TEST Toyota Auris HSD: První jízdní dojmy

Toyota má smělé plány. Třetí generaci Priusu totiž v nejbližších letech doplní hybridní verze modelů ve všech konvenčních řadách. Prvním z takových modelů, určených pro Evropu, je Auris HSD.

Designově jde o hatchback jen v detailech odlišný od ostatních Aurisů po faceliftu. Technikou a komplexním přístupem k hospodaření s energií je ale velmi příbuzný s Priusem.

Hybrid Synergy Drive v Aurisu

Druhý hybrid v evropské nabídce Toyoty je současně prvním plně hybridním modelem na trhu v nižší střední třídě. Soustava Hybrid Synergy Drive nahrazuje klasický spalovací motor s příslušenstvím, spojku i převodovku. Plně integrován je do hybridní soustavy ale taky brzdový systém.

Základem je opět zážehový motor 1,8 VVT-i, který pracuje s tzv. Atkinsonovým cyklem – opožděným zavíráním sacích ventilů, prodlouženou expanzí resp. opožděnou kompresí. Režim, ve kterém jsou minimalizovány čerpací ztráty fáze sání a výfuku, přeměňuje energii ze spalování benzinu efektivněji ve výkon motoru. Nižší měrná spotřeba, dosahovaná v tomto nastavení, má ale taky druhou stranu mince. Maximální hodnoty výkonu (73 kW při 5200 min^-1) a točivého momentu (142 Nm při 4000 min^-1) samotného spalovacího motoru jsou vzdáleny dokonce i špičkovým parametrům menšího čtyřválce 1,6 Valvematic, resp. spíše připomínají nejmenší čtyválec v Aurisu 1,3 VVT-i. To vše není náhoda, ale záměr.

Konvenční spalovací motor je totiž v těsné vazbě na dva elektromotory a převodovku E-CVT tvořenou planetovým soukolím, která tvoří jeden kompaktní celek, rozměrově srovnatelný s běžnou mechanickou převodovkou. Uvnitř je trakční elektromotor, generátor, dělič výkonu a redukční převodovka.

Klíčem k obstojné dynamice tohoto hybridu (0-100 km/h za 11,4 s) je 60kW elektromotor, který dává od nulových otáček vítaných 207 Nm točivého momentu a optimálně tak doplňuje momentovou charakteristiku spalovací jednotky.

Nad řízením energetických toků v rámci vozidla bdí jednotka řízení výkonu – rozměrově podobná standardnímu 12V akumulátoru. Má několik funkcí, mj. mění stejnosměrný proud akumulátoru na střídavý proud o vyšším napětí, který pohání elektromotor, dále nahrazuje funkci alternátoru, když (bez ohledu na činnost spalovacího motoru) snižuje systémové napětí trakčního akumulátoru (202 V) na konvenčních 14V pro napájení palubní soustavy.

Nikl-metal-hydridový akumulátor našel své místo vzadu mezi koly, ve dně zavazadlového prostoru. Pro zavazadla zbylo z původních 354 l nových 279 l, po sklopení zadních sedadel vzniká rovina bez vertikálního schodu. Akumulátor má jmenovité napětí 201,6 V a výkon 27 kW. Akumulátor vyrábí společnost Panasonic EV Energy Co., což je společný podnik Toyoty (60 %) a Panasonicu (40 %).

Důvodem proč i Auris HSD (stejně jako Prius) zůstává u akumulátoru NiMH je především vyšší cena nových typů akumulátoru (mj. Li-Ion, Li-Pol, apod.). V budoucnu však není přechod na modernější akumulátory vyloučen, momentálně jde Toyotě především o maximální přístupnost plně hybridních modelů zákazníkům.

Změny na karoserii

Nekonvenční hnací řetězec si vyžádal přepracování zadní části podlahové plošiny, kde jsou nyní umístěny akumulátory. Palivová nádrž má objem 45 l, zatímco v běžných Aurisech je to 55 l.

Vizuálně lze Auris HSD od ostatních verzí odlišit podle specificky tvarovaného předního nárazníku, který nese i novou masku chladiče s menším vstupem pro chladicí vzduch a novým modře podbarveným logem. Na krajích nárazníku jsou diodová světla pro denní svícení. Vzadu je taky mírně modifikovaný nárazník, střešní spojler a na pátých dveřích i logo HSD. Nápis Hybrid na předních blatnících je převzat z Priusu.

Podvozek se konstrukčně neliší od běžných Aurisů (vpředu vzpěry McPherson, příčná spodní ramena, vzadu vlečená náprava spojená příčkou), s ohledem na nové rozložení hmotnosti a požadavek na lepší aerodynamiku karoserie byly pružicí a tlumicí prvky nově nastaveny. Auris je o 5 mm níže k vozovce, obouvá 15palcová (195/65 R15) nebo 17palcová kola (215/45 R17). S těmi menšími je kombinovaná spotřeba normována na 3,8 l/100 km, s těmi většími na 4,0 l/100 km.

Elektronicky řízený brzdový systém je navržen tak, aby při mírném brzdění maximálně využíval maření kinetické energie vozidla ve prospěch nabíjení akumulátorů. Přechod z elektrického brzdění na hydraulické je dán intenzitou sešlapování brzdového pedálu a je snadno rozpoznatelný. Řidič si na to musí nejprve zvykat, v první fázi Auris HSD brzdí pozvolna, po větším sešlápnutí dochází k rychlému nárůstu brzdného účinku, což hlavně zpočátku překvapuje.

Jízda

Kdo zná Prius, nebude v Aurisu HSD tápat. Z uživatelského hlediska připomíná ovládání nejvíce komfortní hatchback se zážehovým motorem a klasickým automatem. Startuje se tlačítkem (vyšší verze mají standardně i bezklíčový přístup), ale pokud nejsou akumulátory vybité, obvykle spalovací motor nenaskočí. Klidný rozjezd lze absolvovat s pomocí neslyšného elektromotoru.

Při městské jízdě vynikají přednosti tohoto full-hybridu nejvíce. S autem lze sice jezdit na elektřinu jen do rychlosti 50 km/h a jen na vzdálenost asi 2 km, ale v městském provozu plném křižovatek a stání, je reálná využitelnost těchto možností překvapivě dobrá. Akumulátory se na maximální kapacitu dobíjejí velmi dlouho, ale 80% nabití lze docítil už po několika vhodně dávkovaných brzděních. Intenzivnější dobíjení lze manuálně navolit elektronickým voličem na středovém mostu (poloha B), kdykoliv potřebujete brzdit motorem nebo zpomalovat. Samotný brzdný účinek není příliš intenzivní, což může být problém hlavně v náročnějším zimním provozu.

Mimo město a na dálnici se začíná projevovat přeci jen slabší maximální výkon spalovacího motoru. Elektromotor pomáhá, seč může, v nízkých otáčkách a rychlostech, ale akcelerace z rychlostí nad 100 km/h už neodpovídá očekáváním, která máte od 100kW hnací jednotky. Svůj podíl na tom mají subjektivní pocity z akcelerace. Ta je stejně jako u Priusu naprosto plynulá, tichá ale jen v prvních fázích i příjemně hbitá.

Prius má rychlejší sprint (0-100 km/h za 10,4 s, Auris HSD za 11,4 s), lepší aerodynamiku (c_x=0,26, proti pořád skvělým 0,28 u Aurisu HSD) a navzdory větší karoserii i podobnou pohotovostní hmotnost (1375 kg, vs. 1380 kg u Aurisu HSD). Vyšší hmotnost Aurisu se projevuje v zatáčkách, kde není tato Toyota příliš ochotná měnit směr. Relativně vyrovnané zatížení náprav (vzadu přibyly akumulátory) a nízké těžiště naštěstí situaci nezhoršují. Když to přeženete s nájezdovou rychlostí do zatáčky, začne se Auris HSD sunout šikmo vpřed, vzácný není ani smyk všech 4 pneumatik s nízkým valivým odporem. Nad vším ale bdí zodpovědný stabilizační systém.

I když se pracovalo i na ladění elektrického posilovače řízení (2,9 otáčky mezi krajními polohami), je zřejmé, že tato Toyota vede každého především k poklidné jízdě na spotřebu. Místo otáčkoměru je na přístrojovém štítu multifunkční kruhová výseč se čtyřmi segmenty. Pohybuje-li se ručka v tom prvním, dochází k dobíjení akumulátorů, ve druhém je vozidlo hnáno výhradně elektromotorem, třetí část znamená zapojení elektromotoru a spalovacího motoru, ale jízdní režim je považován stále ještě za úsporný. Kdykoliv zašlápnete pedál akcelerátoru až na podlahu, ocitne se ručka ihned na konci v poli power a spalovací motor se chová tak, jakoby převodovka byla klasické CVT.

Uvnitř rychloměru je multifunkční bodový displej, který umí zobrazovat i toky výkonu od kol nebo od motoru, resp. akumulátoru. Tento monochromatický zobrazovač nahrazuje komplikovanější grafiku, kterou známe z velkých displejů v Priusu.

A spotřeba? V okolí Barcelony jsme se pohybovali po poměrně kopcovitém terénu, převážně se zapnutou klimatizací. V průměru by nemělo dát velkou práci jezdit za 5 l/100 km. Když se budete snažit využívat dobíjení akumulátorů, pojedete plynule a předvídavě, zřejmě se dostanete i pod 4 l/100 km. V určitých pasážích se lze krátkodobě dostat i ke 3,5 l/100 km, ale to hodně závisí na tom, jak moc zrovna máte dobité akumulátory. Jízda čistě na elektrický pohon sráží průměrnou spotřebu velmi účinně hlavně ve městě, nebo na trase, kde se střídají obce a jízda mimo obec rychle za sebou. Na dálnici je přítomnost elektromotorů znát nejméně, při běžných rychlostech (do 130 km/h), ale zřejmě nebudete jezdit za víc než 7,5 l/100 km.

Na středovém tunelu jsou za řadičkou tři tlačítka. Prvním lze vynutit jízdu na elektřinu (EV), druhým změnit charakteristiku pedálu akcelerátoru, která usnadňuje úspornou jízdu (80% stlačení odpovídá 50 % možností hnací jednotky), třetí naopak umožňuje rychle využít potenciál motorů (50% stlačení pedálu odpovídá 80 % možností jednotky).

Toyota uvádí mezi hlavními důvody k nákupu Aurise HSD naprosto plynulou jízdu bez stresu, v tichu a s maximálním pohodlím pro řidiče a posádku. Většinu z toho lze potvrdit. Automobil je uvnitř opravdu mimořádně tichý, dobře jsou odhlučněny nejen zvuky od spalovacího motoru, ale i od kol. Při elektro-brzdění jsou z povzdálí slyšet zvuky známé z trolejbusů nebo některých tramvají. Ovládání převodovky nemůže být jednodušší, parkovací poloha se řadí tlačítkem, navíc je zde i klasická mechanická parkovací brzda. Jediné, co jsme zatím nevyzkoušeli, je tlumení nerovností poměrně tuhého podvozku na špatných cestách. Takové totiž na testovací trati nebyly.

První full-hybrid Made in Europe

Výroba Aurisu HSD začne oficiálně na konci června 2010 v britském závodě Toyota Motor UK v Burnastonu a stane se tak prvním plně hybridním modelem, který se vyrábí v Evropě. S exportem do mateřského Japonska se zatím nepočítá. Na český trh má model přijít v říjnu 2010. Cena zatím nebyla stanovena.

Marketingové zacílení je stejně zajímavé jako technika tohoto hatchbacku. Toyota vidí pozici Aurise HSD někde mezi středním proudem nižší střední třídy a prémiovou částí tohoto segmentu. Ceny se podle zdanění v jednotlivých zemích Evropy pohybují mezi 21 a 26 tisíc Euro.

Podle průzkumů Toyoty existuje řada zájemců o hybridní automobil, kterým ale nevyhovuje futuristický design tohoto modelu. Když se u Toyoty rozhodovali, který model dostane Hybrid Synergy Drive hned po Priusu, padla volba právě na Auris proto, že momentálně tvoří největší (16%) podíl odbytu Toyoty v Evropě a generuje i největší část obratu značky.

Letos by Toyota chtěla prodat v Evropě 14 tisíc Aurisů HSD, příští rok pak 30 tisíc kusů.