Auto a zima: Jak změnit způsob řízení?

4. 12. 2011 • 08:17

Léto a suchá vozovka je něco úplně jiného než sníh nebo námraza. Změněným podmínkám je potřeba přizpůsobit styl řízení.

Hlavní komplikací při řízení v zimě je sníh nebo námraza na vozovce. Na těchto druzích povrchu mají pneumatiky (i ty zimní) násobně horší trakci než na suchém asfaltu. Klasická sklinka, tedy asfalt souvisle pokrytý ledem, je mnohem záludnější i než souvislá vrstva vody v létě.

Další háček je v tom, že led může čekat pod souvislou vrstvou sněhu. Řidič na něj proto nevidí. Když nebude pořádně vnímat chování svého auta nebo nepřizpůsobí jízdu tomuto riziku, nejspíš si toho všimne, až když bude pozdě.

Změněné podmínky, na které většina z nás navíc není pořádně zvyklá, si proto žádají změnu přístupu k řízení. Není nutné se zbytečně stresovat, stačí opravdu dávat za volantem pozor a uvědomit si, že všechny známé zásady platí v zimě dvojnásob.

Předvídat a nejezdit zbrkle

Předvídat situaci na silnici patří k základům řízení. V zimě je potřeba dávat pozor víc než kdy jindy, protože se podmínky na silnici mohou velmi rychle změnit.

Nejznámější a zároveň největší hrozbou jsou mosty, na nichž namrzá asfalt dřív než ve volném terénu. Může za to zpravidla větší vlhkost na mostu a v jeho okolí a pak také prostý fakt, že mostovka není tepelně izolovaná půdou.

Na dálnicích a silnicích vyšších tříd bývají tyto úseky označeny modrými odrazkami na dělící čáře. I tak je ale nutné sledovat silnici před sebou a její okolí.

Podobné nebezpečí jako mosty skýtá silnice v lese nebo v místech, která leží dlouhodobě ve stínu. Ve volném terénu vás zase může překvapit navátý sníh na silnici.

Víc než kdy jindy se vyplatí vnímat výstražné značky: nebezpečí smyku, boční vítr, jiné nebezpečí. Značka Zatáčka nebo Dvojitá zatáčka by měla v předstihu varovat před úsekem silnic, na kterém je rozumné zvolnit.

Plynulá jízda je vždy alfou a omegou řízení, ale její přednosti se naplno projeví právě až v situacích jako je zimní provoz. Základem je nedělat zbytečné pohyby – šlapat na plyn jen tak, jak je to potřeba, a brzdit jen tehdy, když je potřeba opravdu zpomalit. A vždy s dostatečnou rezervou a předstihem.

To samé platí pro řízení – s volantem je žádoucí pohybovat plynule a promyšleně. Když nepodceníte zatáčku, podaří se ji projet plynulým obloukem s postupným stáčením a rovnáním kol. Tím mnoho rizikových situací jednoduše vůbec nenastane.

Jak nebourat na sněhu

Co dělat když toto všechno selže? Tedy když přes všechnu obezřetnost auto neposlouchá, jak by mělo, nebo se rychlost jeví příliš vysoká? Základem je nezmatkovat. Sami z vlastní řidičské praxe víme, jak je v nečekaných situacích obtížné nezareagovat impulsivně. Ale právě v tomto spočívá polovina úspěchu.

Oblíbená policejní formulace říká, že řidič nepřizpůsobil jízdu stavu a povaze vozovky. Přizpůsobit se dá jedině zpomalením a výrazněji zpomalit lze jedině pomocí brzd. V takovém případě je nutné myslet na omezené trakční schopnosti pneumatik, nebo alespoň na z toho plynoucí důsledky.

Pneumatika může vždy přenést na silnici jen určitou sílu. Řidič rozhoduje o tom, jak velká tato síla bude a kam bude směřovat. Při snížené trakci by měl být směr vždy jediný – buď zpomalovat, nebo zatáčet.

Sloučení těchto požadavků znamená, že auto nebrzdí ani nezatáčí tak, jak řidič chtěl. Dnešní vozy s ABS se s tím dokáží vypořádat, ale za cenu prodloužení brzdné dráhy. Ztrácíte tak cenné metry.

Co dělat při smyku?

Dávali jste pozor, jeli předvídavě a plynule, přesto auto uklouzne. Co teď? V zimě hrozí nedotáčivý smyk, tzn. stav, kdy auto zatáčí pod menším úhlem, než požadujete. Především platí vše výše uvedené – hlavně nejednat zbrkle a dělat plynulé pohyby.

Hlavní je vyšlápnout spojkový pedál (u aut s automatickou převodovkou uvolnit plynový pedál – měnič momentu se postará o stejný efekt), tím se kola odpojí od motoru a pneumatiky musí dále přenášet jen boční zrychlení. Zpravidla je času a prostoru málo, proto je nejlepším řešením plynulým pohybem stočit přední kola ještě víc do zatáčky.

Brzdění je v těchto chvílích parazitní silou, nepomáhá stejně jako přidání plynu.

Na schopnost zatáčet na sněhu mají pochopitelně rozhodující vliv (kromě povrchu a nájezdové rychlosti) pneumatiky – v prvé řadě jejich stav, v druhé řadě dezén a směs.

ESP – dobrý zachránce, špatný kamarád

Moderní automobily jsou často vybaveny stabilizačním systémem (ESP, DSC, VDC apod.) – v dražších autech je už roky standardem. Právě v podmínkách, jako je zimní provoz, se má přínos tohoto zařízení projevit nejvíce.

K využití předností ESP je potřeba pochopit (nepříliš složitý) základní princip jeho fungování. Ten spočívá v elektronikou řízeném přibrzďování kol, které pomáhá udržet auto v požadovaném směru.

Díky tomu dokáže auto lépe sledovat pohyby volantu a díky přednastaveným vzorcům leckteré situace rozpoznat v předstihu. To ale znamená, že ESP potřebuje klid na práci – jakýkoliv nenadálý vstup vede ke zmatení vstupních dat a tedy i méně přesné reakci.

U smyku pod dohledem ESP musí řidič zachovat klidnou hlavu a pokračovat v jízdě, jakoby ke smyku nedošlo. Sami z praxe víme, jak je těžké odolat touze dát kontra, kterou si vyžadují reflexy. Ale pečlivě odladěná elektronika ví nejlépe, co má dělat, „pomoc“ řidiče opravdu nepotřebuje.

Současně s tím je potřeba mít na paměti, že stabilizace neposouvá fyzikální limity, jen je dokáže lépe využít. ESP nelze brát jako neomylnou ochranu nebo prostředek pro riskantnější jízdu, naopak! Blikání kontrolky je proto potřeba brát jako varování a zklidnit jízdu.

Se stabilizačním systémem se neodmyslitelně pojí kontrola trakce (TSC, ASR/MSR, StabiliTrac). Toto zařízení omezuje výkon motoru, zejména při rozjezdu nebo necitlivém přidání plynu. Vypínat by se mělo jen tehdy, když se auto nedokáže pod dohledem elektroniky rozjet.

Teprve pak přichází ke slovu tradiční principy. Jednak že nejlepší trakce dosahuje pneumatika při částečném prokluzu, jednak možnost prohrabat se k podložce s vyšším třením, než má sníh.