do Clia RS Gordini, musím říci, že bude lepší zůstat na neutrální půdě. Když se totiž auto dobře udělá, je úplně jedno, jestli jej motor táhne nebo tlačí.

Nejde snad o to, že by bylo tohle auto přinášelo do segmentu malých hot-hatchů něco nového, jen prostě bylo velice příjemné projet se opět se znamenitým Cliem RS. Bižuterie v typickém Gordini stylu je tak jen malým bonusem navíc.

Hra na efekt i rozpaky

Možná ještě více než bílé pruhy na modré karoserii zvýrazňuje sportovní vzhled rozšířené karoserie clia bíle lakovaný spoiler v předním nárazníku, jenž evokuje přední křídlo formule 1. Ale zatímco navenek gordini pouští hrůzu, v kabině na mě čekají sedadla se znamenitým bočním vedením a jeden z nejlepších volantů, jaké jsem kdy držel v ruce.

renault testy malevozy

Zbytek kabiny ale už tak vymazlený není. Posaz je vyšší, než by se mi líbilo a tím kyjem, trčícím ze středového tunelu, by se opravdu měla obsluhovat převodovka sportovního auta? Vážně by mě zajímalo, kdo to těm automobilovým kouzelníků v Dieppe systematicky sabotuje...

Atmosférické vakuum

Znáte mě – nedám na točivé atmosféry dopustit. Jenže dnes už to je úděl vpravdě donkichotský – takové motory už dneska v cenově dostupných sportovních autech nejsou, clio je poslední. Má dvoulitr o výkonu 201 k při 7100 otáčkách a točivý moment 215 Nm při 5400/min. A s hrůzou musím říct, že je to na mě poznat. Když začínám dostávat Gordiniho do tempa, překvapuje mě, jak dlouho si musím zvykat na to, že je třeba motor točit a že nestačí jen šlápnout na pedál a užívat si akceleraci. Turbovirus už napadl i mě... Ale o to zase tak moc nejde, to je otázka pár kilometrů. Mnohem horší je, že mě vytáčení clia hrozně... nebaví.

Je to přesně tak. To, co by mělo být největší devizou tohoto auta je překvapivě jeho největší slabinou. Může za to naprosto ohavné naladění zvuku atmosférického dvoulitru. Nebo spíše jeho odladění, protože snad nic, co je schopné točit přes sedm tisíc, nemůže už z principu vyluzovat tak hrozně věci.

V nízkých a středních otáčkách jdou z motoru nelibozvučné, drnčivé zvuky a rezonance, které občas zabloudí do tónin, které mě nutí uvažovat, jestli by nebylo lepší vyhledat nejbližší servis. Jenže nad 4000 otáčkami je to snad ještě horší, protože čtyřválec přechází do hučení, které nelze nazvat jinak než vysavačové a jak jistě sami uznáte, to poslední, co by měla jízda ve sporťáku připomínat, jsou domácí práce. Došlo to dokonce tak daleko, že při jízdě z kopce v místech, kde běžně nechávám vytočený motor auto brzdit, v tomto případě vyřazuji na neutrál a raději použiji brzdy! Vzpomínám přitom na japonské motory z dob nedávno minulých a je mi smutno.

Ovšem v případě, že ještě někde v garáži vyhrabete „otíkovská“ sluchátka, nebude to u vás mít ještě tohle auto ani zdaleka prohrané. Ačkoli by se díky velkému točivém momentu mohlo zdát, že je čtyřválec laděn vysloveně středootáčkově, není tomu tak. Ve čtyřech tisících se probouzí k životu, jak se sluší a patří a přestože mu chybí nakažlivá gradace před červeným polem, velmi ochotně se, ruku v ruce s postupným nárůstem výkonu, nechá vytáčet až těsně za sedmitisícovou hranici, přičemž rozhodně nikdo nebude tvrdit, že Cliu RS chybí dynamika.

A ještě něco shnilého je ve státě francouzském - plynový pedál. Ten má totiž dvě polohy podobně, jako je tomu u automatů. Ve třech čtvrtinách chodu pedálu je zarážka, o kterou se pedál zarazí, pokud naplno nezadupnu pedál do podlahy. Velmi těžko říci, zda za touto mezipolohou dochází i k něčemu jinému, než k vypnutí omezovače rychlosti, ale v každém případě je to velmi protivné a sporťáku nehodné...

Bohužel další překážkou v řidičově práci je, jak už bylo naznačeno (a jak se už u Renaultů stalo smutným pravidlem), řazení. Přitom objektivně mu lze jen těžko něco vyčítat. Vejčitá hlavice se dobře drží, dráhy jsou přesné a vzhledem k délce páky až neuvěřitelně krátké. Současně jsou vůle v kulise jen minimální. Jenže řazení prostě není sportovní – má gumové dorazy a přes neutrální polohu se páka přenáší dost kostrbatě.

renault testy malevozy

Požírač zatáček

Renault opět dostál své pověsti brilantních ladičů tuhé zadní nápravy. Vlastně jsem si zpočátku říkal, jestli není naladění podvozku tohoto malého sporťáku až příliš komfortní – tlumiče dokáží pobrat většinu všech rázů od nerovností, na delších nerovnostech se karoserie občas i dost výrazně rozvlní a na krátkých se občas nevyhne kmitání. Jenže když ho pošlu do zatáčky, s lehkým zívnutím a s takřka nulovými náklony karoserie zatočí, zatímco já jsem pohodlně uveleben ve znamenitě tvarovaných sedadlech.

I když i tady se vtírá jedno „ale“. Kombinace absence náklonů a extrémně absorbujících tlumičů se totiž podobně jako u Pola GTI brání zakleknutí, požírá informace od kol a já sice jsem opravdu extrémně rychlý (rozdíl oproti polu je propastný), ale nejsem s jistotou schopen říci, jak dlouho mi ta přilnavost ještě vydrží. Zpočátku tedy naše seznamování probíhá v dost opatrném duchu. Kde asi tak prověřit schopnosti Gordini RS naplno?

Naštěstí se zápůjčka auta kryje se závody Miata Cupu v Sosnové, co víc si tedy přát? A právě na extrémně technické motokárové trati se ukazují kvality francouzského šasi naplno. Když clio chytím pod krkem, začne opravdu fungovat, i při minimálních náklonech zaujme stabilní pozici a s jistotou se protáhne obloukem přesně tak, jak mu dávám pokyny přesným a perfektně vyváženým, přirozeně působícím řízením.

Clio není ale nutné řídit pouze volantem, když v zatáčce uberu plyn, vyvolám skvěle ovladatelnou přetáčivost, která pomáhá zmírnit i to minimum nedotáčivosti, které má tenhle malý hot-hatch vrozené. Na výjezdech z ostrých zatáček sosnovského okruhu by se ale i „gripovitému“ cliu hodil mechanický samosvor, odlehčené vnitřní kolo se občas protočilo a na výjezdech tak místy chyběla trakce a volant ztrácel schopnost komunikace. Naopak naprosto bez výhrad fungují čtyřpístková bremba, mají výdrž i na okruhu, dostatečný účinek a dobře se dávkují, záď auta je ale na nerovném povrchu občas trošku nestabilní a ráda se přetáčí.

Asi je vám jasné, že po okruhovém křtu se s poněkud málomluvným Clio Gordini RS jezdilo na okreskách hned jinak. Odhad limitů byl rázem o poznání lepší, i když stále ještě ne jednoznačný a já jsem musel znova a znova žasnout nad tím, jakou přilnavost auto na pneumatikách Continental Sport Contact 3 v zatáčkách má. Nad průjezdovými rychlostmi zůstává rozum stát a přitom se malý renault tváří naprosto nevzrušeně, jako by ho to nestálo žádnou námahu, občasné poskočení na nerovnostech je pak spíše zpestřením, než náznakem možných problémů. Navíc vyladění řízení snese v této třídě srovnání jedině s miníky, takže je svezení vysloveně požitkem.

Proužky, co neurazí

Je to jasné. Gordini RS je jen stylovější Clio RS, což mu dědičně přineslo hned při narození královský titul kategorie hot-hatchů. Tohle francouzské auto představuje stále esenci toho nejlepšího, co se dá mezi malými „pocket rocket“ koupit. Korunní princ Mini Cooper S je možná dravější, hravější, emotivnější a nejspíš s ním budete na okresce rychlejší, ale clio je prostě profesorské. V tom nejlepším slova smyslu.

Vynikající podvozek, řízení a sedadla doplňuje znamenitý motor, účinné brzdy a znova a znova mě bude překvapovat kombinace těchto vlastností s komfortním pérováním. Tradičně to kazí jen posaz, převodovka a poněkud problematická ergonomie titěrných ovladačů na palubní desce. Jak čas plyne, musím do kolonky negativ bohužel přidat i nelibozvučný zvuk motoru, lehkou jankovitost šasi na nerovné vozovce a horší čitelnost podvozku. Císař Gordini prostě už nevládne tak pevnou rukou, ale na jeho hot-hatchové Waterloo si budete muset ještě nějaký čas počkat. Možná spolu dříve zažijete dovolenou na Elbě…

renault testy malevozy

Plusy

• Přesné a dobře vyvážené řízení
• Účinné brzdy
• Výborné sportovní sedačky
• Výkonný atmosférický motor
• Skvělé jízdní vlastnosti
• Vynikající schopnost tlumit rázy

Minusy

• Nesportovní řazení
• Vyšší posaz za volantem
• Nevalná ergonomie ovladačů na palubní desce
• Nelibozvučný zvuk motoru