TEST BMW Z4 3.0i - žralok (10/2003)

Během posledních zbytků léta jsme se poddali kouzlu čistokrevného roadsteru a trochu netradičně otestovali BMW Z4, "ameriku" pro Američany, stejně jako předchůdce - typ Z3. Obavy, že tento fakt novince ubere na ryzosti, se ukázaly na 90% liché; i díky tomu si s chutí zajezdili tentokrát hned tři členové redakce. Vybrali jsme si třílitrový řadový šestiválec (170 kW), který stejně jako druhé dvě "R-šestky" v nabídce (2,5 l, 141 kW a 2,2 l, 125 kW) patří k nejlepším motorům současnosti. Převodovku jsme zvolili standardní, ručně řazenou šestistupňovou.

Tom (32) má rád rychlé sporťáky, preferuje benzín před naftou a za optimální počet válců považuje 6, či lépe 8. Obdivuje vypiplané motory s hladkým průběhem kroutícího momentu a dotažené podvozky, jejichž možnosti s chutí občas využívá do krajnosti.

Martin (32) najezdí pracovně nejvíc, týdně i několik tisíc km. Z trojice má nejracionálnější pohled, víc než horní hranice použitelných otáček ho zajímá komfort a hospodárnost, největší cenu pro něj má bezpečně (a rychle) dojet.

Láďa (27) obdivuje motoristický sport, imponují mu agilní a silné stroje, na rozdíl od Toma neodmítá moderní turbodiesely a má jiný názor na sportovní feeling, před plynulým zátahem od "nuly" dává přednost pořádnému turboefektu nebo vysokootáčkovému motoru. Za ideální auto považuje motokáru.

Čtvrtý aktér testu je nejzajímavější, proto Vám představujeme BMW Z4 po podrobném popisu i prakticky. Shodli jsme se, že vypadá ve skutečnosti mnohem lépe, než na fotkách, úchvatné detaily tvoří značně impresivní celek, který se nemusí nutně líbit každému; originalita totiž dostala přednost před podmanivostí. Z4 vyvolává podobné emoce jako nádherné italské supersporty, ale jinými prostředky, krásu nedává najevo na první pohled a vy při pohledu na šedou skulpturu až po chvíli překvapeně zjistíte, co že se Vám to vlastně líbí. Jisté je, že nikdy nezapadne do šedivého průměru.

Tom: "Konečně roadster klasických proporcí. Majestátní kapota, řidič sedí prakticky nad zadním kolem. Spousta nádherných detailů, zejména boční blikače."

Láďa: "Úchvatný design, žraločí příď nemá chybu. Krátká hranatá záď evokuje starou anglickou školu. Stylizované Z na boku je prostě perfektní."

Nízká dvířka otevíráme nedočkavěji, než jindy. Interiér se liší od dosavadních firemních zvyklostí - členitost vystřídaly strohé linie. Palubní deska v podobě průběžné rovné plochy nechává prostor k vnímání stylu a netříští pozornost přemírou detailů. Všude je uklizeno a celek působí solidně, i díky hodnotným materiálům.

Tom: "Vkusná palubka, opravdu hliníková, ne jen stříbrně lakovaná. Fatální nedostatek odkládacích prostor, nemám si kam schovat noviny, ani láhev s vodou, mobil je zavřený tak, že se k němu za jízdy nedostanu, což je vlastně dobře. Klasicky jednoduchá přístrojovka, sedačky by mohly lépe držet boky těla."

Láďa: "Skutečně sportovní pocit z interiéru. Nikde nic zbytečného. Krásný volant. Sedačky by mohly být i hlubší, vyšší a lépe tvarované v bederní oblasti, u auta za téměř dva miliony bych rozhodně čekal lepší. Vše podstatné je řidičovi při ruce. Domyšlené ruční zatahování střechy je otázkou jediného plynulého pohybu, vyžaduje však pořádnou sílu."

Startujeme a vzduch rozduní nádherný chraplavý zvuk. Bavor chrčí jako raněná šelma, a to jsme ještě nepoužili tlačítko "Sport", viz níže. Zkoušíme si řazení a shodujeme se, že je skvělé. Podle Ládi mají lepší některé Hondy, Tom mu oponuje, že tohle má sice zanedbatelný výkyv páky "nasucho", ale neklade žádný odpor při sebedivočejších manévrech. Nastává první a poslední příležitost na vyzkoušení palubních systémů, při jízdě se jimi už nebudeme rozptylovat. Muzika je přiměřená exkluzivitě celku, jistě hladce ponoří do zvukových vln i pořádně ječící vítr. Jednodušší varianta navigace zůstává bez naší zkušenosti - sice u nás prý už funguje, ale příslušné CD chybělo. Ovládání ventilace je klasicky "na dlouhou ruku", speciální mínus zasluhuje spínač varovných blikačů, v krizi ho budete nahmatávat kdekoliv jinde, než na jeho skutečném místě.

Nejzajímavější nakonec - kromě vypínače DSC také tlačítko s mnohoslibným názvem Sport. Umí toho dost - že se elektrické servo přepne na slabší účinek, asi nepřekvapí. Mnohem zajímavější je zkrácení dráhy elektronického plynového pedálu a rychlejší otevírání škrtících klapek v motoru. To ještě není všechno, ve výfukovém tlumiči je totiž jedna roura navíc, do které po aktivaci začnou proudit výfukové plyny a... tušíte správně, dosud relativně utlumený zvuk se změní na tygří řev.

Tom: "Skvělý sound, celý od výfuku, sofistikovaný motor sám o sobě je tichý až moc. Tlačítko Sport je skvělá věc, charakter autíčka se změní skutečně markantně. Všechny ovládací síly tak akorát, žádný podstatný problém. Skvěle podtržený sportovní pocit."

Láďa: "Ve sportovním režimu je to "žrádlo". Reakce motoru je extrémní, letí do otáček, jako by to ani nebyl řadový šestiválec a řve jak okruhový speciál. Na můj vkus hodně otáček volantu do rejdů, škoda, že Z4 ještě nemá variabilní řízení, jako nová pětka."

Dost statického představování, tenhle skvost se těší na pohyb. Po důkladném zahřátí motoru a opatrném osahání tedy otevíráme plyn naplno. Zazpívá šest půllitrových píšťal, bavorák se zachvěje a vypálí jako nasteroidovaný gepard. Jednička, ručka otáčkoměru se rozmazává, rychlá dvojka, písknutí kol, motor letí do otáček s téměř nezmenšenou chutí. Svět se ztenčuje na výseč ve tvaru předního okna. Zkoušíme akceleraci na stovku. Tom zjišťuje, že dvojka je příliš krátká, otáčky se rychle blíží k limitní hodnotě 7.000 a přeřazuje, takže "kilo" udělá až na trojce a ztratí tím skoro vteřinu. Láďa to zkusí na dvojku, omezovač ho chytí přesně na stovce, ovšem nikoliv naráz, ale plynule, takže je rychlejší jen o chlup. Konstatujeme, že feeling vůbec neodpovídal skutečnému zrychlení pod šest vteřin, odehrálo se decentně, bez lámání krků a odražených ledvin. Stejně se ostatně chová auto pořád, víc jako limuzína, než tvrdý sporťák, ovšem jen na zcela hladkém asfaltu, jaký se u nás prakticky nevyskytuje. Takže - první série výmolů a extrémně tuhý podvozek v příplatkovém provedení Sport dává najevo, na čí stranu se přidává ve sporu jízdní vlastnosti kontra komfort. To je škoda, protože excelentní držení stopy se po několika hrbolech mění v chytání poskakující zádě.

Oblíbená fráze o kolejích nestačí k vyjádření, co podvozek dokáže - vždy zatočí nezávisle na rychlosti a bez výhrad drží stopu bez vlnění a stopy nervozity. Pro nepravděpodobný případ, že byste se přiblížili jeho limitům, je připraveno příjemně flegmatické DSC. Pokud opakovaně poškádlíte stejnou zatáčku, tak při každém průjezdu o 5-10 km/h zrychlíte a při x-tém pokusu zažijete pocit pilota formule. Limitovat vás budou jen zpocené ruce a bolest krku od bočního přetížení. Když dostanete chuť na řízený smyk, tak se musíte hodně snažit, zadní poháněná kola na vynikajících pneu Bridgestone Potenza prakticky nejde utrhnout. Nám se to sice podařilo, ale jen na velkém a prázdném parkovišti.

Díky téměř ploché křivce kroutícího momentu na zatáčkovité trati po čase zjistíte, že je celkem lhostejné, jestli máte zařazenou trojku, nebo pětku. Motor se sebere skoro stejně, od 700 otáček plynule točí a od 1.500 je již při plné síle, která neochabuje až do omezovače. Šestistupňová převodovka se tak jeví téměř zbytečným luxusem, má totiž rychlosti blízko za sebou a na přesné naučení, co kdy řadit, nám testovací týden nestačil. Při civilním pojíždění jsme běžně přeřazovali o 2-3 rychlosti.

Tom: "Jeden z nejlépe sedících roadsterů současnosti, BMW mělo vždy super podvozky. Odezva na volant je precizní, posez řidiče nízko a téměř na zadní nápravě umožňuje skvěle "číst". Pro Z4 je v oblouku každá stopa ideální, stoicky poslechne krizovou korekci volantem, a to i při ostrém brzdění. Převod řízení je tak akorát. Pérování je tvrdé až moc, na českých silnicích poskytuje prakticky nulový komfort a na nerovnostech trochu odskakuje, což může v zatáčce zkomplikovat život. Krut karoserie je minimální, ale znatelný. Nejlepší motor, jaký jsem si v poslední době vyzkoušel, proti Hondě S2000 s podobným výkonem je použitelný i jinde, než v horní třetině otáček. Pružný, agilní a univerzální. Při zatažené střešenení z auta vůbec vidět šikmo dozadu, vyjíždění na hlavní silnici pod ostrým úhlem může přinést nečekané problémy, zvláště, když tam musíte chtěj nechtěj nejdřív vystrčit dlouhou příď. Dvoumetroví dlouháni mají výhled omezený horní hranou rámu okna. Neselhávající brzdy se takřka vyrovnají Porsche, i když nejsou tak jedovaté. Při dorazovém brzdění neklesá ovladatelnost, podvozek se neponořuje. Přijatelná byla i žíznivost, divoké hrátky na okreskách a velkých parkovištích znamenaly přijatelných 20 l/100 km, dlouhodobě jsme při nijakém šetření sebe i auta jezdili za přijatelných 13 l."

Láďa: "Za volantem Z4 cítím dlouho nepoznanou jistotu, že co tam má být, tam skutečně je. Motoru je jedno, v jakých otáčkách pracuje, táhne pořád stejně, až je to trochu na škodu, chvílemi jsem měl pocit, že nás pohání elektromotor. Pocit z rychlosti byl vždy daleko za skutečností. Pružné zrychlení mě pokaždé vytáhne z nudy a řeší spoustu ošemetných situací bez mixování řadící pákou. Trochu mi chybí sladká odměna za dosažení nejvyšších otáček v podobě zatlačení hlouběji do sedaček. Táhlé zatáčky se blíží čiré extázi, sérii ostrých vraceček trochu kazila vyšší setrvačnost auta a lehký převod řízení. Přes vysokou a dlouhou kapotu občas není vidět na horizont. Do čtyřsettisícového seznamu příplatkové výbavy se bohužel nevešel windshot, takže se složenou střechou se dá jet maximálně 120, pak už se vítr stává nesnesitelným."

Martin: "Jako jediný jsem si Z4 vyzkoušel na dálnici. Jel jsem na rozdíl od kolegů především cestovně, užíval si extrémně pružného a kultivovaného motoru a poslouchal hudbu. Při 150 km/h na šestku dosahovaly otáčky hodnoty 3.300/min. Motor nezná význam slova "stoupání", vždy stačí prostě stlačit plyn o několik milimetrů. Pokaždé předjíždím s přebytkem výkonu a xenonovým lupám dělají řidiči místo ochotně. Ve zpětných zrcátkách by toho mohlo být vidět více, široká kola s tvrdým pérováním proměnila jízdu v pravém pruhu v neustálý boj s vyjetými kolejemi, už dlouho jsem je v žádném autě tolik necítil. Relativně velký zavazadelník pojal všechny mé věci na týdenní pobyt, jen se překvapivě silně zahříval od výfuku. Při klidné cestovní jízdě těsně nad naším dálničním limitem bych od tak vyspělého motoru čekal o trochu nižší spotřebu než 12 l/100 km. I při zatažené střeše je ve voze značný hluk od větru."

Obvyklá komparace s konkurencí v tomto případě postrádá smysl, na trhu je velice málo podobně vyhraněných srovnatelných roadsterů. V české kotlině se paleta ještě výrazně zužuje, takže zůstává jen zmíněná Honda S2000, u které se omezme na konstatování, že stojí přibližně stejně a je ještě výrazně sportovněji laděná, než BMW Z4. Porsche Boxster dělí od přímé konfrontace jen umístění motoru před zadní nápravou, jinak by v Z4 dostalo velmi nepříjemného, navíc podstatně levnějšího a podle srovnávacích testů minimálně stejně dobrého konkurenta. Mercedes SLK zase tíží letitá konstrukce a nedostatek sportovního zaměření, stejně jako drahá doplňková výbava. Velice zajímavá situace nastane, až se Nissan rozhodne prodávat skvělý 350Z i jako kabriolet.

Počítat je třeba s tím, že při začtení do menu příplatkových zkrášlovadel není problém s cenou dostřelit daleko za dvoumilionovou hranici, k testovanému provedení bychom doporučili doplatit si ještě za sportovní sedačky (+29.300,-), větrný deflektor (+9.700,-) a ženám i za elektrické ovládání střechy (+41.900,-). Do chladnějších zemí je jasnou volbou hardtop (+2.900,- za přípravu, není dosud v nabídce), multimedia s navigací by si zase zasloužila lepší uživatelské rozhraní, než maličký oranžový displej, takže by to chtělo výklopnou barevnou obrazovku nad středovou konzolou (+36.500,-), za úvahu jistě stojí i sekvenční převodovka SMG (+52.400,-), atd. atd. atd...

Pokud stejně jako my milujete BMW Z8, nedostali jste se mezi limitovaný kroužek vyvolených majitelů tohoto skvostu a kromě toho se Vám na účtu neválí postradatelných 5 milionů, tak Z4 je volba pro vás, má obrovský náboj "spirit of independence", navíc je Z-osmičce dost podobná, a to nejen vzhledem. Nezbývá, než se těšit, že mnichovští bossové přehodnotí svoje zkrušující rozhodnutí nevyrábět Z4 M...