16.10. 2018 Tomáš Dusil Tomáš Dusil

Bubnová brzda stále žije. A má i své výhody!

 

U současných vozidel stále více převažují kotoučové brzdy, které i na zadní nápravě pomalu vytlačují ty bubnové. Přesto mají stále co nabídnout.

Dnes převládají u vozidel kotoučové brzdy, které jako první představil světu Jaguar v roce 1953 v rámci závodu Le Mans na stroji C-Type.

První byl Maybach

Bubnovou brzdu uvedl jako první Maybach v roce 1901. O pouhý rok později představil Louis Renault zdokonalenou verzi. Ta je vlastně prapředkem řešení, které používáme dodnes. Koncepce využívala dvou zakřivených čelistí, z nichž každou usadili konstruktéři na jednom konci prostřednictvím čepu. Druhý konec byl opatřen excentrem, který se při sešlápnutí pedálu brzdy pootočil, čímž přitlačil čelist s obložením k vnitřní ploše bubnu.

Zpočátku se bubnové brzdy montovaly pouze na zadní nápravu. Tedy stejně jako u moderních aut. V tomto případě to však bylo z bezpečnostních důvodů. Tehdejší konstruktéři se totiž báli, že by brzdy na přední nápravě způsobovaly při svém zablokování smyk a tedy ztrátu řiditelnosti vozidla.

Jako první se odvážil namontovat bubnové brzdy na všechna kola Mercedes-Benz v roce 1903. Ovšem pouze na přání. Toto se stalo standardem od 20. let minulého století. Vrcholnou formu pak bubnové brzdy zažily na závodních automobilech z třicátých let, konkrétně Auto Union a „stříbrných šípů“, tedy vozů Mercedes-Benz.

Největší problém – teplota

Jakým způsobem vlastně vozidlo brzdí? Podstatou třecích brzd, mezi něž patří bubnové i kotoučové brzdy, je vytváření brzdného momentu třením. Ten vzniká mezi otáčející se částí (v tomto případě bubnu) a pevnou částí, kterou u bubnových brzd představují čelisti. Při brzdění se pohybová energie vozidla mění v teplo.

Kotoučové brzdy: Mají i nevýhody. A čím se liší brzda u Porsche 911 a Škody Octavia?

Bubnové brzdy mají výrazně větší třecí plochu než kotoučové. Přesto jsou v praxi daleko méně účinné. Hlavní příčinou je vysoká teplota. Bubnové brzdy se tak zahřívají mnohem více než kotoučové - důvodem je problematický odvod tepla. Kotoučová brzda je otevřená a tedy přímo vystavena proudícímu vzduchu. Naproti tomu obložení bubnové brzdy je uzavřeno v bubnu, což chlazení brzdy výrazně znesnadňuje.

Vysoká teplota způsobuje pokles brzdného účinku, takzvaný fading. Příčinou je snížení součinitele tření mezi obložením a bubnem při vysoké teplotě. V extrému může docházet dokonce k deformaci čelistí a bubnu.

K zamezení deformace bubnu a také z důvodu snížení ohřívání brzd se u moderních konstrukcí používají bubnové brzdy vyrobené ze dvou různých materiálů. Většinou jsou jimi lehké slitiny v kombinaci s litinovým třecím kroužkem. Lehké slitiny mají totiž větší takzvané měrné teplo, což v praxi přináší lepší schopnost jej pohlcovat. Druhou výhodu dvou materiálových bubnů představuje snížení hmotnosti neodpružených částí vozidla.

Ale zpět do vrcholné éry bubnových brzd v třicátých letech. Už v dobách zmíněných „stříbrných šípů“ a závodních vozů Auto Union se konstruktéři pokoušeli bubnové brzdy chladit. Třeba Mercedes-Benz za tímto účelem brzdy opatřil větranými žebrovanými bubny. Teplota brzd se tímto opatřením sice snížila, přesto však bylo jasné, že u výkonných automobilů je tento typ brzd slepou vývojovou uličkou.

Ve třech verzích

U běžných silničních automobilů však bubnové brzdy přežívají na zadní nápravě do dnešních dnů. Vpředu se pak naposledy používaly u aut, konstrukčně spadajících do 60. let. Za desetiletí se bubnová brzda samozřejmě vyvíjela, ve snaze zvýšit její účinnost.

Rozlišujeme tři základní typy bubnových brzd podle způsobu uložení a ovládání čelistí. Nejjednodušší a tedy i nejméně účinná je „jednoduchá brzda“ neboli simplex. Skládá se z jedné náběžné a jedné úběžné čelisti, přičemž k jejich ovládání (přitlačování k vnitřní ploše bubnu) slouží jedno společné ovládací zařízení.

Vyspělejší řešení představuje dvojnáběžná brzda (duplex). V tomto případě jsou obě brzdové čelisti náběžné. To znamená, že každá z nich má vlastní ovládací mechanismus.

Třetí způsob představuje brzda se spřaženými čelistmi, neboli servo. Obě čelisti jsou náběžné, přičemž k ovládání sekundární čelisti přes rozpěrný čep se využívá reakce uložení primární čelisti. Sekundární čelist má v tomto případě dokonce vyšší brzdný účinek než primární.

Parkovací brzda: K čemu slouží? A kolik je druhů?

Kromě těchto tří základních verzí existují ještě dvě modifikace. A sice duo duplex, respektive duo servo. Jedná se o takzvanou dvojnáběžnou obousměrnou brzdu, jejíž předností je účinek také při jízdě vzad (zpětný chod). Při použití klasické dvojnáběžné brzdy totiž její čelisti pracují při jízdě na zpátečku obě jako úběžné, čímž jejich brzdný moment klesne zhruba třikrát v porovnání s jízdou vpřed.

Běžně nezatuhnou a i „ručka“ brzdí

U běžných konstrukcí bubnových brzd slouží k jejich ovládání hydraulický brzdový váleček, automechaniky přezdívaný „prasátko“. Jeho dva písty, roztahované tlakem brzdové kapaliny, přímo ovládají horní část brzdových čelistí, jimž automechanici neřeknou jinak než pakny. V dolní části brzdových čelistí jsou použity takzvané klíče. Zpět při poklesu tlaku brzdové kapaliny jsou čelisti vraceny soustavou pružin.

Výhodou bubnových brzd je v porovnání s kotoučovými brzdami jejich vhodně zvolený ovládací převod, který vyžaduje od řidiče menší ovládací síly na pedál brzdy v porovnání s brzdovým systémem s kotoučovými brzdami. Bubnové brzdy tak byly mnohem výhodnější ve spojení s brzdami bez posilovače. Dne však mají posilovač brzd všechna auta.

Z dnešního pohledu je největší výhodou bubnových brzd používaných na zadní nápravě větší odolnost a spolehlivost. Zatímco o bubnových brzdách majitelé moderních aut skoro nevědí, ty kotoučové občas vyžadují nějakou tu péči. Největším problém starších aut, řekněme z 90. let, které používaly kotoučové brzdy na zadní nápravě, bylo jejich zatuhávání. Ve většině případů se rovněž pojily s parkovací mechanickou brzdou (s výjimkou mercedesů, které mají pomocný buben). Velmi často se u popsaného řešení stávalo, že parkovací brzda prostě nebrzdila. Kdo někdy provozoval někdejší vozy Peugeot, Volkswagen, BMW či Mazda z „devadesátek“, jistě se s problémy zadních kotoučových brzd na těchto autech potýkal.

Zejména na levnějších automobilech mají proto bubnové brzdy i dnes své místo. I vzhledem k tomu, že zadní náprava se na celkovém brzdném účinku vozidla podílí přibližně 30 procenty, není u aut s běžnými jízdními výkony nezbytně nutné nahrazovat na zadní nápravě osvědčené „bubny“ kotouči.

Rallye Dakar 2019
Spolupracujeme s TipCars.com
U lidovců mi chybí mladý drzý člen, co by dal straně dynamiku, říká Cyril Svoboda U lidovců mi chybí mladý drzý člen, co by dal straně dynamiku, říká Cyril Svoboda

Poradce Andreje Babiše a bývalý šéf KDU-ČSL Cyril Svoboda…

Babiš: Vláda chce zrušit superhrubou mzdu až v roce 2021 Babiš: Vláda chce zrušit superhrubou mzdu až v roce 2021

Vláda znovu odloží nejméně o rok snížení daní a odvodů.…

Ryanair osekává výhled svého zisku, stěžuje si na příliš levné letenky Ryanair osekává výhled svého zisku, stěžuje si na příliš levné letenky

Letecká společnost Ryanair snížila očekávaný odhad zisku…

 

Štítky Technika

 

Přidat názorDiskuse: Bubnová brzda stále žije. A má i své výhody!







Doporučujeme
Pokuta za rychlost v Chorvatsku, Rakousku či Itálii. Jaký trest vám hrozí v zahraničí? Pokuta za rychlost v Chorvatsku, Rakousku či Itálii. Jaký trest vám hrozí v zahraničí?

Vysoké tresty za rychlost jako již tradičně hrozí v…

Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte

Automobil je dnes čistě spotřební záležitostí. V…

 

AutoRevue
Škoda Scala má české ceny. Stojí od 394.900 Kč, má pro to dobré důvody Škoda Scala má české ceny. Stojí od 394.900 Kč, má pro to dobré důvody

Šéf českého zastoupení Škody Auto nám v rámci prezentace…

Takhle se propaguje systém pohonu všech kol! Nissan obul sedanu Altima pásy Takhle se propaguje systém pohonu všech kol! Nissan obul sedanu Altima pásy

Svůj nový sedan Altima s pohonem všech kol propaguje…

 





 
Dakar 2019: Macík nemusel vajíčka, měl sny o čertech a kluky nechává spát

Dakar 2019: Macík nemusel vajíčka, měl sny o čertech a kluky nechává spát

Včera

Posádka Big Shock Racing Teamu ve složení Martin Macík, František Tomášek a Lukáš Kalanka dokázala s Liazem 111.154 dokončit 41. ročník Rallye Dakar.




Blesk.cz

Babiš zmínil šok ze svých dětí. V Indii řekl studentům o Česku, vřele ho vítali

Babiš zmínil šok ze svých dětí. V Indii řekl…

Nadšení neskrýval premiér Andrej Babiš (ANO) na indické univerzitě. Od studentů v Puné se mu v sobotu dostalo…

Marii z váhy 137 kilo pomohla až operace. Češi jsou už tlustší než Američané

Marii z váhy 137 kilo pomohla až operace. Češi jsou…

Paní Marie (60) se kilogramy navíc většinou netrápila, přesto se za svých 137 kilo tu a tam zastyděla. Časem se…

 

iSport.cz

Pardubický talent Koffer dráždí mazáky: Občas řvou, že mi urvou košík

Pardubický talent Koffer dráždí mazáky: Občas řvou,…

Dobrých zpráv kolem pardubického hokeje moc nenajdete. On by jí ale být mohl. Ten drzoun s košíkem, který…

Trpišovský o Jugasovi s Matouškem: Hráči nesmí mít únikovou variantu

Trpišovský o Jugasovi s Matouškem: Hráči nesmí mít…

Svou typickou kšiltovku tentokrát nechal doma. Mrazivé strahovské odpoledne donutilo kouče Slavie Jindřicha…

 

Reflex.cz

Na co do kina tento týden: Kursk a další filmy o plánech, co tak úplně nevyšly

Na co do kina tento týden: Kursk a další filmy o…

Ať chcete vidět velké komiksové finále na mrakodrapu, hrdou plavbu „nepotopitelné“ ponorky, úspěch propagačního…

Proč má celibát smysl? Jeptiška Lucie Cincialová bourá stereotypní představy o řeholním životě

Proč má celibát smysl? Jeptiška Lucie Cincialová…

Běhá půlmaratóny, jezdí pomáhat do Paraguaye a učí na univerzitě. Kromě toho je, jak to říct, jeptiška. Že vám…