Ferrari 365 GTB/4 Daytona - Sen bohatých sběratelů

Na rukavici hozenou Lamborghinim v podobě Miury (podrobný text zde) s motorem uprostřed odpověděl Ferrari luxusním dvoumístným modelem s klasickým uspořádáním podvozku a poněkud složitým typovým označením 365 GTB/4. Pod dojmem suverénního vítězství vozů Ferrari v americké Daytoně v roce 1967 dostal vůz interní název Daytona. Když toto jméno proniklo předčasně na veřejnost, Enzo Ferrari se rozzlobil a zakázal je používat. Obdivovatelé vozů z Maranella však této automobilové legendě neřeknou jinak než Daytona.

Úvodem si dekódujme oficiální název tohoto legendárního kupé: 365 GTB/4. Jak známo, značení vozů Ferrari vycházelo z objemu jednoho válce motoru. Nový motor V12 měl zdvihový objem 4390 cm³, odtud tedy číslo 365. GT označuje třídu Gran Turismo a B znamená Berlinettu, tedy kupé. Čtyřka na konci pak čtyři vačkové hřídele v hlavách válců. Tento vynikající motor s výkonem 259 kW (352 k) používaly ještě další modely Ferrari — 365 GT 2+2, 365 GTC/4 a 365 GTS.

Motor měl interní označení Tipo 251 a vznikl dalším vývojem Lamprediho motoru řady 275. Vrtání bylo zvětšeno na 81 mm při zdvihu 71 mm, takže nový motor měl objem o litr větší než předchůdce. Dodávku paliva zajišťovala šestice dvojitých spádových karburátorů Weber a dvě elektrická čerpadla.

Kompresní poměr 9,3:1 byl u amerických verzí snížen na 8,8:1. Bloky válců a hlavy byly hliníkové. Dvojice vačkových hřídelí v každé hlavě byly poháněny řetězem. Převodovka byla umístěna vzadu ve společné skříni s diferenciálem (transaxle).

Od prototypů k sérii

Enzo Ferrari si byl v polovině šedesátých let vědom, že model 275 GTB je nutno nahradit silnějším a lépe vybaveným vozem, který by mohl konkurovat Miuře. Pokusil se o podobné řešení s motorem uprostřed a výsledkem byl prototyp 365P (P znamenalo Prova, tedy prototyp), vystavený na pařížském autosalonu 1966. Vůz měl tři sedadla vedle sebe s místem řidiče uprostřed (s podobným řešením přišel v roce 1992 McLaren F1). Vypadal jako zvětšený 206 GT Dino, ale postrádal jeho eleganci. Po neuspokojivých zkušenostech s tímto prototypem odložil Ferrari myšlenku na cestovní automobil s motorem uprostřed až do roku 1973, kdy se objevil nástupce Daytony.

Ferrari pověřil návrhem karoserie nového kupé karosárnu Pininfarina a na začátku roku 1967 byl hotov první prototyp, postavený na podvozku typu 275 GTB/4. Přední část vozu si zachovala původní tvary, kabina a zadní část byly nové. Druhý prototyp Daytony vypadal podobně a po testech na autodromu v Modeně byl prodán Luigimu Chinettimu do USA. Oba prototypy byly vyrobeny v karosárně Scaglietti, která pracovala pro firmu Ferrari.

Třetí prototyp Daytony postavený u Pininfariny již měl čtyřvačkový motor a typickou příď Daytony s plexisklovými kryty hlavních světlometů. V říjnu 1968 se představil na pařížském autosalonu na stánku Pininfariny. Byl potom využit při homologaci typu 365 GTB/4 a v roce 1970 prodán Arturovi Merzariovi, závodnímu jezdci stáje Ferrari. Čtvrtý prototyp byl vystaven na turínském autosalonu 1968 a konečně pátý prototyp se stal prvním produkčním kusem typu 365 GTB/4.

Leonardo de Daytona

Pininfarina pověřil návrhem karoserie Daytony Leonarda Fioravantiho, který u něj byl v té době vedoucím stylistou. Za dobu svého mnohaletého působení u Pininfariny vytvořil Fioravanti celou řadu vynikajících návrhů (např. 206 GT Dino, 308 GTB, 288 GTO a další), ale největší úspěch sklidil návrhem Daytony. Dostal dokonce přezdívku Leonardo de Daytona. Fioravanti začínal jako expert na aerodynamiku a na jeho návrzích to bylo vidět.

Podívejme se podrobněji na karoserii Daytony, jejíž tvary mají stále mnoho obdivovatelů. Pro Daytonu byla typická dlouhá příď, vpředu zakončená plexisklovým krytem světlometů a výraznými směrovými ukazateli. V USA, které byly pro Daytonu důležitým odbytištěm, zavedl v roce 1970 úřad pro bezpečnost silničního provozu NSA (National Safety Authority) nové předpisy, zakazující mimo jiné plexisklové kryty světlometů. Leonardo Fioravanti proto navrhl světlomety skryté pod výklopným víkem. Ty byly zpočátku montovány jen na vozy exportované do USA, ale později se staly standardním vybavením všech Dayton.

Splývavá zadní část byla zakončena malým spoilerem a pochopitelně nechyběla pro Ferrari typická kruhová koncová a brzdová světla. Výrazný prolis na bocích byl protažen až na záď. Kromě litých kol byla na přání dodávána i drátěná kola od italské firmy Borrani. Dalším výrazným stylistickým prvkem byly větrací mřížky za bočními okny.

Oblíbený spyder

Otevřená verze Daytony se objevila na frankfurtském autosalonu v září 1969. Žlutý spyder měl hnědý interiér a boční prolis protažený až na záď byl vyplněn černě. Vystavený vůz byl poslední s pevnými světlomety skrytými pod plexisklovým předním panelem. Další otevřené Daytony, označené jako 365 GTS/4, již měly světlomety skryté pod výklopným plechovým krytem.

Spydery se vyráběly v továrně Scaglietti v Modeně a v USA byl o ně takový zájem, že nebylo možné uspokojit všechny zájemce. Proto tam byla řada kupé přestavěna specialisty na spydery. K těmto konverzím často docházelo u havarovaných vozů, neboť hodnota vozu se zvýšila více než kolik činila cena opravy. U těchto přestaveb byla problémem snížená tuhost karoserie. Některé podvozkové díly musely proto být zesíleny a laminátové díly (například víko zavazadlového prostoru) nahrazeny ocelovými.

Daytona se dodávala ve více než stovce barevných odstínů, ale tradičně nejoblíbenější byla rudá barva (Rosso Corsa) karoserie v kombinaci s krémovým interiérem. Značné oblibě se těšila i rudá karoserie s černým interiérem. Na poměrně strohé přístrojové desce dominoval velký přístrojový panel s osmi kruhovými přístroji.

Speciály

Na podvozku Daytony bylo postaveno na zakázku několik speciálů se zajímavou historií. Mírně prodloužený spyder připravil Pininfarina pro slavného amerického herce Steva McQueena. Karoserie čtyř Dayton navrhl italský stylista Giovanni Michelotti, který na počátku sedmdesátých let spolupracoval s manažerem amerického závodního týmu NART (North American Racing Team) Luigim Chinettim. Vůz nazvaný Daytona NART Targa Michelotti byl vystaven v Ženevě a Chinetti jej chtěl přihlásit na závod 24 hodin v Le Mans 1972, ale NART nakonec účast stáhl. Velmi pohledné kupé na bázi GTB/4 vytvořil Michelotti pro Chinettiho manželku Marion.

Další speciální Daytona byla připravena pro první závod Cannonball Run v roce 1971. Trať dlouhá 4610 km vedla od východního pobřeží USA (z Manhattanu) až na Redondo Beach na západním břehu. Dan Gurney a spolujezdec Brock Yates ji projeli za 35 hodin a 54 minut a zvítězili. Toto vítězství značně přispělo ke zvýšení prestiže značky Ferrari v USA. Brock Yates později napsal scénář k úspěšnému filmu o tomto závodu.

Pravděpodobně nejzajímavější speciál na podvozku Daytony vznikl podle Pininfarinova návrhu u anglické firmy Panther sídlící v Byfleetu. Vůz Panther Westwinds měl prodlouženou přední i zadní část, zůstal ale dvousedadlový. Mohutnou záď tvořily tři velké skleněné panely — dva výklopné na bocích a třetí tvořil zadní okno. Celý tento prosklený prostor byl určen pro zavazadla. Dodnes působí tento vůz omračujícím dojmem.

Vozy Ferrari 365 GTB/4 Daytona se uplatnily i při sportovním zápolení v soutěžích i na závodních okruzích ve třídě GT. V Le Mans 1972 zcela ovládly tuto třídu a celkově se umístily na 5. až 9. místě. I v následujícím roce zde v této třídě zvítězilo Ferrari 365 GTB/4 s jezdci Elfordem a Ballot-Lénou (celkově byli šestí). Častými hosty byly Daytony i na amerických tratích a dokazovaly, že jsou hodny svého jména.

Daytona byl poměrně veliký (rozměry 442,5 x 176 x 124,5 cm) a těžký (pohotovostní hmotnost 1200 kg) automobil. Přesto byl schopen dosáhnout rychlosti až 280 km/h a zrychlovat z 0 na 100 km/h během 5,9 s. Do roku 1973 vyrobili v Maranellu přes 1426 vozů Ferrari Daytona (z toho 123 spyderů). V témže roce se objevil nástupce, model 365 GT4 BB (Berlinetta Boxer) s plochým motorem uprostřed. Jeho objem byl později zvýšen a vznikl tak typ 512 BB, nikdy ale nedosáhl takové popularity jako jeho předchůdce.