25 let BMW Technik GmbH: Vývoj nelze zastavit

Zaměstnanci BMW Technik GmbH se v současné době věnují vývoji v několika důležitých oblastech. Prioritami jsou alternativní pohony (elektřina, vodík) a systémy komunikace mezi vozidly a infrastrukturou. Vznikl zde také například balíček úsporných opatření EfficientDynamics i automatický parkovací asistent. Na začátku však bylo vozidlo, které to jako jediné dotáhlo až do sériové výroby: roadster s označením Z1.

Dveře dolů!

Vývoj dvoumístného roadsteru začal ve druhé polovině roku 1985. Prototypy se od výsledného sériového vozu lišily provedením přídě i boků, od začátku měly ale elektricky ovládané dveře, které se po stisknutí tlačítka zasouvaly do karoserie. Charakteristický prvek u produkčního automobilu naštěstí zůstal. Vysoké boky navíc zajišťovaly na tehdejší dobu velmi solidní bezpečnost posádce uvnitř.

Jako technický základ posloužila tehdejší trojková řada E30, pod kapotou byl šestiválec objemu 2,5 litru s výkonem 125 kW (170 k), což roadsteru stačilo k dosažení rychlosti 225 km/h. Podvozek byl ocelový, podlaha vozu však plastová. Karoserie byla z elastických termoplastů, které nebyly náchylné k drobným oděrkám. Z1 měla nově vyvinuté zavěšení. Vpředu byly vzpěry McPherson, vzadu dvojice příčných ramen, která zajišťovala excelentní ovladatelnost a jízdní vlastnosti motokáry. Zadní pohon byl samozřejmostí.

Původně byla ale opravdu jen konceptem, který měl ověřit v praxi zmíněné konstrukční novinky. Nakonec se objevila na stánku BMW na autosalonu ve Frankfurtu v roce 1987. Na prestižní podzimní výstavě IAA vzbudila takový zájem, že se v Mnichově rozhodli ji vyrábět, i když v omezeném množství. Nakonec během tří let, od července 1988 do června 1991, vzniklo 8.000 vozů, celkem 6.443 z nich bylo prodáno na domácím trhu. Že jsou dnes vyhledávanými youngtimery se slušnou sběratelskou hodnotou, asi netřeba dodávat.

Off-roadster

Při vývoji Z1 se uvažovalo také o dalších karosářských variantách, zejména kupé a také o pohonu všech kol. Jak by mohla vypadat kombinace obojího, naznačoval prototyp Z1 Coupé, nazývaný někdy také Touring Coupé, interně mu ovšem říkali Z2. Ten vznikl již v roce 1991 a automobilka se dušuje, že jej nikdy nepředstavila veřejnosti. Oficiální fotografie se však v médiích neobjevují zdaleka poprvé.

Instalace pohonu obou náprav do sendvičové podlahy by nebyla příliš náročná, zelené kupé se zvýšenou světlostí a střešními nosiči však zůstalo nepojízdným konceptem z hlíny, plastů a dřeva.

Varianty kupé se dočkala až řada Z3, a to v roce 1998, o osm let později následovala stejná karosářská varianta v první generaci Z4. Je pravda, že Z3 více zachovávala styl původního prototypu, neboť spíše než o kupé šlo o shooting brake. Mimochodem, Z1 Coupé alias Z2 říkají západním směrem od českých hranic off-roadster. Vcelku trefné.

Na elektřinu

Označení s písmenem Z na začátku není zdaleka chronologické. Frankfurt 1991 byl totiž svědkem premiéry typu Z11, tedy vlastně E1. Jak název napovídá, šlo o elektromobil. Malý vůz mětypu Z11l pohonnou jednotku umístěnou vzadu a jeho cílem bylo odhalit přednosti i nedostatky elektřinou poháněných vozidel v každodenním praktickém provozu. Ač se u BMW zabývali jejich vývojem již od začátku sedmdesátých let, vždy šlo o zástavbu elektromotorů do sériových automobilů. E1 s kódem Z11 byl prvním koncepčním vozem tohoto druhu s modrou vrtulí ve znaku.

Jeho elektromotor poskytoval 37 kW (50 k), což lehoučkému městskému tichošlápkovi zaručovalo rychlost 120 km/h. Sodíko-sirné akumulátory pod umístěné pod zadními sedadly zaručovaly i na dnešní poměry velmi slušný dojezd 200 km a daly se dobíjet z běžné elektrické sítě! Stavebním materiálem pro tento automobil se stal hliník a plasty. Interiér byl v uspořádání 2+2. Nebyla zanedbána ani bezpečnostní stránka, dva čelní airbagy pro řidiče a spolujezdce v takřka dvacet let starém malém voze hovoří za vše.

Vývoj pokračoval dále, o dva roky později vznikl další E1. Od prvního se ale značně lišil baculatějším designem, nesl interní kód Z15 a v útrobách měl sodík-nikl-chloridové akumulátory, stejně jako o něco větší koncept E2.

Ostatní v pozadí

Další studie Z13 z roku 1993 byla zaměřena hlavně na řidiče. Ten seděl uprostřed a byl tak dobře chráněn zejména při bočních nárazech. Postranní sedadla jeho dvou spolujezdců byla posunuta vzad. Uspořádání vnitřního prostoru lehce připomínalo McLarenu F1 (s motorem BMW), v případě Z13 však nešlo o supersport, ale opět o kompaktní městský vůz.

Zbylí dva cestující měli k dispozici doslova královský prostor pro nohy. Zajímavostí byl také zavazadelník, který byl umístěn za řidičem a mohl být rozšířen sklopením zmíněných dvou bočních sedadel. Poté mohl pojmout bez problémů dvoumetrové lyže! Design byl oproti přece jen trochu neforemným elektromobilům E1 mnohem zajímavější, hranatý, klínovitý a dynamický.

Prostorový rám byl z hliníku, celé auto vážilo 830 kg. Poháněl jej konvenční benzinový motor s výkonem 60 kW (82 k), který byl umístěn vzadu. Spotřeba se pohybovala kolem 6 litrů na 100 km. Z13 byl také předzvěstí moderních mobilních komunikačních systémů v automobilech. Na přístrojovém panelu se totiž nacházela vedle telefonu a faxu rovněž satelitní navigace!

Enduro na čtyřech kolech

Spojení dvoumístného roadsteru a terénního vozu? Proč ne, řekli si u BMW Technik a v roce 1995 postavili další koncept, tentokrát s názvem Z18. Byl to vlastně takový terénní motocykl na čtyřech kolech s karoserií, ve velkých endurech na dlouhé cesty má koneckonců divize BMW Motorrad dlouholetou tradici.

Dostatek síly automobilu zajišťoval osmiválec s 260 kW (355 k), poháněny byly obě nápravy. Robustní lisovaný ocelový rám připomínal svou konstrukcí motorové čluny, vůz ostatně jako správný offroad uměl překonávat i mělkou vodu. Na firemních fotografiích je zobrazován jako dvoumístný, v zadní části šlo ale přepravovat i další dvojici cestujících, případně ji jednoduše proměnit na nákladový prostor. Vznikl tak jakýsi pick-up. Mimochodem, popisovaný automobil byl odtajněn až po pěti letech od svého vzniku.

Jen pro dva

Na autosalonu v Tokiu 1995 se objevil koncept z jiného soudku – výsledek projektu Z21. Komplikované typové označení Just 4/2 znamenalo ve skutečnosti strohé jen pro dva. Tvary minimalistického sporťáku nezapřely svůj vzor – legendární Lotus 7. Just 4/2 však nebyl žádnou kopií, malá inspirace je ale zřejmá.

Dvě místa k sezení, dvojice přístrojů, v interiéru jen to nejnutnější. Just 4/2 měl ale na rozdíl od Lotusu dveře s ochranou proti bočnímu nárazu. Tedy, jejich vnitřní panely bylo možné vyjmout, zůstala pak jen dopředu výklopná horní část. Efektní byly tlumiče pérování s pružinami, obojí vystavené na odiv. Just 4/2 byl v podstatě dvoumístnou formulí.

Tomuto potenciálu odpovídaly rovněž výkony. Dokázal totiž zrychlit z 0 na 100 km/h za 6 s a upaloval až 180 km/h. Více by bylo v otevřeném autě, které postrádalo čelní sklo a mělo jen jakýsi větrný štítek, už trochu příliš. Ochranná přilba byla tedy nutností. Autíčko vážilo jen 550 kg, srdce mu daroval motocyklový kolega z modrobílé stáje – BMW K 1100. 100 koní, tedy necelých 74 kW stačilo k impozantním zážitkům. V případě nehody mohla zasáhnout dvojice čelních vzduchových vaků.

Po drátě

Z22, který byl dokončen v roce 2002, je zase z úplně jiné kategorie. Byl zaměřen na spolupráci mechanických částí vozu s elektronikou. Přinesl na sedm desítek technických inovací a při jeho konstrukci bylo uplatněno více než 60 vynálezů.

Mezi volantem a řízením nebyla žádná konvenční mechanická vazba, chyběla i mezi brzdovým pedálem a systémem, vše obstarávaly elektronické impulsy. Zpětná zrcátka nahradily kamery, které promítaly dění za vozem na výklopný displej ve stropě. Druhá centrálně umístěná obrazovka vystřídala tradiční analogové přístroje. Data z navigačního systému a také aktuální rychlost zobrazoval head-up displej v čelním skle.

Klíček zapalování vzal rovněž zasvé, místo něj byla ve voze čtečka otisků prstů. Multifunkční volant postrádal klasický kulatý tvar, interiér tak připomínal spíše kokpit letadla. Světlomety už měly adaptivní funkci a natáčely se spolu s volantem, aby lépe viděly. Některé prvky z dekády staré studie nalezneme v současných sériových vozech BMW, jen těch kamer místo zrcátek jsme se zatím nedočkali.

Jako formule 1

Vůz byl poháněn čtyřválcem s výkonem 100 kW (136 k), o přenos síly se staralo ústrojí CVT s plynule měnitelným převodem. Bezpečnostní buňka pro cestující připomínala tu v monopostu F1: byla z plastů vyztužených uhlíkovými vlákny. Úspora hmotnosti i proti lehkému hliníku byla značná – plných 30 procent.

Rozvor náprav byl prakticky shodný s tehdejší řadou 7, zatímco celková délka odpovídala mnohem menší trojkové řadě. Z22 pak vážila zhruba o třetinu méně než kombi modelu 528i generace E39. Nelze se tedy divit průměrné spotřebě paliva 6 l/100 km.

Lehký a ušlechtilý

Redukce hmotnosti byla hlavním cílem konstruktérů při navrhování dalšího konceptu: černého kupé Z29 z roku 2001. Vývojáři z BMW Technik na něm úzce spolupracovali s kolegy z prestižní divize M. Díky tomu měl tento vůz za přední nápravou umístěný šestiválec M3 3,2 litru s výkonem 252 kW (343 k). Od sériových sportovních bavoráků se ale lišil kromě jiného vzhůru výklopnými dveřmi ve stylu Lamborghini.

Potenciálního majitele se závodními choutkami a jeho půvabnější polovinu uvnitř chránila při nehodě opět karbonová bezpečnostní buňka. Podvozek i nápravy byly ale z hliníku včetně příčných ramen. Poháněna byla, jak je u bavorské značky obvyklé, zadní kola prostřednictvím šestistupňové sekvenční převodovky.

Úspora hmotnosti byla patrná i v interiéru. Například větrací otvory byly konstruovány jako hlavní prvek, do kterého byl pak namontován přístrojový panel. Touto konstrukcí se podařilo ušetřit 26 kg, celé auto vážilo jen 1160 kg, v rozložení na obě nápravy se podařilo dosáhnout ideálních 50:50.

Kupé Z29 mělo velmi kompaktní rozměry. Na délku totiž měřilo jen 4 metry, sportovní ambice prozrazovala výška 1265 mm. Z 0 na 100 km/h dokázal vůz sprintovat za 4,4 s a na testovací trati dokázal uhánět až 270 km/h.

Přísně tajné

Tímto vozem náš přehled studií BMW Technik končí. Je ale možné, že se kdesi v útrobách jejich pracovišť ukrývají další koncepty, které zatím nespatřilo oko novináře, o veřejnosti nemluvě. I některé z výše popisovaných byly odtajněny až v nedávné době, případně se na ně takřka zapomnělo.