Dieselgate na vlastní kůži: Jak (ne)funguje Škoda Superb 2.0 TDI 4x4 po emisní opravě?

Takřka rok automobilce trvalo, než vyvinula software, s jehož pomocí klesnou reálné emise oxidů dusíku zhruba na polovinu. Do servisů jsou zatím zváni majitelé škodovek s motory 2.0 TDI. Šestnáctistovky, které budou vyžadovat i doplnění usměrňovače proudění do sání, přijdou na řadu snad do konce roku.

Fyzikální logika říká, že pokud má mechanicky stejný diesel dělat méně oxidů dusíku, musí mít vyšší spotřebu paliva. Vše, čím lze produkci NOx snížit, jde totiž proti účinnosti. Škodováčtí vývojáři však tvrdí, že za sedm let zkušeností s common railem se naučili nové triky v jeho ovládání, které umožní snížit oxidy dusíku bez vedlejších efektů. Například zvýšili vstřikovací tlak a naučili se zavírat trysky pomaleji, aby nedocházelo k tlakovým rázům. Vyzkoušeli jsme si to na Škodě Superb z roku 2014 s motorem 2.0 TDI/103 kW a pohonem všech kol, kterou nám pro tento účel zapůjčili v bazaru AAA Auto.

Motor 2.0 TDI o výkonu 103 kW je pro plně vybavený Superb Combi dynamicky už jen dostatečný, zato naprosto plynulý a velice tichý. Prakticky vůbec nedělá charakteristický dieselový zvuk spalování. To spíš slyšíte, jak rozvětvený hnací řetězec čtyřkolky hraje vibracemi. V šestisetkilometrovém zkušebním úseku jsme změřili spotřebu s výsledkem 6,3 l/100 km při průměrné rychlosti 59 km/h. A zamířili za Petrem Šímou, specialistou na chiptuning, který má v Třebotově u Prahy dílnu a válcovou zkušebnu. Ne, nechceme si nechat zvýšit výkon. Naopak potřebujeme mít jistotu, že v našem voze je originální software. Pokud ne, specialista na řídicí jednotky nám ho tam umí nahrát – zatímco značkové servisy Škoda už pro náš vůz mají k dispozici jen ten se sníženými emisemi.

Přehrávat jsme nic nemuseli. „Číslo softwaru, které jsem vyčetl diagnostikou, odpovídá tomu na obalu řídicí jednotky. Upravený také není, neboť zde nejsou zaznamenané pokusy o přehrání, ani jednotku nikdo neotvíral a neudělal úpravu zadním vstupem. Prostě jde o auto v původním stavu,“ vysvětluje Petr Šíma. Při následném měření výkonu se to potvrzuje – hodnoty 105,3 kW a 305 N.m odpovídají sériovému stavu. Toho točivého momentu by mělo být více, ale je úplně normální, že v dynamickém měření aut s pohonem všech kol se nějaký ztratí.

Servisní akci nám udělali v Autostylu Trutnov, kam jezdíme prověřovat bazarové vozy. Mechanik Jiří Hrůza připojil kabel a během chvíle už proudí do řídicí jednotky nová data. Dostáváme zápis do sdílené servisní databáze, papírový doklad ke vložení do servisní knížky a nálepku do zavazadelníku. A můžeme vyrazit.

Báli jsme se, že po úpravě motor zadušený větším množstvím recirkulovaných výfukových plynů pojede hůře. Ale opak je pravdou, když sešlápneme plyn třeba na čtyřku v šedesáti, vyrazí naopak lépe než předtím. Bedlivě sledujeme spotřebu. Na dalších sedmi stech kilometrů naměříme 6,2 l/100 km při rychlostním průměru 57 km/h. Z tak malých rozdílů velmi nepřesného měření na silnici nejde dělat žádné závěry – snad jen, že pokud spotřeba stoupla, není to vzestup zásadní.

Jediné, co se zhoršilo, je zvuk. Při lehkém přidání plynu mezi 1300 a 2000 otáčkami se nyní ozývá právě dieselové řehtání, které dvoulitr předtím neměl. V dobře odhlučněném superbu je slyšet jen vzdáleně, musíme si vypnout nejen rádio, ale i vnitřní ventilaci. Ale prostě tam je.

Znovu přijíždíme na „brzdu“ do Třebotova a výsledek potvrzuje naše dojmy. Kolem dvoutisícové hranice je opravdu točivého momentu nyní podstatně

víc, překvapivý přírůstek je také úplně nahoře. Ladiči evidentně potřebovali zabránit tomu, aby si lidé mezi sebou říkali, že jim auta po úpravě jedou hůře, a na dobrovolnou akci pak nejezdili.

Aby obě měření byla co nejpřesnější, absolvovali jsme je ve stejné fázi zaplnění filtru pevných částic – přibližně 460 km od předchozí regenerace. Rozdíl mezi zaplněným a právě vypáleným filtrem totiž u tohoto motoru umí udělat až 5 kW a 8 N.m. Výrobce přiznal, že u emisního softwaru v zájmu lepší funkce aktivních povrchů katalyzátoru i snížení protitlaku nastavil častější regenerace (sazí motor dělá stejně, ale hoří vždy menší množství). To se nám ale zcela nepotvrdilo – mezi jednotlivými vypalováními filtru jsme stále najížděli kolem osmi set kilometrů.

S upraveným softwarem auto lépe jede a ve spotřebě paliva nejsou zjevné rozdíly. Je však mírně hlučnější a není zcela jisté, co vyšší průměrné množství výfukových plynů navracených do válce udělá s životností choulostivého ventilu EGR.