Chrysler se o turbínový pohon pokoušel čtvrt století. Auto jezdilo i na tequilu!

Nedávno jsme tu měli ohlédnutí za turbínovými pokusy japonské Toyoty. Ta se nejprve snažila spojit jednohřídelovou turbínu s elektromotorem, kde turbína byla pouze ve funkci generátoru elektrického proudu. Toto však nesplnilo očekávání, takže později vznikl koncept kupé Toyota GTV, které nyní již dvouhřídelová turbína přímo poháněla.

Plynová turbína ale zaujala také Američany, konkrétně Chrysler. Na rozdíl od Toyoty začal s vývojem turbínového pohonu o deset let dříve, v roce 1953. Šlo o reakci na světový vývoj techniky, zejména v oblasti letectví, kde motory s plynovou turbínou, ať už turbovrtulové nebo proudové (reaktivní), začaly masivně vytlačovat dosavadní pístové motory. Někdejší vývojáři automobilů tak měli pocit, že co funguje v letectví, může fungovat také v automobilismu.

Od začátku 100 koní

Na rozdíl od Toyoty se Chrysler zaměřil od počátku na přímý pohon vozidel turbínou. Jako první uvedl vůz Plymouth Sport Coupe. Jeho první generace turbínového motoru poskytovala už tehdy maximální výkon 100 koní (74 kW). Už u této první generace inženýři údajně vyřešili dva hlavní problémy spojené s tímto pohonem. A sice vysokou spotřebu paliva a značnou teplotu spalin odcházejících z motoru, konkrétně z turbíny. Horké spaliny tak putovaly přes tepelný výměník, kde teplo odevzdávaly stlačenému vzduchu, přicházejícímu od kompresoru do kompresoru-turbíny. Jde o stejné řešení, které uplatnila také minule popisovaná Toyota u pohonu kupé GTV.

Stejně jako japonský vůz poháněný turbínou, mohl i turbínový Chrysler první generace spalovat s trochou nadsázky cokoliv. Velkým problémem se ovšem ukázal tehdejší benzin, obsahující velké množství tetraetylu olova coby antidetonační přísady do běžných spalovacích motorů. Bezolovnatý benzin by byl mnohem vhodnější, jenže takový v 50. letech běžně k mání nebyl.

Nesmí to být drahé

Bojovat s vysokou teplotou turbínového motoru lze použitím exotických materiálů. Tímto způsobem se vydaly letecké motory a také minule vzpomínaná Toyota GTV. Problém je, že taková technologie je velmi náročná, a to i finančně. Inženýři Chrysleru se tak snažili vystačit s kovy, jejichž vlastnosti měla zlepšit pokroková metalurgie, tedy už při jejich výrobě. Toto byl hlavní úkol druhé generace turbínového pohonu z let 1958 až 1961.

Druhá generace turbíny již poskytovala výkon až 200 koní (147 kW) a byla zastavěna do vozu Plymouth two-door hardtop. Ve snaze tento pohon popularizovat, provedl Chrysler s tímto vozem zajímavý jízdní test. Bylo to v prosinci 1958, přičemž auto jelo trasu z Detroitu do New Yorku dlouhou 922 km.

Zlepšená odezva na plyn

Problémem prvních turbínových pohonů nebyla pouze vysoká teplota spalin a značná spotřeba, ale také mírně řečeno nekonzistentní reakce na přidání plynu. Ve skutečnosti měla turbína poměrně výrazné zpoždění náběhu svého účinku, podobně jako raná turbodmychadla.

Toyota vyvíjela pohon plynovou turbínou! Měl to být dokonce hybrid

Právě na to se zaměřila třetí generace motoru v rámci programu CR2A. Podobně jako u turbodmychadel se i v tomto případě šlo cestou zvýšení kinetické energie spalin, přiváděných do koncové turbíny, která rotovala na vlastním hřídeli. Za tímto účelem byly instalovány pohyblivé lopatky, které měnily úhel toku spalin na turbínové kolo.

První autem s turbínou třetí generace byl vůz Chrysler Turboflite koncept, předváděný na autosalonech v New Yorku, Chicagu či Londýně a Paříži. Druhým vozidlem se stal Plymouth Four door hardtop z roku 1960. Posledním se třetí generací motoru pak užitkový vůz Dodge z roku 1960.

Později turbínu zabudovali do Dodge Dart třetí generace. Právě v něm vykazoval turbínový pohon nižší spotřebu paliva než u běžného Dartu, poháněného šesti a osmiválcovými motory. Auto bylo prezentováno ve velkých amerických městech ve snaze oslovit potenciální zákazníky.

Kerosin, nafta i… Tequila!

V roce 1962 postoupil vývoj turbínového pohonu do čtvrté generace, a to ve voze Chrysler Turbine car, karosovaném italskou firmou Ghia. Výkon motoru činil slibných 130 koní (96 kW). Smyslem bylo nabídnout nikoliv co možná nejvyšší výkon, ale účinnost. V řadě turbínových motorů jde o nejúčinnější pohon. S otáčkami až 44.500 za minutu dokázal jezdit na naftu, bezolovnatý benzin (který ale na trhu skoro nebyl) až po palivo JP-4, které je známé jako kerosen a používané u leteckých motorů.

Jenže to nebylo vše. Zkoušky ukázaly, že lze tankovat také rostlinný olej. Asi nejdále v otázce paliva došel prezident Mexika, který do turbínového motoru Chrysleru lil tequilu. Předností bylo, že při střídání rozličných paliv nebylo potřeba specifické nastavení zapalování. Toto by u benzinového motoru opravdu nešlo…

Plynová turbína také vykazovala nízkou produkci emisí jedovatého oxidu uhelnatého či uhlovodíků, které jsou karcinogenní. Naproti tomu vznikaly vysoké hodnoty oxidů dusíku, jistě jeden z projevů vysoké teploty spalování.

Ve čtvrté generaci spojil Chrysler motor s běžnou samočinnou převodovkou TorqueFlite. Jen namísto měniče momentu technici namontovali redukční převod, snižující otáčky turbíny o celý řád. Bohužel na konci programu byla většina aut sešrotována. Přežilo jich pouhých pět, které jsou v současnosti v muzeích.

Zmatek nad zmatek

Poslední etapa vývoje zahrnuje v letech 1966 až 1979 pátou, šestou a sedmou generaci turbínového pohonu. Toto dlouhé třináctileté období charakterizovala vlna zmatených rozhodnutí. Za zmínku stojí, že vysoký podíl oxidů dusíku se podařilo umravnit v šesté generaci, která byla zabudována do vozu Dodge Coronet z roku 1966.

Sedmá, poslední řada motorů, se objevila počátkem 70. let. Byla lehčí, účinnější a hlavně ekologičtější. Chrysler díky tomu dokonce obdržel dotace od EPA (Environmental Protection Agency). Dále vylepšená verze byla montována do vozu Chrysler LeBaron z roku 1977. V té době se ale automobilka začala dostávat do finančních potíží. Východisko z nich slibovalo zaměření se na dostupná auta, což Chrysler také udělal a jistě i díky tomu přežil dodnes. A turbínové pohony? Ty se v autech neujaly. Na rozdíl od letadel, v nichž však prodělaly bouřlivý vývoj od jednoduchých jednoproudových motorů po současné dvouproudové nebo také turbodmychadlové. Ty jsou tišší, výkonnější a produkují méně škodlivin.