Ojetá Honda CR-V (2007-2012): Bezpečná volnočasová aktivita

Úvod, video

CR-V je zkratka slov „Compact Rekreational Vehicle“. Tedy vůz určený pro trávení volného času. Významově jde o paralelu označení celé kategorie těchto vozidel – tedy SUV (Sport Utility Vehicle). Svým způsobem je pojmenování Hondy přesnější, neboť ne každý tráví volný čas tím, že sportuje. Navíc slovo „sport“ v označení této skupiny vozidel v mnohých evokuje dojem, že tato auta jsou také sportovní. To je samozřejmě holý nesmysl. Pokud ale budeme třídu SUV chápat jako univerzální vůz, pak je vše v pořádku.

Původní CR-V se sice uvedlo už v roce 1995, ale pouze v zámoří. Do Evropy se dostalo s dvouletým zpožděním. I tak se ale jedná o průkopníka této kategorie vozidel. Snad jen někdejší Land Rover Freelander či Toyota RAV4 mohly této hondě v polovině 90. let konkurovat.

Druhá generace vozu vyjela v roce 2001 s novým zážehovým motorem. Její tvary rozvíjely ty z předchůdce a také technika pohonu se změnila jen málo. Přední náprava však opustila tradiční lichoběžníkovou konstrukci ve prospěch jednoduššího pseudo McPhersonu. Mnohem více změn přinesla až modernizace v roce 2005. Poprvé se pod kapotou objevil vznětový motor 2.2 i-CTDi a rovněž pohon všech kol prodělal určité vylepšení. Oboje Honda následně přetavila i do třetí recenzované generace.

Elektronika není nezbytná

Je to právě pohon všech kol, který je velkým lákadlem kupujících těchto ojetin. Mít „čtyřkolku“ je dneska „in“. A je úplně jedno, zda jejich předností v praxi někdo vůbec využije. Jak už víte z úvodu, v Evropě bylo CR-V nabízeno výhradně coby „čtyřkolka“.

Ač mohou mít mnozí pocit, že CR-V využívá nějakou obdobu současného Haldexu, ve skutečnosti tomu tak není. Podobně jako v otázce samočinné převodovky jde i v řešení pohonu všech kol Honda vlastní cestou. Základem pohonu je v CR-V až do ukončení produkce třetího vydání systém známý jako Dual Pump. Tedy česky zdvojené čerpadlo. Název kupodivu plně vystihuje podstatu tohoto zařízení. Takže, jak to funguje?

V jednotce, která je vlastně mezinápravovým diferenciálem a nachází se před diferenciálem zadní nápravy, je dvojice mechanicky poháněných čerpadel. Mezi nimi našly své místo dvě sady lamelových třecích spojek. Hlavní a pomocná. Přední čerpadlo je poháněno hnacím hřídelem, tedy tím, co vstupuje do diferenciálu. Zadní pumpa je naopak mechanicky spojena s výstupním hřídelem – pohonem zadní nápravy. Obě čerpadla generují vlastní tlak kapaliny. Pokud nápravy neprokluzují, je rozdíl tlaku, který obě pumpy vyvíjejí, prakticky zanedbatelný. Jakmile začnou kola přední nápravy prokluzovat, zvýší se otáčky vstupního hřídele do diferenciálu a tím i jím poháněného, tedy primárního čerpadla. Naproti tomu zadní čerpadlo se točí pořád stejně rychle, neboť kola zadní nápravy neprokluzují. V tu chvíli je tlak kapaliny generovaný čerpadlem na vstupu větší, než tlak vyvíjený zadní sekundární pumpou (spojenou s výstupem). A tento tlakový rozdíl je vlastně úměrný míře sevření lamel hlavní spojky. Jednoduše řečeno - čím více vám prokluzuje předek, tím více se lamelová spojka sevře, a tedy umožní na zadní nápravu přenést více hnací síly.

Původní systém, používaný do modernizace druhé generace CR-V, měl pouze jednu, tedy hlavní lamelovou spojku. Svorný účinek spojky ale nabíhal poměrně pomalu, což bylo terčem kritiky nejen motoristických novinářů. Od roku 2005 je zde navíc pomocná, mnohem kratší lamelová spojka s kuličkovým mechanismem. Ta je podobná tomu, jaký se používá pro změnu na elektromagnetických lamelových spojkách. Použitý originální systém pomáhal modelu CR-V k vynikající trakci.

Lamelové spojky musí mít už ze samotné konstrukční podstaty tepelnou ochranu. To pro případ, že by někdy s těmito vozy jezdil příliš drsně v terénu. Tepelná ochrana je i tady, avšak pouze mechanická, na bázi ovládacího voskového členu. Jakmile se vosk ohřeje nad předem nastavenou teplotu, odpovídající kritické teplotě ve skříni spojky, otevře se přepouštěcí ventil mezi oběma komorami čerpadel. Tím dojde ke snížení tlakového spádu (zmenší se rozdíl tlaků kapaliny na vstupu a výstupu), čímž se lamely spojky rozpojí. Pokud toto nastane, vzniklou situaci zaznamená řídicí jednotka stabilizačního systému VSA, přičemž řidiči je tento stav signalizován rozsvícením jeho kontrolky. Samotná soustava pohonu všech kol žádnou vlastní řídicí jednotku nemá. V dobách datových sběrnic CAN (ty jsou u CR-V dvě) se to může zdát zvláštní. V praxi to však ničemu nevadí. Jen nepočítejte s tím, že čtyřkolka vylepší vašemu CR-V ovladatelnost. To rozhodně ne. Na druhou stranu, ani mnohé elektronicky řízené lamelové spojky v případě, že nejsou napojeny na snímač příčného zrychlení, toto neumějí.

Co to sakra kvílí?

Pohon všech kol je u CR-V sice originální konstrukce, avšak v praxi má méně závad než řešení některých konkurentů. Nejčastěji si majitelé „cé-er-véček“ stěžují na hluk, přesněji kvičení. Slyšitelné to je zejména při rozjíždění. Při koupi CR-V lze tento nešvar vcelku snadno odhalit. Stačí jezdit „kolečka“ v plném rejdu.

Ač je tato závada nepříjemná, její řešení je levné. V drtivé většině případů stačí skříň centrálního diferenciálu (spojky) propláchnout a následně dát novou náplň. Použít ovšem musíte pouze speciální kapalinu Honda DPS-F. Hlavním důvodem, proč k popsané závadě dochází, je zkondenzovaná voda spolu s úsadami uvnitř skříně diferenciálu.

Někdy se stává, že namísto kvílení uslyšíte tupou ránu. To v okamžiku, kdy se spojka sevře. Paradoxně se to stává hlavně u aut, která jezdí převážně po silnici. V takových podmínkách se totiž lamely spojky téměř nikdy nesevřou. A když už, tak jen částečně. Olej DPS-F (fluid) se prodává v litrovém balení coby plechovka. Při výměně se mění 1,2 litru. Pokud je potřeba proplach, počítejte se třemi litry, tedy se zhruba třemi plechovkami. V některých případech ale postačí pouze dva litry. Záleží na tom, jak moc nečistot je v diferenciálu (spojce) usazeno.

Servis vás nezruinuje

Sadu lamelových spojek nelze objednat samostatně, stejně jako díly obou čerpadel. Vše se mění jako celek, přičemž diferenciál se spojkami a příslušenstvím vyjde na 60.000 korun bez DPH. V praxi ale ke kompletní výměně dochází minimálně. Snad jen v případě, že by někdo skříň diferenciálu (spojky) poškodil mechanicky. Zatímco na pouhou výměnu náplně Honda počítá 0,2 normohodiny, proplach s výměnou už zabere 2,1 normohodiny. Důvod je ten, že servisní procedura požaduje kapalinu ohřát a následně nechat vychladnout. A to urychlit nelze.

Nejdůležitější je ale prevence. Honda doporučuje výměnu kapaliny v centrálním diferenciálu po ujetí 40 000 km. Vzhledem k příznivé ceně není žádný důvod toto svému CR-V nedopřát. Od roku 2010, tedy od modernizace, byl mírně modifikován zadní diferenciál a také přišla nová generace kapaliny DPS-F. Abychom byli úplní, musíme dodat, že náplň diferenciálu zadní nápravy je společná s centrálním diferenciálem (spojkou).

Pohon všech kol se neobejde bez takzvaného transferu. Ten je vpředu, připojený na převodovku, přičemž obsahuje úhlový převod pohonu kardanu. Pokud máte CR-V se samočinnou převodovkou, kterou je zde originální systém Honda Matic s pěti převody a současně se zážehovým motorem, je olejová náplň převodovky také náplní skříně transferu. U dieselu je tomu tak, že transfer má náplň vlastní, stejně jako samočinná převodovka.

Euro4 kontra Euro5

Honda CR-V byla od začátku nabízena se dvěma zážehovými motory. S menším dvoulitrem coby zástupce řady R (R20A) a větším čtyřválcem 2,4 litru z řady K (K24Z), oba s technikou i-VTEC. S větším agregátem se pojí jedno specifikum českého trhu. V roce 2009 tuzemské zastoupení dovezlo asi 70 kusů CR-V 2.4 i-VTEC, které byly původně určeny pro Rusko. Motor těchto „ruských“ CR-V mohl spalovat benzin o oktanovém čísle 91, aby se vyhovělo požadavkům Ruska. Spojen byl výhradně se samočinnou převodovkou, přičemž na první pohled lze tato auta poznat podle mírně odlišné masky chladiče. V původní specifikaci pro ruský trh nabízejí tyto vozy navíc také zvýšenou ochranu podvozku.

Spíše než zážehové motory ale lákají zájemce o koupi CR-V diesely. Ty jsou zde dva. Do roku 2010 a tedy do modernizace, byl pod kapotou agregát 2.2 i-CTDi označený N22A. Splňoval normu Euro4. Při koupi tohoto CR-V se opravdu vyplatí hledat auta prodaná jako nová v naší dealerské síti. Honda Česká republika totiž velice prozíravě prodávala tato auta bez filtru pevných částic. Ale třeba v Německu, kde lidé na ochranu přírody hledí více, mohla být tato motorizace nabízena rovněž s částicovým filtrem. To by až tolik nevadilo, kdyby nebyl filtr pevných částic zdrojem častých problémů. Na vině je kombinace použitého vstřikování common-rail Bosch solenoid s tlakem 1600 barů, jehož vstřikovače umějí rozdělit jednu dávku „pouze“ na tři menší, a zároveň nevhodné umístění filtru. Ten nebyl situován hned za motorem, tedy v oblasti výfukových svodů, nýbrž mnohem dále za katalyzátorem a tedy pod podlahou vozu. Částicový filtr se tak dařilo vypalovat jen obtížně.

V rámci modernizace vozu v roce 2010 dorazil nový vznětový motor 2.2 i-DTEC. Technicky vzato jde stále o hliníkovou řadu N. Nově je však označen N22B. Změn je docela dost, takže nový motor dostal mírně snížený zdvihový objem z 2204 na 2199 cm³. Toho se dosáhlo zmenšením zdvihu. Vrtání válců 85 mm zůstalo, avšak komprese je o něco nižší. Z obojího vyplývá, že N22B tak využívá nejen nový klikový hřídel, nýbrž i odlišné písty. Další změna zahrnovala otočení sání a výfuku. Nově se sací potrubí nachází vpředu, zatímco výfukové svody se přestěhovaly dozadu (tedy za motor). Filtr pevných částic je na N22B standardní, avšak vzhledem k popsané změně je umístěn do bloku spolu s katalyzátorem, jak je dnes běžné. Ke zlepšení regenerace přispěl také vyspělejší common-rail. Ten už je piezo Bosch CP4.2 se vstřikovacím tlakem 1800 barů. Souhrnně lze říci, že na motoru N22B funguje filtr většinou bez problému, a to až do nájezdu nějakých 200 až 250 000 km.

Kdysi stál částicový filtr na diesel od Hondy šílených 160.000 korun. Dnes vyjde na obě verze motoru 2.2 na 45.000 korun bez daně. Jen pro zajímavost, cena DPF menšího motoru 1.6 D-TEC je pouhých 13.000 korun bez DPH.

Jak šel čas

2006: Představení vozu coby třetí generace modelu. Zážehové motory 2.0 i-VTEC a 2.4 i-VTEC (pro některé trhy) a dále vznětový přeplňovaný čtyřválec 2.2 i-CTDi o výkonu 103 kW. Šestistupňová manuální převodovka nebo pětistupňová samočinná Honda Matic. Vždy pohon všech kol.

2010: V lednu modernizace vozu. Vzhledové retuše exteriéru a v kabině (třeba jinak umístěné tlačítko tempomatu ACC). Motor 2.2 i-CTDi nahrazen novým 2.2 i-DTEC. Všechny motory nyní splňují normu Euro5.

2012: Na konci roku ukončení produkce třetí generace. Představen nástupce označený RM.

2013: Zahájení prodeje čtvrté generace CR-V.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Honda CR-V patří dlouhodobě mezi nejoblíbenější vozy kategorie SUV. Třetí generace se oproti předchozím dvěma odklonila ještě více od vize terénního vozu ke konceptu stále oblíbenějších vozů kategorie SUV, čemuž nasvědčuje celkové snížení vozu i jeho světlé výšky. Třetí generace se začala prodávat na jaře roku 2007 a jak již bylo zmíněno, cílí spíše na ty uživatele, kteří si vůz pořizují na cesty po silnicích, nikoli jako vůz určený do terénu. Nabídku benzínových motorizací tvoří dvoulitr o výkonu 110 kW a výkonnější agregát 2,4 disponující 122 kW, se kterým se však na trhu s ojetými vozy setkáme méně často. Zájemci o vozy s naftovým motorem se musí smířit s omezenou nabídkou pouze jedné motorizace, kterou je však velmi oblíbený motor o objemu 2204 cm³ s výkonem 103 kW. V autobazarech je zájem především o vozy po faceliftu, kterým vůz prošel v roce 2009 a dotkl se nejen interiéru vozu, došlo také k přepracování podvozku vozu (dostal měkčí nastavení). Jízdní vlastnosti Hondy CR-V patří k nejlepším ve své kategorii. Při nákupu ojetého vozu je třeba věnovat zvýšenou pozornost stavu brzdové soustavy a v neposlední řadě také stavu a případné absenci filtru pevných částic. Obecně patří Honda CR-V ke spolehlivým ojetým vozům, který i v silné a stále rostoucí konkurenci vozů SUV patří dlouhodobě k nejoblíbenějším.

Technika

Chladí vám to?

Minulá Honda CR-V platí za velice spolehlivý vůz. V tom dobře ctí japonskou konstrukční školu, jakkoliv se tento vůz vyráběl pro Evropu v Evropě, konkrétně v závodě ve Swindonu ve Velké Británii. To ostatně prozrazují první dvě písmena čísla VIN „SH“.

I tak se nějaké problémy v průběhu produkce objevily. Za zmínku stojí vadný kompresor klimatizace. Závada se pojí výhradně se zážehovými motory, přičemž průvodním jevem je zvýšená hlučnost z motorového prostoru a samozřejmě také ztráta chladicího účinku. Pokud se vám toto stane, doporučujeme navštívit autorizovaný servis. Ne že by to běžná opravna nezvládla, nicméně pokud nemá k dispozici potřebná data (technický přípis Hondy) a zkušenosti, může zbytečně měnit kompresor, i když to není potřeba. Druhým důvodem je fakt, že na tento problém se vztahuje prodloužená záruka 6 let, případně do ujetí 150.000 km.

Nejprve je třeba vyhodnotit příčinu problému. Ty mohou být hned čtyři. Někdy stačí vyměnit jen elektromagnetickou spojku připojující pohon kompresoru. Jindy se měnila zmíněná spojka spolu s ložiskem. Další alternativou je elektromagnetická spojka a její budící cívka a konečně může být na výměnu kompletní kompresor. Za předpokladu, že byste opravu platili, tak je docela rozdíl, zda měníte kompresor klimatizace, nebo jen jeho připojovací spojku. Zbývá dodat, že popsaný problém se vztahuje na auta vyrobená do roku 2010. Od modernizace klimatizace již nezlobí.

M1, nebo N1 – nejde jen o písmenka

Ačkoliv je Honda CR-V ve své podstatě osobním autem, tedy zástupcem kategorie M1, před rokem 2010 umožňoval náš stát nákup nových aut s odpočtem DPH. To hodně nahrávalo právnickým osobám, které tím dost ušetřili. Muselo se ale jednat o vůz kategorie N1, tedy vlastně nákladní. Tehdy automobilky přišly na to, že vhodnou úpravou mohou i některá osobní auta prodávat jako nákladní a tedy v kategorii N1. Samozřejmě, s Porsche 911 byste asi nepochodili, ale u vozů SUV tento „fígl“ uplatnit šel.

Při koupi CR-V prodaného v naší síti coby nový vůz zkontrolujte velký technický průkaz. Pokud v kolonce kategorie vozu najdete kód N1, je vámi vyhlédnuté CR-V ze zákonného hlediska nákladním autem.

U vozů kategorie N1 musí být hmotnost nákladu vyšší než hmotnost přepravovaných osob. Toto u pětimístného SUV splněno není. Automobilky na to šly dvěma způsoby. Častější byla přestavba vozu z pětimístného na čtyřmístné. A to tak, že se jednoduše demontoval prostřední pás zadní lavice. Aby takové auto mohlo být homologováno jako vůz kategorie N1, musela být tato změna nevratná. Aby pásy nebylo možné dodatečně později namontovat, měly být jejich úchyty v rámci přestavby ubroušeny.

Druhý způsob, který uplatňovala česká Honda v souvislosti s CR-V, bylo odejmutí možnosti tažného zařízení, které tak již nemůže být do vozu namontováno. Tím se ušetřilo potřebných 70 kg. Pokud si dnes toto CR-V koupíte a necháte si dodatečně instalovat tažné zařízení (poctivá firma by vám jej namontovat vůbec neměla) a následně vás bude kontrolovat policejní hlídka, můžete mít značné problémy. A to stejné vás čeká na STK, kde takové auto legálně neprojde, neboť nejsou splněny podmínky jeho homologace. Zdůrazňujeme, že se jedná o auta, která byla od začátku homologovaná jako vůz kategorie N1. Nejde tedy o dodatečnou přestavbu z M1 na N1, která je v zásadě vratná.

Motory

2.0 i-VTEC/110 kW: Menší zážehový motor je spíše známý v kubatuře 1,8 litru z „UFO“ civicu. Motor je to spolehlivý, tichý, ale v těžším CR-V se stálým pohonem všech kol přirozeně nejde o dynamického přeborníka.

2.4 i-VTEC/122 kW: Větší zážehový čtyřválec využívá na rozdíl od menšího motoru rozvod DOHC. Jde totiž o zástupce řady K, která v Hondách slouží dodnes třeba i u rychlého přeplňovaného Civicu Type-R. Vzhledem k parametrům je tento motor veskrze úsporný. Proč má v CR-V výkon „jen“ 122 kW, když v obou posledních Accordech nabízel 140 kW, je otázkou. Na některých trzích v Evropě (Francie) nebyl tento motor nabízen vůbec. Naopak v USA byl prodejním šlágrem.

2.2 i-CTDi/103 kW: Starší diesel plnící Euro4 byl na českém trhu k dispozici pouze bez filtru pevných částic, což je jedině dobře. V Německu ale filtr mít klidně mohl a s ním se bohužel pojí četné problémy. Po jízdní stránce jde o skvělý motor.

2.2 i-DTEC/110 kW: Motor dostupný od modernizace v roce 2010. Stejná řada (N22) jako dříve, jen splňuje Euro5. Částicový filtr je již standardem, avšak vzhledem k jinému umístění a pokročilejšímu vstřikování common-rail tady není zdrojem problémů. Jízdně je snad ještě lepší než dříve.

Servisní rady

Na servis jezdí CR-V podle ukazatele. Ten vyhodnocuje stav oleje. Maximum činí v případě dieselu 20.000 km, nebo jeden rok, u zážehových motorů 30.000 km, nebo 2 roky. Olej musí splňovat specifikaci SAE 0W-20 u zážehových motorů, respektive 0W-30 u dieselu. Norma ACEA je A3/B3 (A5/B5) u benzínů, respektive ACEA C2/C3 u i-DTEC. Zajímavý může být pro zájemce věrnostní program Hondy 8 let, respektive do ujetí 160.000 km. V jeho rámci platíte u vybraných dílů pouze práci, tedy montáž, díly hradí Honda. Jde většinou o součástky podvozku a hnacího řetězce. Servis vyžaduje také centrální diferenciál. U něho je doporučena výměna oleje po ujetí 40.000 km, přičemž se používá speciální kapalina DPS-F.

Závady a problémy

Hlučný pohon 4x4: Z důvodu průniku vlhkosti a nečistot do centrálního diferenciálu.

Obtížná regenerace filtru pevných částic: Motor 2.2 i-CTDi, tedy do roku 2010. Na vině je kombinace nevhodného umístění filtru a použitého common-railu solenoid Bosch.

Koroze pátých dveří: V panelu, většinou již vyřešeno během záruky. Ta byla navíc na tento díl prodloužena.

Nefunkční klimatizace, hluky z motorového prostoru: Pouze zážehové motory. Většinou elektromagnetická spojka připojující kompresor klimatizace.

Vybitý akumulátor: Závada souvisí opět s klimatizací, tentokrát se vztahuje na všechny motorizace. Příčinou bylo vadné relé elektromagnetické spojky kompresoru klimatizace. Ta tak pořád běžela, neboť spojka takzvaně visela. Výsledkem byla vybitá baterie.

Poškozená řemenice na klikovém hřídeli: Jde o spodní řemenici pohonu příslušenství. Důvodem je usazování nečistot. V důsledku toho byla hlučná. Řešilo se montáží dodatečného krytu. Na tento problém se vztahuje prodloužená záruka.

Neobvyklý hluk v kabině: Do roku 2010. Dělo se pouze ve vlhku a na vině byl tlumič výfuku, do jehož silentbloků se dostávaly nečistoty. Řešilo se pouhým roztažením silentbloku, aby se v něm méně usazoval prach.

Pískání brzd: Vinou velké vůle brzdové destičky v třmenu. Honda řešila vkládáním distančních podložek mezi destičku a brzdič. Tím se vymezila její vůle.

Hlučný pedál spojky: Většinou problém tkví ve snímači tempomatu (levnější příčina), nebo ve spojkovém válci u pedálu. Ten se pak měnil (dražší příčina).

Riziko chybné funkce airbagu: Airbagy od firmy TAKATA. Jde o celosvětový problém, s nímž se potýká celá řada jiných automobilek. Na stránkách českého zastoupení Hondy si lze po zadání VIN čísla ověřit, zda se to týká i vašeho auta.

Vydřená ložiska hřídelů samočinné převodovky v obalu: Zřídka při značném kilometrovém nájezdu. Jsou zde tři hřídele. Projevuje se úbytkem dynamiky. Firma KAPS Automatic z Kojetína dokáže v některých případech opravit takzvaným vyvložkováním za přibližně 12.000 korun. Pokud se musí měnit obal, počítejte s cenou opravy přes 20.000 korun. Kompletní repase převodovky u KAPS Automatic je za asi 60.000 korun.

Test

Honda CR-V 2.0 i-VTEC, rok výroby 2012, stav tachometru 75.000 km, cena 420.000 Kč

Jedno z posledních vyrobených „cé-er-véček“ třetí generace s motorem 2.0 i-VTEC a manuální převodovkou se nám dostalo do ruky. Vzhledem k malému kilometrovému nájezdu a “stáří” byl vůz ve velice dobrém technickém stavu, takže stále jezdil jako nový.

Vůz byl koupený u Honda Autogarant. Nicméně na servis jezdil na pražský Jarov. Při pátrání po historii jsme zjistili, že poslední pravidelnou servisní prohlídku vůz absolvoval v roce 2014 při nájezdu 60.000 km. Dále prodělal pravidelné výměny oleje v centrálním diferenciálu. Nejprve ve 20.000 a pak po uvedených 40.000 km, takže v rámci šedesátitisícové servisní prohlídky. Za těch 75.000 km ale majitel musel čtyřikrát měnit čelní sklo! V druhovýrobě vyjde na 4.200 korun. Z jiných závad, na něž si původní majitel stěžoval, stojí za zmínku drnčící reproduktor v levých předních dveřích.

Testované CR-V bylo ve výbavě Comfort. Ta zahrnovala třeba samočinnou dvouzónovou klimatizaci, nicméně třeba vyhřívaná sedadla byla ve výbavě až ve vyšších verzích. A to stejné platí o dvou, na svoji dobu velice pokrokových prvcích výstroje, nabízených jen v nejvyšší výbavě Executive. Jde o protikolizní systém CMBS (Collison Mitigation Brake System) a aktivní tempomat ACC (Adaptive Cruise Control). Dnes jsou tyto systémy v lepších autech běžné, v roce 2006 šlo o skutečné unikum. Do CR-V se propašovaly z vlajkové lodě, modelu Legend čtvrté generace. A zatímco v Legendu je využilo jen pár vyvolených, díky CR-V se systémy dostaly do širšího povědomí motoristické veřejnosti.

CR-V vybavené těmito dvěma zařízeními poznáte bezpečně na první pohled. A to podle odlišně vyvedeného loga značky, stylizovaného „háčka“ na přídi. Vozy bez ACC a CMBS jej mají jakoby plastické, zatímco u vozů s bezpečnostními systémy vypadá logo jakoby namalované. Důvodem je skutečnost, že se za ním ukrývá to nejdůležitější - radar, detekující vzdálenost od před vámi jedoucích vozidel.

Pokud si vyhlédnete CR-V Executive, určitě zkontrolujte, zda za „háčkem“ radar skutečně je. Vidět jej můžete po otevření kapoty. I když by jej vůz mít měl, ve skutečnosti v autě být nemusí. Za radar coby náhradní díl si totiž Honda dost účtuje, takže pokud auto přiveze individuální dovozce ojetin havarované „na předek“ (třeba jen trochu), radar to téměř vždy odnese. A koupit nový se mu nevyplatí, neboť tím by se mu oprava vozidla prodražila. I bez něj vůz totiž jezdí…

Jízda s minulým CR-V se subjektivně až tolik neliší od současného čtvrtého vydání. Ano, to je ještě o něco komfortnější a lépe vybavené. Přesto i třetí generace je nesmírně pohodlným automobilem. Vozy Honda byly vždy při jízdě velice tiché (s výjimkou sportovních verzí VTi a Type R), protože už kdysi mívaly jejich motory vyvažovací hřídele, a navíc konstruktéři používali kapalinové silentbloky. Ani zkoušené CR-V není výjimkou, spíše naopak!

Vzhledem k tomu, že atmosférický dvoulitr o výkonu 110 kW musí stále roztáčet dlouhý hnací řetězec, nejsou dynamika a zejména rozjezdy z místa zrovna silnou stránkou tohoto vozu. Když už ale jede, jsou jízdní výkony vzhledem ke kategorii zcela dostatečné. S velkými pasivními odpory a ne zrovna příkladně aerodynamicky řešenou karoserii souvisí také spotřeba paliva. My jsme se po týdnu dostali asi na osm litrů. Není to špatné, ale Civic s motorem 1.8 i-VTEC ze stejné řady dokáže jezdit na shodné trati se spotřebou i o dva litry nižší.

Technické údaje testovaného vozu

Klady

Spolehlivost, kvalitní zpracování, velice nízká hlučnost, vynikající trakce, pohon všech kol nepotřebuje elektroniku, všechny motory mají bezproblémový rozvodový řetěz, tiché a kultivované diesely, do roku 2010 nepotřebuje filtr pevných částic, vždy má pohon všech kol, rychle a jemně řadicí vlastní samočinná převodovka Honda Matic, ve své době ojedinělé systémy aktivní bezpečnosti ACC a CMBS, vysoce komfortní jízdní vlastnosti bez negativního dopadu na stabilitu, přesné řazení skvěle umístěnou pákou.

Zápory

Méně aut ke koupi, zážehový dvoulitr nabízí jen průměrnou dynamiku, stálý pohon všech kol zvyšuje pasivní odpory a tím i spotřebu paliva, drahé opravy i při malém čelním střetu v případě vybavení systémy ACC a CMBS.